메르세데스 벤츠는 프리미엄 브랜드답게 EQS를 필두로 마이바흐 EQS와 AMG EQS까지 대형 럭셔리카가 주력이다. 그 아래 모델 EQE 도 지난주 독일에서 전 세계 기자들을 초청해 글로벌 시승회를 개최했고 글로벌오토뉴스 시승기에도 업데이트되어 있다. 이 모델들은 MEA(EVAⅡ)아키텍처를 베이스로 하고 있으며 2025년부터는 MMA를 베이스로 한 중소형 모델들을 출시할 계획이다. 고가 모델부터 탑다운 방식을 택하고 있다. EQS로 브랜드의 독창성과 혁신성을 과시하고 그것을 바탕으로 라인업을 확대하겠다는 것이다.

내연기관차 S클래스가 ABS와 에어백, ESP 등 신기술을 채용하며 트랜드 세터로서의 입지를 확고히 했던 것처럼 배터리 전기차에서의 EQS에서도 그런 길을 가겠다는 것이다. 앞으로 사용자들로부터 어떤 반응을 얻을지는 어쩔 수 없이 테슬라와 비교될 수밖에 없을 것이다. 후발 업체를 능가하는 무엇을 제시해야 하는 입장이라는 얘기이다.

무엇보다 20세기 자동차 기술을 주도해 온 업체 중 하나로 전기차 시대의 비전을 제시하고 제품을 통해 어떻게 구현할 것인지를 보여 주어야 한다. 기술적인 내용에 대해서는 누군가가 티어다운(전체 분해)를 통해 그 내용을 속속들이 파헤치게 되면 파악될 내용도 적지 않을 것이다.

EQS에서 우선 살펴보아야 할 것은 배터리 전기차의 핵심인 배터리와 효율성을 제고하기 위한 공기 역학, 그리고 인테리어 경쟁력의 포인트인 인포테인먼트 시스템 등이다. 그러니까 구동 시스템과 소프트웨어 부문에서 어떤 특징을 내세우고 있으며 그것이 미래의 기술과 어떻게 연결될 것인지를 보여 주어야 한다.

구동 시스템에서는 대형 세단인 만큼 1회 충전 주행거리를 가장 강조하고 있다. EQS 580 4매틱은 축전용량 107.8kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하고 770km(WLTP기준)을 주행할 수 있다. 앞?뒤축에 각각 한 개의 전기모터가 탑재되어 최대출력 385kW(약 523마력), 최대토크 750Nm를 발휘한다. 배터리는 LG에너지솔루션과 중국 CATL, 패러시스제 리튬 이온 배터리 셀을 사용한다. 하지만 장기적으로는 자체적으로 셀 생산을 염두에 두고 개발하고 있다.

멀리 가기 위해서 배터리 탑재 용량을 키웠는데 그만큼 배터리를 탑재한 중량은 EQS 450+가 2,590kg로 무겁다. 그러나 전기모터의 파워는 차고 넘친다. 물론 열관리 시스템과 회생 브레이크 기능을 채용해 효율성을 높이고 있다. 배터리 용량이 클 수밖에 없는 이유는 대형세단이라는 점 외에도 아우토반을 기반으로 하는 브랜드라는 점도 작용하고 있다.

이 배터리를 앞뒤 차축 사이의 언더 바디에 탑재해 실내 공간을 거의 빼앗지 않으며 주행성에도 영향을 미치지 않는다는 점을 강조하고 있다. 배터리 충전은 800V 시스템의 채용으로 DC 충전의 경우 350kW로 20분 만에 80%를 충전할 수 있다. 배터리 관리 소프트웨어는 무선 업데이트(OTA, over the air)를 지원해 EQS의 에너지 관리 시스템을 항상 가장 최신 상태로 유지할 수 있다.

배터리는 파우치형과 각형을 사용하며 구동 방식에 따라 열 개 또는 열두 개의 셀 모듈에 분산되어 있다. 내부는 니켈, 코발트 및 망간(NCM)으로 구성되어 있으며 8 : 1 : 1의 비율로 구성되어 있으므로 이전 시스템보다 코발트가 약 10 % 적다. 배터리의 품질 보증 기간은 10년 25만km.

EQS에 탑재된 배터리 중 패러시스제는 4세대 셀의 에너지 밀도가 330Wh/kg 이상이다. 체적 에너지 밀도는 1세대 650Wh/리터에서 750Wh/리터로 증가했다. 배터리 자체의 무게는 670kg이다. 패러시스는 2030년 동일한 범위의 배터리 무게를 3배 줄이거나 50%의 주행거리를 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 하지만 메르세데스 벤츠와 BMW는 지금 자체적으로 배터리 셀을 개발하기 위해 준비하고 있다.

또 한 가지 짚고 넘어갈 것은 EQS의 공기 저항계수 Cd 치 0.20에 관한 것이다. 내연기관차와 달리 시내 주행보다 고속도로에서 정비가 더 낮기 때문에 이는 중요하다. 공기저항은 Cd 치를 비롯해 전면 투영 면적 등 복합적인 요소가 작용한다. 그런데 내연기관차의 경우 속도가 두 배로 증가하면 저항은 8배로 증가한다. 그런데 폭스바겐 ID. 4 의 경우 200km/h의 속도에서 61kWh의 배터리를 소모한다는 데이터가 있다. 그에 비해 EQS는 EQS를 사용하면 최상의 경우 (19인치 휠 포함) 52kW 미만이라고 한다. 그 때문에 오늘날 등장하는 배터리 전기차가 최고속도를 내연기관차보다 낮게 설정되어 있다.

이런 약점 때문에 차고 조절 섀시를 채용하고 있는 예도 있다. 당연히 차체 전체의 공기의 흐름 제어도 중요하다. 그러나 다운포스를 위한 요소라든가 에어 인테이크, 도어 핸들 등도 중요한 요소로 작용한다. 오늘날 대부분의 배터리 전기차가 라디에이터 그릴을 막고 도어 핸들을 플랩형으로 하는 이유다. 차체 측면에서 프레임레스 도어를 비롯해 필러의 설계도 더 세밀하게 조정되고 있다.

여기에 더해 앞 후드 부분의 프렁크 여부에 관한 내용도 주목할 필요가 있다. BMW i4와 마찬가지로 메르세데스 EQS는 프렁크가 없다. 이는 공간이 없어서가 아니라 메르세데스 EQS의 거대한 고효율 미립자 필터인 헤파 필터로 인한 것이다. 재순환 모드에서 공기는 자동 온도 조절 시스템의 기내 공기 필터를 통해 여과된다. 이산화황과 질소산화물, 냄새를 비롯해 모든 크기의 입자의 99.65 % 이상이 걸러진다. 워셔액을 위한 공간과 그 설계를 위해 별도의 공간도 필요하다. 그래서 펜더 위쪽에 워셔액 투입구가 있는 것이다. 트렁크 용량은 610~1,770리터에 달하며 최대 적재량은 465~550kg으로 필요충분하다.

배터리 전기차의 보급 확대와 함께 이런 달라진 차만들기의 요소들이 계속 등장할 것이다. 당연히 서로 벤치마킹하고 그런 가운데 최적의 것을 찾아내는 과정이 계속될 것이다.

차체 크기는 전장Ｘ전폭Ｘ전고가 5,210Ｘ1,930Ｘ1,510mm, 휠 베이스는 3,210mm다. 그런데 시각적으로는 그렇게 커 보이지 않는다. 이런 수치를 기반으로 한 가장 큰 특징은 프로포션이다. 캡 포워드 형상의 캐빈의 비율이 절대적으로 크고 앞 보닛과 뒤 후드의 비율이 낮다. 그만큼 앞뒤 오버행도 짧다. 대형 세단이면서도 스포츠카의 비율을 하는 것이 특징이다. 루프라인이 C필러를 거쳐 데크까지 패스트백으로 이어진 것도 그런 이미지에 기여한다. 이런 이미지는 S클래스보다는 4도어 쿠페인 CLS와 같다. 해치게이트가 열리는 방식이 말해주는 내용이다.

앞 얼굴은 블랙 패널과 보닛 선단에 각각 세꼭지별이 삽입되어 있다. 패널 안에는 1911년의 세꼭지별이 적용되어 있다. 이는 두 개의 홀로그램 렌즈가 있는 발광 다이오드가 있는 3차원 홀로그램을 생성하는 것으로 마이바흐 S클래스를 통해 선보였다. S클래스를 통해 선보였던 디지털 라이트 헤드램프가 채용됐다 헤드램프를 통해 자율주행 상태라는 것을 헤드램프로 표현할 수도 있다. 그것만으로도 브랜드의 정체성이 표현된다. 프로젝션 기능의 디지털 헤드램프를 채용하고 그 위쪽의 주간주행등을 좌우로 연결하고 있는 것을 빛을 디자인 소구로 삼는 시대적인 흐름을 따른 것이다. 그러면서 고급차의 표현방식인 크롬 도금이라든가 디퓨저 인서트, 프론트 스플리터 등 스포티함을 강조하는 디테일이 보인다.

측면에서는 보닛 끝부분에서 트렁크 리드까지 하나의 선으로 연결된듯한 라인이 중심이다. 해치백이나 패스트백을 연상시키는, S클래스로서는 상상할 수 없는 디테일이다. 그 이야기는 S클래스와는 달리 오너 드리븐을 상정하고 있다는 것이지만 공기역학을 중시해야 하는 전기차의 특성으로 인한 것이다. 투 톤으로 처리된 차체 컬러 외에는 간결함이 주제다. 컴포트 도어 핸들도 중요한 요소다. 접근하면 솟아오르는 것은 물론이고 공기역학에도 기여한다. 휠은 19인치부터 22인치까지 설정되어 있는데 전기차 전용이라고는 볼 수 없는 디자인인 점이 의외다.

뒤쪽에서는 3D 타입 나선형 디자인의 미등이 특징이다. 전체적인 이미지는 디퓨저 등과 함께 스포티함이 주제다. 여기에는 루프에서 이어져 마무리하는 리어 스포일러도 일조한다. 다만 이런 전기차에 스포티함을 강조하는 것이 과도기적일지에 대해서는 연구가 필요해 보인다.

인테리어의 핵심은 옵션인 MBUX 하이퍼스크린이다. 차 안에는 모두 다섯 개의 디스플레이가 있다. 대시보드를 가로질러 가운데 17.7인치와 좌우에 12.3인치 디스플레이가 각각 배치됐다. 오른쪽 두 개는 OLED방식이다. 모든 그래픽은 파란색과 주황색으로 구성되어 있다. 그래서 더 화려해 보인다. 이는 사용자의 취향에 따라 호불호가 갈릴 것으로 보인다. 증강현실 헤드업 디스플레이가 통상은 보닛 선단에 나타나는데 EQS는 전방 5미터 정도 약간 낮은 위치에 투사된다. 바로 앞에 넓게 보여 주는 것과 선호의 차이가 있을 것 같다.

작동을 위해 8개의 프로세서 코어와 24GB 램이 탑재되어 있다. 운영체제 CPU의 처리속도에 관한 데이터는 없다. 전체 길이는 141cm이며, 면적은 2,432 cm²다. 하이퍼스크린과 리어 시트를 위한 두 개의 11.6인치 디스플레이까지는 LG 전자제인데 리어 시트 센터 암레스트에 있는 탈착이 가능한 7인치 태블릿은 삼성전자제다.

하이퍼스크린에서 작동상의 차이점은 인공지능을 활용해 상황을 인지할 수 있는 유저 인터페이스로 차례로 하위 메뉴를 찾아가는 것이 아니라 상황에 따라 적절한 기능을 제시하는 소위 제로 레이어 기술이다. 간단하게 말하면 자주 사용하는 앱을 모니터 창 아래에 우선 보여 준다는 것이다. 마사지 프로그램, 생일 알림, 그리고 할 일 목록(to-do list) 제안에 이르기까지 사용자에게 연관성이 있다고 판단되는 20가지 이상의 기능을 자동으로 추천한다. 스마트폰을 통해 경험했다. 옵션 가격이 1,000만원 가량이기 때문에 자세히 보고 선택할 필요가 있어 보인다.

맨 오른쪽 모니터는 동승석 시트에 앉으면 작동이 가능하다. 대부분의 기본 기능은 물론이고 게임을 즐길 수도 있다. 시승차는 테트리스 등 게임이 가능하다. 이 화면은 운전자가 고개를 그쪽으로 돌리면 카메라가 인지해 운전자가 볼 수 없도록 어두워진다.

운전석 앞의 디스플레이 창의 내용은 그동안 사용되어 왔던 것과 같지만 그래픽이 달라졌다. 스티어링 휠 스포크상의 리모컨 버튼으로 다양한 정보창을 불러올 수 있다. 앞 차선 주변의 차량이 애니메이션으로 나타나는 것이 달라진 내용이다.

음성인식 기능은 27가지 언어가 가능한데 SIM카드로 통신을 연결해 로그인해야 한다. 190 개의 LED로 자동차의 작동상태를 표현하는 것도 점차 사용 폭이 확대되고 있다. 시트 마사지 기능이 운전석과 동승석에서 가능하다. 몇 가지 모드가 있는데 혈액순환이라는 차원에서 수요가 증가하고 있다고 한다. 이는 조명 및 마사지 기능이 결합한 온보드 이완 프로그램 에너자이징 컴포트와도 연결된다. 보닛에 탑재된 헤파필터 덕에 미세 먼지, 꽃가루, 바이러스 및 탄소를 제거한 공기의 혜택도 즐길 수 있다.

대시보드에서 눈길을 끄는 것은 네오텍스(Neotex)라는 소재의 사용이다. 네 가지 색상 중 선택할 수 있다. 루프와 도어트림 등을 모두 천연 가죽을 사용하지 않는 것도 시대의 변화다. 그 아래로 가느다란 에어벤트가 도어 트림까지 이어져 있다. 디자인으로 질감을 커버하고 있지만 부분적으로 메르세데스답지 않은 플라스틱과 패브릭의 질감 등은 지적을 받을 수도 있어 보인다.

15 개의 스피커와 710W의 부메스터 서라운드 사운드 시스템은 다이내믹 사운드 디자인을 위한 장비로서도 기능한다. 페달 위치, 가속 또는 회복과 같은 수십 가지 매개 변수에 반응하고 실시간으로 적절한 음향 배경을 제공한다. 가속 시의 사운드는 가솔린 V8 엔진 사운드보다 더 강력하게 느껴진다. 옵션으로 무선 업데이트도 가능하다.

시트는 5인승. AMG라인인만큼 헤드레스트 일체형 시트가 채용되어 있다. 생각보다 히프 포인트가 높다. 소형 크로스오버 수준이다. 그렇다고 머리공간이 좁지는 않다. 착좌감은 메르세데스답다. 리어 시트의 헤드레스트와 쿠페 형상으로 룸미러로 보는 뒤쪽 시야가 좋지 않다. 후진 시에는 모니터를 통해 보면 더 정확하다. 센터 스택의 커버 내에 컵홀더의 설계도 특이하다. 컵을 넣으면 조여 준다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 가운데 암레스트에 별도의 태블릿이 있다. 구성에서는 S클래스와 크게 다르지 않다.

EQS에는 450+와 580 두 가지 그레이드가 있다. 당장에 국내에는 450+ AMG라인이 들어 온다. 배터리 축전 용량은 107.8kWh로 12개의 모듈로 구성되어 있으며 에너지 시스템은 무선 업데이트를 통해 최신 상태로 유지할 수 있다. 전기모터는 450+가 최대출력 245kW(333마력), 최대토크568Nm를 발휘한다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식.

에너지 회생모드는 D+, D, D-, D Auto 등, 네 가지가 있고 스티어링 휠 뒤의 패들 시프트를 통해 조절할 수 있다. 주행모드는 E(Eco), C(Comfort), S(Sport), 인디비주얼 등으로 구성되어 있다.

0~100km/h 가속성능은 6.2초, 최고속도는 210km/h. 1단 감속기와 동기모터의 속도 제한으로 최고속도는 가솔린 엔진보다 낮게 설정한다는 점​을 이해할 필요가 있다. 전비는 3.8km/kWh, 1회 충전 주행거리는 478km. 차체의 물리적 데이터를 보지 않고 이 수치만으로 비교할 수는 없다. EQS 450+의 공차중량은 2,590kg이다. 출력 대비 중량이 7.77kg/ps다. 메르세데스 벤츠의 동급 모델들에 비하면 낮은 편이다. 그것은 EQS가 절대성능보다는 품위있는 주행성을 중시한다는 것이라고 해석할 수 있다. 여기에 BMS(배터리 메니지먼트 시스템)로 상황에 따른 에너지 소비를 조절해 총 주행거리를 늘려 주고 있다. 서울에서 속초까지 왕복 450km 의 아래 주행 영상을 확인하면 이해가 더 빠를 것이다. 

발진감이 매끄럽기는 하지만 파워풀한 것은 아니라는 것은 앞의 수치가 말해 준다. 그렇다고 부족하다는 느낌은 없다. 저속부터 강력하게 토크가 발휘되는 전기모터의 특성으로 체감상으로는 더 강하게 다가온다.

그런데 가속해 나가면 역시 아우토반에서 숙성된 모델이라는 것을 알 수 있게 해 준다. 중간가속이 수치 이상이다. 대부분의 배터리 전기차가 그렇듯이 순식간에 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 역시 조심해야 한다. 여기에서 숙지해야 할 내용은 내연기관과는 다른 감각으로 달려야 한다는 것이다. 변속기가 수동변속기나 수동 모드가 있는 자동변속기가 아니다. 때문에 엔진 브레이크를 활용해 코너링과 와인딩 로드를 주파할 수 없다는 것이다. 물론 회생제동 모드를 D+로 하면 미끄러운 내리막길 등에서는 도움을 받을 수 있다. 

특이한 것은 사운드다. 가속 시 내연기관 엔진의 부밍음보다 더 강력하게 느껴지는 사운드가 아래에서 올라온다. 물론 인위적인 것으로 부메스터 서라운드 시스템을 통해 전달되는 것이다. 전기차라는 선입견 때문인지 지나치다 싶은 정도로 바리톤음에 가깝게 포효한다. 그래서인지 고속 역에서는 자연 흡기 엔진의 카리스마가 느껴진다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 그런데 체감상의 승차감은 부드럽다. 적응형 댐퍼가 채용된 에어매틱 에어 서스펜션이 기여하는 바가 크다. 40km/h 이하에서는 차고를 최대 25mm까지 높일 수 있으며 속도가 올라가면 자동으로 낮아진다. 컴포트 모드에서는 120km/h 주행시 차고가 10mm, 160km/h에서 다시 10mm 낮아진다. 80km/h 이하의 속도에서는 원래 위치로 돌아간다.

그보다 더 거동에 영향을 미치는 것은 리어 액슬 스티어링이다. 요즘 갈수록 채용이 증가하고 있는 이 4WS 시스템은 저속에서의 회전반경을 줄여 주는 것은 물론이고 코너링 등에서도 적지 않은 도움을 준다. 표준은 뒷바퀴 조향 각도가 4.5도인데 이에 따라 최소 회전반경이 5.9m로 줄여준다. 옵션으로 10도까지 가능한 경우는 회전반경이 5.45mm에 불과하고 무선으로 업데이트할 수도 있다. 코너링에서 중량으로 인해 원심력이 있지만 이에 따라 약간의 타이어 미끄러짐과 함께 거동이 안정되게 제어된다. 운전자의 입장에서는 약 오버 스티어가 느껴진다.

ADAS는 350개의 센서가 제어한다. 라이다와 초음파센서, 카메라 센서 등 7세대 S클래스의 진화형이 채용되어 있다. 이 시대 가능한 모든 기능이 포함되어 있다. ACC인 디스트로닉을 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 스티어링 휠 모양의 경고 메시지가 뜨고 다시 8초 후에 경고음이 동반된다. 그래도 잡지 않으면 상황에 따라 10초 또는 20초 후에 자동 제동 기능이 작동하며 시트벨트의 진동으로 운전자에게 경고한다. 그 상태에서 스티어링 휠을 다시 잡아도 활성화되지 않는다. 여기에서는 차로 중앙유지 수준이 한 단계 높아진 듯하다. 어지간한 코너에서는 정확히 중앙을 지키며 전진한다. 원격 주차 패키지로 스마트폰으로 주차할 수 있는 기능도 채용되어 있다.

EQS는 전기차라는 점은 주행거리에 초점을 맞추고 나머지는 대부분 메르세데스다움을 강조하는 데 힘을 쏟고 있다. 다만 스타일링은 CLS와 같은 4도어 쿠페 형상을 택하고 있고 인테리어의 인터페이스 GUI의 화려함으로 타깃마켓을 S클래스보다 낮게 잡고 있다. 폭을 넓힌 것이다. 다만 인테리어의 질감에서 약간은 실망스러운 부분이 있는 점이 옥에 티라고 할 수 있다. 그런데도 트렌드 세터로의 지위를 지키고자 하는 차만들기는 평가할 만하다. 무엇보다 이 등급 사용자들의 니즈를 반영하고 있다.

전장×전폭×전고 : 5,225×1,925×1,520mm

휠베이스 : 3,210mm

트레드 앞/뒤 : 1,644/1,660mm

공차중량 : 2,590kg

축전 용량 : 107.8kWh 리튬이온

최대출력 : 245kW(333마력)

최대토크 : 568Nm

형식 : 1단 감속기

서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크

스티어링 : 랙 & 피니언

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크

타이어 앞//뒤 : 265/40R21//265/40R21

구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

0~100km/h : 6.2 초

최고속도 : 210km/h

전비(복합) : 3.8km/kWh(---)

1회 충전 주행거리 : 478km

CO2 배출량 : 0g/km

450+ AMG 라인 : 1억 7,700만원

450+ AMG 라인 런칭 에디션 : 1억 8,100만원

(작성 일자 2022년 4월 17일)