이스라엘의 역사학자 유발 하라리는 TED를 통해 전 세계의 GDP 2%만 투자하면 기후변화를 막을 수 있다고 강조한다. 그 이야기는 사람들의 DNA에 뿌리 깊이 자리 잡은 자동차를 계속 사용할 수 있다는 얘기이다.

100년만의 대전환이라는 말이 나온 지 한참이 지났고 기후 재난을 극복하지 못하면 지구상의 생물은 여섯 번째 멸종을 피할 수 없을 것이라는 경고에도 불구하고 많은 사람은 ‘이대로’를 부르짖으며 아랑곳하지 않고 있다. 그런 와중에 자동차는 여전히 사람들의 생활 속에서 분신과도 같은 역할을 수행하고 있다. 그것이 전기차로 바뀌든 자율주행차가 구현되든 이동성이라는 본질은 인간의 자유에 대한 갈망을 가장 잘 구현해 준다는 생각 때문이다. 그것이 자동차회사들의 마케팅 전략으로 인한 것이라는 ‘자동차와 민주주의(2012년, 인물과 사상사 刊)’의 저자 강준만의 해석이 아니더라도 사람들은 자동차를 애정하고 있다.

그 애정의 포인트는 사람마다 다르지만 크게 성능과 디자인이 중심이다. 오늘날에는 인포테인먼트와 커넥티비티 등이 추가됐다. 물론 이제는 그런 하드웨어보다는 소프트웨어의 진화가 앞으로의 수요를 이끌 것이라고 말하지만 아직은 적지 않은 시간이 필요하다.

하드웨어가 주력인 시대에 아우디는 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건이 말해 주듯이 네바퀴 굴림 방식 콰트로를 비롯해 LED램프를 디자인 요소로 활용한 것 등을 포함해 다양한 아이덴티티를 구축해 왔다. 그중에서도 가장 시선을 끄는 요소는 스타일링 익스테리어의 디자인이다. 이는 독일 프리미엄 3사가 각자의 독창성으로 경쟁하고 있고 오늘날에야 각각의 팬덤이 있지만 아우디가 20세기 말 네이밍을 A4, A6, A8로 바꾸면서 도입하기 시작한 디자인은 지금까지도 많은 사람의 사랑을 받고 있다.

그런 아우디의 전략은 SUV와 크로스오버에서도 그대로 나타나고 있다. 아우디의 첫 번째 SUV는 2007년에 데뷔한 Q7이다. 이후 맨 아래 앞바퀴 굴림 방식 Q2를 시작으로 뒷바퀴 굴림 방식 기반의 Q5가 추가됐고 플래그십 Q7의 4도어 쿠페 버전 Q8까지 있다. 여기에 2012년 Q3가 추가됐고 그 쿠페 버전으로 Q4를 내놓을 것이라는 예상과는 달리 Q3 스포츠백이 추가됐었다.

아우디의 SUV와 크로스오버는 다른 브랜드들과 달리 오프로드 성능 이미지보다는 미끈한 도심형 모델의 분위기가 부각되어 있다. 세단과 마찬가지로 매끈한 라인을 중심으로 한 실루엣은 포르쉐 911이 그렇듯이 생명력을 자랑하며 성장을 거듭하고 있다. 물론 폭스바겐 그룹 내 포르쉐와 벤틀리, 람보르기니 등 다양한 브랜드들이 모두 SUV를 라인업하고 있기 때문에 BMW 나 메르세데스 벤츠보다는 절대 물량에서는 뒤진다.

지금 SUV가 대세라는 표현이 말해 주듯이 이 장르의 인기는 계속 높아지고 있다. 아우디만 해도 Q3가 데뷔할 당시 20% 전후였던 것이 지금은 전체 판매의 37%로 증가했다는 것이 그것을 입증하고 있다.

거기에는 프리미엄 브랜드라는 배경으로 다양한 세그먼트의 장르의 모델을 개발해 내놓을 수 있는 개발역량이 있다. 그런 의미에서 어쩌면 Q4라는 차명이 RS부터 시작했지만, 배터리 전기차에도 적용됐다는 것은 시대의 변화를 보여주는 것이라고 할 수 있다. 현재 Q4에는 e트론과 e트론 스포츠백이 있다. 세분화는 여전히 시장에서 중요한 세일즈 포인트로 작용하고 있다.

현행 Q3는 2세대 모델로 2018년 7월, Q3 스포츠백은 2019년 7월에 데뷔했다.

2세대 Q3는 전통적인 SUV 타입이며 Q3 스포츠백은 Q3보다 낮은 루프와 뒤쪽으로 부드럽게 경사진 실루엣이 특징인 쿠페라이크한 것이 특징이다. Q3는 컴팩트 세그먼트로 크로스오버이지만 앞 얼굴은 Q8을 축소한 것과 같다. 물론 1세대 모델부터 보면 전체적인 레이아웃은 유지하면서 싱글 프레임 라디에이터 그릴과 헤드램프의 그래픽 변화로 전혀 다른 얼굴과 분위기를 만들어 내고 있다. 특히 라디에이터 그릴과 아우디의 엠블럼이 더 도드라져 보인다. 전폭이 넓어 와이드한 느낌이 강조된 것도 특징이다.

Q3 35 TDI와 Q3 스포트백 35 TDI 두 모델에 모두 적용된 LED 헤드램프와 테일램프는 일반 LED보다 밝고 가시 범위도 넓다. LED 램프를 가장 먼저 채용한 아우디는 빛을 디자인의 소구로 삼는 데 선구적인 역할을 한 만큼 그것을 강한 액센트로 활용하고 있다.

측면에서는 실루엣에서 쿠페라이크한 스포츠백의 라인이 살아난다. Q3에 비해 전장이 16mm 길고 전고가 18mm 낮은 것만으로 자세가 달라진다. 전혀 다른 차라는 인상이 강하다. 부드럽게 뒤쪽으로 흐르는 루프라인은 뒷바퀴 덮개의 돌출된 펜더와 캐릭터 라인은 스포티함을 주장하는 내용이다. 18인치 5-스포크 Y-스타일 휠이, Q3 스포트백 35 TDI 프리미엄에는 19인치 5-더블스포크 다이내믹 디자인 휠이 적용됐다. 또한 모든 트림에 크롬 윈도우 몰딩, 파노라믹 선루프 등을 기본으로 탑재했다.

뒤쪽에서는 루프 스포일러와 트링크 리드 스포일러, 그리고 디퓨저 위쪽의 크롬 플래이트로 인해 화려하게 느껴진다. 실루엣이 리어 시트의 공간을 침범하지 않을까 하는 생각이 들지만 아주 좁지는 않다.

인테리어는 Q3와 기본적으로는 같지만 트림의 장식품과 도어 팔걸이의 알칸타라 등으로 화려한 느낌을 든다. 그만큼 화려하게 느껴진다. 계기판은 액정 패널로 인포테인먼트와의 원활한 연결을 할 수 있다. MMI는 커넥티비티를 강조하고 음성인식 기능 아마존 알렉사를 통합했다. 애플 카플레이 및 안드로이드 오토에 대응한다.

터치스크린이 있는 10.25인치 풀 LCD 디지털 미터 및 MMI 인포테인먼트 시스템으로 디지털화한 아우디의 그것이다. 계기판은 다른 모델들과 마찬가지로 라디에이터 그릴과 같은 팔각형을 모티프로 하고 있다. 스위치와 버튼은 다른 브랜드들과 마찬가지로 자주 사용하는 버튼은 노출시키고 있다. 센터페시아는 운전자 측으로 약간 기울어져 있다. 부츠 타입의 길다란 아날로그 감각의 실렉터 레버가 눈길을 끈다.

여러가지 컬러의 앰비언트 라이트, 도어 엔트리 라이트 등으로 아우디 고유의 감성을 연출하고 있다. 다기능 3 스포크 가죽 스티어링 휠, 앞좌석 전동 시트, 4방향 요추 지지대 등이 적용되어 있다. 특히, Q3 스포츠백 35 TDI 프리미엄과 Q3 스포츠백 35 TDI 콰트로 프리미엄에는 실내에도 S로고 스포츠 시트, 매트 브러시 다크 알루미늄 인레이, 스테인리스 페달 등 S 라인 인테리어 패키지가 적용되어 있다.

리어 시트는 40 : 20 : 40분할 접이식. 머리공간은 신장 170cm인 기자가 앉으면 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 앞뒤 공간도 넓다고는 할 수 없다. 트렁크 플로어 아래에는 자잘한 물건을 수납할 수 있는 공간이 마련되어 있다. 적재 용량은 두 모델 공히 530리터이며 스포츠백은 리어 시트를 접으면 1,400리터로 Q3보다 약간 적다.

엔진은 1,968cc 직렬 4기통 DOHC터보 디젤로 최대출력 150ps, 최대토크 360Nm을 발휘한다. 여전히 강하고 두꺼운 토크가 특징이다. 변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션인 7단 S트로닉. 구동방식은 가솔린 모델은 앞바퀴 굴림방식인데 디젤인 시승차는 4WD인 콰트로가 채용되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 4,750rpm부터. 기존 모델보다 레드존이 약간 높아졌다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 95kmh에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

발진감은 예의 모듈러 디젤엔진의 그것이다. 폭발력보다는 효율성을 중시하는 특성이다. 끝까지 풀 가속을 해도 강력한 가속감보다는 안정적인 회전 상승으로 끌어 올리는 타입이다. 낮은 회전역에서 토크감이 특히 높지는 않지만, 일상적인 사용에서는 필요 충분한 조건이다.

과거 ‘클린 디젤’ 시절에는 그때까지의 가솔린 엔진과 비교가 되며 사운드에서의 우위를 주장하는 경우도 있었지만, 전기차 시승을 많이 하는 요즘에는 디젤 엔진이라는 것을 분명히 알 수 있다. 가솔린 엔진 모델과도 구별된다. 그렇다고 스트레스가 되지는 않는다. 내연기관 엔진을 선호하는 운전자가 더 많은 상황에서 이런 사운드의 특징은 여전히 유효하다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧게 느껴진다. 분명 노면 요철을 흡수하는 타입인데 느낌은 탄탄하다. 그것은 승차감으로 이어진다. 모든 모델에는 스포츠 서스펜션 외에도 마그네틱 라이드 댐퍼가 채용되어 있다. 거기에 옵션으로 컴포트 서스펜션이 적용되면 이런 느낌이 나오는 것 같다. 롤 각은 충분히 억제되어 있다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 통상적인 네 바퀴 굴림 방식 모델의 약 언더그라운드보다 약간 더 강하다. 이럴 경우 일반 운전자라면 앞바퀴 굴림 방식으로 오해할 수도 있을 것 같다. 하지만 그보다는 다루기 쉬운 특성을 우선 느끼는 것이 통상적이다.

이럴 때는 아래쪽에 무거운 배터리가 있는 전기차와 차이를 느낄 수 있다. 정확한 응답성과 피드백으로 위화감을 느끼지 않고 다룰 수 있다. 특히 아우디 콰트로의 특성인 차분하면서도 탄탄한 거동을 느낄 수 있는 것이 좋다. 와인딩에서는 세단과 별 차이 없이 안정적인 자세를 보여 준다.

운전자 보조 시스템은 사고 발생 시 사고를 예방하고 충격을 줄이는 아우디 프리센스 프론트 외에도 사이드 어시스트와 액티브 레인 어시스트, ACC, 서라운드 뷰카메라 등이 채용되어 있다.

ACC는 스티어링 칼럼 왼쪽에 있는 레버로 조작한다. SET 버튼을 누르고 레버를 위아래로 움직이며 속도를 조정한다. ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 계기판에 노란색 스티어링 휠 애니메이션과 경고음이 동시에 울린다. 약 5초 후에도 스티어링 휠을 잡지 않으면 차선 이탈 방지 장치 기능은 해제되고 속도는 그대로 유지된다. 다시 스티어링 휠을 잡으면 차선 이탈 방지 장치가 활성화된다.

테슬라가 가장 최근에 발표한 FSD의 경우 길 가운데 비닐봉지가 무엇인지를 판단하지 못하고 멈춰버린 것에서 알 수 있듯이 자율주행은 아직은 시간이 필요하다. 예를 들어 카메라는 노란색 점을 연결해 점멸하는 화살표가 무엇인지를 인식하지 못하다. 빅데이터로 해결한다고 했지만 간단한 문제도 아직은 풀지 못하고 있다.

그런데도 당장에는 자율주행 기능을 채용한 로보택시와 셔틀, 그리고 대형 운송용 트럭 등이 중국과 미국 등에서부터 시험 서비스를 시작하고 있다. 하지만 개인용 승용차에 흔히 말하는 레벨5 완전 자율주행차가 상용화되는 데는 시간이 필요해 보인다. 아우디도 그들이 출시하는 모델마다 다양한 세팅을 하며 사용자들의 반응을 피드백하고 있다.

Q3는 Q5가 그렇듯이 전체적으로 다루기 쉬운 SUV로서의 특징을 강조하고 있다. 시장에 따라서는 세단의 존재감이 거의 없어진 곳도 있지만 한국 시장은 아직은 중대형 세단이 살아있다. 아우디는 그런 독특한 시장에서 실용성과 보편성을 바탕으로 SUV와 세단의 성격을 결합한 크로스오버라는 것을 강조하고 있다. 그러면서 아우디만의 독창성과 혁신성을 강조하고 있다. 프리미엄 브랜드로서의 입지를 되살릴 수 있는 것은 그것을 소비자들과 소통하는 것이다. 그를 위해서는 신뢰성을 회복해야 한다.

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,520Ⅹ1,845Ⅹ1,570mm

윤거 전/후 : 1,582Ⅹ1,587mm

휠 베이스 : 2,680mm

공차 중량 : 1,660kg

연료탱크 용량 : ---리터

형식 :  직렬 4기통 직분사 터보차저 디젤

배기량 : 1,9,68cc

보어×스트로크 : ---mm、

압축비 : --- : 1

최고출력 : 150마력

최대토크 : 360Nm(36.7kgm)

형식 : 7단 S tronic

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크

스티어링 : 랙&피니언

타이어 : 235/55 R18

구동방식 : 상시 사륜구동

트렁크 용량 : 530 /1,400리터

0-100km/h 가속 시간 : 9.3초

최고속도 : 206km/h  (안전 제한 속도)

최소회전반경 : ---미터

복합연비 : 14.0km/리터/12.6 (도심), 16.4(고속도로)

이산화탄소 배출량 : 128g/km

35TDI : 5,080만 8,000원,

35 TDI 프리미엄 : 5,522만 5,000원