채영석 | 럭셔리&하이엔드, 랜드로버 5세대 레인지로버 P530 LWB 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)

승인 2022-10-20 11:00:09

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랜드로버의 5세대 레인지로버를 시승했다. 내·외관에서 레인지로버의 아이콘적인 요소를 살리면서 4세대 모델 이후 출시된 경쟁 모델들보다 한 단계 위의 고급성을 추구한 것이 포인트다. 레인지로버는 1세대 모델부터 호화 럭셔리 SUV를 지향하고 있지만 5세대에서는 이 시대에 가능한 모든 것을 동원한다는 의도가 읽힌다. 랜드로버 레인지로버 P530 LWB 오토바이오그래피 7인승의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

랜드로버의 플래그십 모델 레인지로버 5세대 모델은 기본적으로 브랜드의 아이콘적인 요소를 그대로 활용한 것이 특징이다. 랜드로버를 접하지 않은 사람들은 세대의 진화를 느낄 수 없을 수도 있다. 하지만 2013년 출시된 4세대 모델이 세계 최초로 100% 알루미늄 모노코크 차체를 적용한 것에서 알 수 있듯이 차만들기에서는 다양한 분야에서 선진적인 면모를 보여 주고 있다.

하드웨어뿐 아니라 소프트웨어 부문에서도 랜드로버의 선진성은 평가할만하다. 재규어랜드로버는 2010년에 이미 재규어 XJ에 이미 계기판에 12.3인치 가상 액정 패널을 도입해 디지털화를 주도해 왔다. 2년 전 특히 부활한 랜드로버 디펜더에는 인포테인먼트 시스템에 퀄컴 스냅드래곤 오토모티브 플랫폼을 채용해 역시 한발 앞선 행보를 보여 주고 있다. 엔비디아의 최신 소프트웨어 정의 플랫폼의 시스템 온 칩의 속도가 200T OPS인 데 비해 퀄컴의 것은 700TOPS에 달하며 그것도 130W의 저전력으로 기동한다.

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앞으로는 이 플랫폼을 베이스로 수시로 소프트웨어를 업데이트해 스마트폰의 운영체제 업데이트와 같은 속도로 진화된 기능들을 선보일 수 있게 된다. 이는 자동차가 더 이상 하드웨어가 아니라 소프트웨어가 경쟁력의 원천이라는 것을 말해 주는 내용이다.

그러면서도 랜드로버는 정통 오프로더라는 이미지를 고수하고 있다. 현시점에서 이런 성격의 모델은 지프 랭글러와 메르세데스 벤츠 G클래스 정도다. 그러나 정작 경쟁해야 하는 모델은 벤틀리 벤테이가와 롤스로이스 컬리넌, 마세라티 르반떼, 포르쉐 카이엔, 그리고 독일 프리미엄 3사의 대형 SUV들이다.

이런 상황에서 5세대 레인지로버는 헤리티지를 바탕으로 파워트레인, 인포테인먼트와 커넥티비티, 자율주행 시스템 등에서 이들을 능가하는 제품을 목표로 개발해왔다. 디펜더를 통해서 한 단계 더 진화한 인포테인먼트와 커넥티비티에 대해서는 선진성을 보여 주었던 것을 플래그십에는 어떻게 적용할 것인가도 관심의 대상이었다.

5세대 레인지로버는 MLA (Modular Longitudinal Architecture) Flex라고 불리는 알루미늄 집약적 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 이 플랫폼은 기존 모델의 D7u 아키텍처보다 훨씬 가벼우며 모든 재규어랜드로버 플랫폼 중에서 가장 가볍다. MLA의 중량저감은 전기 및 하이브리드 모델을 위한 추가 배터리 팩과 MLA가 수용하도록 설계된 기술 및 드라이브 트레인을 허용하는 데 중요하다.

MLA는 가솔린, 디젤 및 플러그인 하이브리드 변형뿐만 아니라 완전 전기 구동계를 수용할 수 있지만, 5 레인지로버에는 초기에 배터리 전기차가 없다. 대신 랜드로버는 최초의 전기 레인지로버를 독립형 모델로 개발 중이다. 이것은 라인업의 다른 모델보다 더 많은 자동차와 같은 특성이 있으며 오프로드 능력이 제한적이다.

랜드로버가 전기 레인지로버를 준비하는 동안, 5세대 레인지로버에는 최근 도입된 플러그인 하이브리드 기술을 계속 사용할 것이다. 레인지로버의 전기차 버전은 레인지로버와 함께 주로 아시아 거대 도시를 타깃마켓으로 하고 있다.

Exterior

익스테리어에서는 레인지로버의 아이콘을 고수하면서 디테일의 변화로 세대 진화를 표현하고 있다. 검은색 필러를 기본으로 하는 플로팅 루프를 시작으로 뒤쪽으로 경사진 루프라인, 헤드램프의 그래픽, 크램쉘 보닛에서 이어지는 캐릭터 라인, 뒤쪽으로 올라가는 사이드 실, 그릴 왼쪽에 삽입된 로고 등이 그것이다. 프론트 도어 앞의 측면 통풍구, 분할 테일 게이트 및 리어 범퍼 아래의 보트 테일 디자인도 레인지로버의 50년 역사를 통해 구축된 디테일이다. 헤리티지를 중시하는 프리미엄 브랜드라는 것을 주장하고 있다.

그것을 바탕으로 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴의 패턴과 범퍼, 아래쪽 에어 인테이크의 패턴 변화를 주었다.. 여기까지만 보면 통상적인 부분변경 모델 수준의 변화로 보일 수 있다. 하지만 실제로 만나보면 꼼꼼한 마무리와 질감이 느껴진다. 엔지니어들 사이에서 라파인먼트라고 통용되는 각 부분의 단차를 비롯한 이음매의 처리 등이 돋보인다.

500미터 전방을 조사할 수 있는 디지털 LED 헤드라이트는 주간 주행등, 다이내믹 방향 지시등, 어댑티브 프론트 라이팅 및 이미지 투영 기술 등이 함께 적용되어 있다. 각 헤드라이트 내부에는 120만 개의 개별 제어가 가능한 디지털 마이크로 미러 장치(DMDs)가 적용되어 차량 경로에 있는 최대 16개의 물체를 인식하여 그림자를 생성시킨다. 이를 통해 운전자를 위한 최적의 라이팅을 유지하면서도 다른 도로 사용자의 눈부심을 방지하여 야간 주행에서도 안전한 주행이 가능하다.

측면의 실루엣도 변함이 없다. 짧은 오버행과 상대적으로 비율이 큰 그린하우스는 이 차가 오프로더라는 것을 표현하고 있다. 당연히 그것을 뒷받침하는 휠 아치 등도 그대로다. 키를 소지하고 접근하면 솟아오르는 개폐식 도어의 손잡이의 작동감도 부드럽다. 브랜드에 따라 가끔 에러가 나는 모델도 있다.

뒤쪽에서는 새로운 개념의 테일라이트가 포인트다. 브레이크 페달을 밟으면 빨간색 LED가 켜지지만 작동하지 않을 때는 전체적으로 같은 색깔인 글로스 블랙 그래픽으로 유지된다. 빛이 디자인의 소구라는 사실은 랜드로버라고 다르지 않다.

비틀림 강성 수치가 33,000Nm/deg라는 것도 주목할만하다. 지금까지 이 수치를 공식적으로 발표한 브랜드는 많지 않다. 험로 주파성을 고려한 것으로 승차감과 견인력, 민첩성에 기여한다. 강철로 제작된 벌크헤드로 차음 수준도 24% 줄였다고 한다. 소음과 차음은 여전히 질감에 아주 중요한 요소다.

차체 크기는 60mm 더 길고, 20mm 더 넓고, 5mm 더 높다. 휠베이스도 75mm 더 길어졌다.

Interior

인테리어도 레이아웃은 달라지지 않았다. 수평 기조의 대시보드와 센터패시아 아래쪽의 알루미늄 프레임 등이 그대로 유지되어 있다. 하지만 벨라에서 시작된 센터 페시아에 위 아래 두 개 배치됐던 인포테인먼트 디스플레이 모니터가 13.1인치 하나로 통합되면서 분위기는 크게 달라졌다. 그래픽에서 큰 변화가 보인다. 태블릿PC의 느낌을 의도적으로 강조해 디지털 시대를 강조하고 있다. 공조시스템 패널은 터치 타입처럼 보이지만 실제로는 각 버튼이 클릭 느낌이 있는 푸시 타입이다. 랜드로버는 운전 중 작동할 때 터치 타입보다 더 안정적이라고 강조하고 있다.

센터 스택 부분의 실렉터 디자인이 다이얼형에서 다시 레버형으로 바뀌었다. 물론 과거와 같은 스틱형은 아니다. 앞쪽에 있는 버튼을 누르면서 운전자 쪽으로 당기면 모드를 바꿀 수 있다. 센터스택에 있었던 여러 개의 버튼과 함께 터레인 리스폰스 작동 버튼이 하나의 다이얼로 바뀌었다.

인포테인먼트는 터치 프로 듀오 시스템의 업데이트 된 버전으로 작년에 벨라에 처음 채용됐었다. 재규어 E-페이스에 처음 채용된 고급 버전의 스마트 설정도 적용됐다. 인공 지능 시스템은 탑승자의 습관 (예 : 좌석 및 거울 위치 및 디스플레이 환경 설정)을 축적해 탑승하면 그것에 맞게 자동으로 설정해 주고 날씨에 따라 에어컨을 조정한다. 집에 있는 각종 가전제품에 기능이 있다면 연결해 작동할 수 있는 커넥티드가 기능도 진화했다. LTE 모뎀 2개와 퀄컴의 최첨단 스냅드래곤 820Am 프로세서를 탑재해 반응속도가 아주 빠르다. 2개의 eSIM을 탑재해 70개 이상의 모듈에 대한 무선 소프트웨어도 가능하다. T맵 내비게이션을 채용한 것도 평가할만하다.

4스포크 스티어링 휠은 H형 수평 타입으로 바뀌었다. 스포크상의 버튼은 다른 모델들과 다르지 않다. 왼쪽 스포크상의 메뉴 선택버튼은 상위 메뉴에서 하위 메뉴로 들어가고 다시 세부 항목을 설정하도록 하고 있는 것은 아직 바뀌지 않았다. 버튼 하나를 반복적으로 눌러 화면 디스플레이를 바꾸는 것이 사용하기에 더 편할 것 같다.

시트는 5인승과 롱 휠 베이스 7인승 두 가지로 시승차는 랜드로버 최초의 7인승 모델인 후자다. 최고급을 지향하는 모델답게 가죽 시트를 채용하고 있다. 시트백과 쿠션이 두껍고 그만큼 착좌감은 안락하면서 지지성이 좋다. 헤드레스트에는 시트마다 메리디안 시그니처 사운드 시스템에 두 개의 스피커가 탑재되어 있다. 음악과 라디오는 물론이고 모든 시스템의 사운드를 수용한다.

뒷좌석은 롱 휠 베이스 모델답게 광활한 넓이가 우선이다. 슬라이딩과 40도까지 리클라이닝이 가능한 것까지 포함해 리무진이라고 표현해도 이상하지 않을 수준이다. 3열 시트는 앞좌석 대비 41mm 더 높게 설계한 스타디움 시트다. 보조석 개념으로 실제로는 접어서 적재공간으로 사용할 것으로 보인다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 3.0리터 직렬 6기통 디젤과 BMW제 4.4리터 V형 8기통 가솔린 두 가지가 국내 시장에 출시됐다. 시승차인 P530 모델은 4.4리터 V8 직분사 터보 가솔린으로 최대출력 530ps, 최대토크 76.5kgm를 발휘한다. 최대 900mm 깊이의 도강이 가능하도록 맞춤형 공기 흡입구를 디자인해 적용했다. 보닛과 그릴의 틈새, 프론트 펜더 부분의 퀸 메리라고 부르는 공기 배출구로의 물의 침입을 막아서 가능하게 된 것이다.

랜드로버 라인업의 포드제 5.0리터 V8 슈퍼차저가 이제는 BMW제로 바뀌고 있다. 며칠 전 시승했던 BMW M850i에 탑재된 것과 같다. 3 세대 레인지 로버(L322)에도 초기 모델에는 BMW의 V8 엔진이 탑재된 적이 있다.

변속기는 ZF제 토크 컨버터 방식의 8단 AT.

여전히 터레인 리스폰스2는 랜드로버가 자랑하는 장비다. 노면 상황에 따라 전자제어에 의한 구동력 배분과 차고 조정, 트랜스퍼 매니지먼트 등을 전환하는 장비다. 기본적으로 구동방식은 50 : 50 풀 타임 4WD이면서 전자제어 다판 클러치에 의한 토크 스플릿 제어를 하고 있다. 표준으로 센터 디퍼런셜 록(차동 기어 잠금장치), 그리고 옵션으로 리어에 디퍼런셜 록 기능을 갖추는 등 기본적인 구성은 달라지지 않았다.

터레인 리스폰스2는 운전자의 입장에서는 통상은 AUTO모드로 두고 그냥 달리면 된다. 오토모드는 타이어의 그립 상태를 1초에 100회의 속도로 순간적으로 판단해 최적 모드를 자동으로 선택한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm부근으로 기존 5리터 엔진보다 더 낮다. 레드존도 6,500rpm보다 낮은 6,000rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 레드존 시작점 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 엔진과 함께 기어비도 달라졌다. 전체적으로 변속 포인트가 빨라졌다.

발진감은 부드러운쪽이다. BMW M850 I 처럼 폭발적인 가속감을 표현하기보다는 안정적인 느낌을 추구하고 있다. 이는 부드럽게 순항하는 크루즈를 연상하게 했던 선대 모델과 다르지 않다. 낮은 배기량을 바탕으로 터보차저로 파워를 끌어내는 경우보다 중간 가속에서의 순발력이 뚜렷하게 다른 특성도 크게 다르지 않다. 출력 대비 중량은 기존 4.8kg/ps에서 5.2kg/ps로 약간 낮아졌다. 그래도 2,790kg이라는 공차중량을 감안하면 이 차가 그저 럭셔리 SUV가 아니라 수퍼카를 지향하고 있다는 것을 말해 준다. 물론 갈수록 소비자들의 파워에 대한 민감도가 떨어지기 때문에 중요하지 않을 수도 있지만 이 등급 사용자들의 사고는 통상적이지 않다. 물론 오프로드로의 출정이 더 잦을 수 있다는 점을 감안하면 필요 충분한 성능이다.

전체적으로 부드럽고 강력하다. 사운드도 M850 i 만큼은 아니지만, 가속 시에는 자극적인 느낌도 동반한다. 물론 실내에서는 소음을 실시간으로 모니터링하고 13개의 스피커에서 개별 위상 외 사운드를 방출하여 소음을 제거하는 노이즈 캔슬레이션 기술 등의 채용과 어울려 실내에서는 엔진의 소음이 거의 들리지 않는다. 물론 여기에는 2중 윈도우도 기여하고 있다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 차체의 크기나 성격을 감안하면 당연한 세팅이다. 2.8톤에 가까운 중량을 감당하기 위해 앞 중량 배분을 50.4 : 49.6으로 맞추는 등의 기술적인 뒷받침이 있다. 일반 도로의 코너링이나 헤어핀에서의 거동은 무게 중심과 높은 차의 특성을 보인다. 그렇다고 오늘날 등장하는 SUV들이 롤링으로 운전자에게 위화감을 주거나 하지는 않는다. 그보다는 노면의 요철에 대한 정보를 잘 전달하면서도 충분한 감쇠력으로 상체의 거동을 흐트러트리지 않는다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 전형적인 네 바퀴 굴림방식과 같은 약 언더. 조향에 따라 약 오버의 특성도 나타난다. 극단적인 상황에서는 무게중심고가 높다는 것을 인식해야 한다.

그보다는 역방향 스티어링 휠을 최대 7.3도까지 돌리는 후륜 스티어링을 채용해 최소회전반경을 줄였다는 것을 체감할 수 있었다. U 턴하는 상황에서 전장에 비해 놀랍게 빨리 회전해 준다. 이 차가 거친 오프로더가 아니라 섬세한 감각을 가졌다고 생각하게 하는 대목이다.

ADAS기능도 럭셔리카를 지향하는 만큼 대부분 채용되어 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 경고 메시지가 작동되며 다시 3초 후에 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 다시 8초 후에 기능이 해제된다. 이때에도 빠른 반응과 작동 속도를 느낄 수 있다. 자율주행에 관한 뉴스가 넘치지만 아직까지는 5년 전과 같은 레벨2를 넘는 모델은 없다. 여전히 안전장비로서 기능하고 있다.