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채영석 | 내연기관 시대의 종결자, 2023 아우디 A8L 55 TFSi 콰트로 S라인 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2022-12-06 10:48:03

본문

아우디의 플래그십 A8 부분 변경 모델을 시승했다. 부분 변경 모델이라고 하지만 스타일링 디자인과 인테리어, 파워트레인에 이르기까지 대대적인 개량을 실시했다. LED 램프의 선구자다운 변화와 더불어 MMI, 아우디 센스 등 소프트웨어의 부문의 변화가 포인트다. 무엇보다 내연기관 시대의 마지막 모델이라는 점이 바이어스 포인트가 될 수도 있다. 아우디 A8L 55 TFSi콰트로 S라인 프리미엄의 시승 느낌을 적는다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

아우디는 2026년에 마지막 내연기관 모델을 출시하고 판매는 2030년대 초까지만 한다는 목표를 설정하고 있다. 이 타임라인은 재규어와 제네시스 등과 함께 아주 공격적인 것이다. 폭스바겐 그룹 내에서는 물론이고 독일 자동차회사 중에서도 가장 빠르다. 이와 같은 내용은 아우디의 CEO 마르쿠스 뒤스만이 2020년 취임 당시 내연기관 엔진을 개발하지 않겠다고 한 것에서 예상할 수 있었다.

아우디는 미래 기술과 전동화를 위해 350억 유로를 투자하고 있으며 그 중 약 150억 유로를 전동화 기술 개발에 사용하고 있다. e- 트론 GT를 시작으로 Q4 e트론 및 Q4 e트론 스포츠백이 이미 차세대 모델을 준비하고 있는 것이 아우디의 행보를 보여 준다.

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물론 과도기적인 전략으로 내연기관 모델 절반에는 플러그인 하이브리드 버전을 라인업했다. 동시에 2025년까지 20개 이상의 배터리 전기차를 출시한다. 이때까지 전체 판매의 약 1/3이 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차로 구성될 것으로 예상했다.

대부분의 글로벌 플레이어들이 그렇듯이 그런 세부적인 목표 달성을 위해서는 중국 시장에서의 시장 확대가 필수적이다. 아우디도 e 로드맵 구현을 위해 중국에 합작사인 제일자동차와 아우디 FAW신에너지차회사를 설립했다. 포르쉐와 공동으로 개발한 프리미엄 플랫폼 일렉트릭 (PPE)을 기반으로 2024년부터 중국 장춘에서 중국 시장용 전기차를 생산할 예정이다. 올 해 말까지 12개의 아우디 모델이 FAW- 폭스바겐 합작 회사에서 생산된다. 이를 위해 베이징 R&D센터도 대대적으로 확대 이전했다.

물론 미국의 인플레이션 감축법 시행으로 아우디도 미국에 전기차 공장 건설을 고려하고 있다. 아우디는 유럽에서 생산된 모델을 미국으로 수출하고 있으며 멕시코 산호세 치아파에 MLB에보 플랫폼 베이스 모델인 Q5를 생산하고 있다. 아우디는 멕시코공장을 전기차 공장으로 전환하는 것이 아니라 새로운 공장 건설을 고려하고 있는 것으로 알려져 있다. 현재 폭스바겐 그룹 내에서는 테네시 주 채터누가 공장에서 배터리 전기차 ID.4를 생산하고 있는데 당장에는 Q4 e트론의 생산을 이 공장에서 하는 것도 검토 중이다.

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이 이야기는 자동차회사들이 전기차로의 전환이 갈수록 빨라지고 있으며 당장에는 생산 시설을 구축하는 것이 급선무라는 것이다. 역으로 지금까지 타왔던 내연기관차와의 이별을 좀 더 적극적으로 고려해야 한다고 생각할 수도 있다.

하지만 현실은 그렇게 녹록지 않다. 특히 A8과 같은 대형 세단은 대부분 보조금이 지급되지 않는 세그먼트이고 사용자들의 사고방식이 상대적으로 보수적이다. BMW가 신형 7시리즈에 배터리 전기차 i7을 같이 라인업한 것도 그런 시장 상황을 고려한 것이다.

그런 한편으로 LCA관점에서 내연기관의 효율성을 높여 계속 개발할 수도 있다는 뉴스가 나오고 있어 전기차로의 전환이라는 당위성과 시장 상황이라는 현실성이 부딪히고 있는 것도 변수다. 그런저런 것을 생각하지 않는 소비자의 입장에서 본다면 A8은 희소성이라는 측면에서 좋은 선택지일 수 있다.

아우디의 대형 세단 A8은 1988년 200부터는 5세대, 1994년의 A8이라는 차명으로 바뀐 후부터는 4세대에 해당한다. 현행 모델은 2017년 바르셀로나에서 데뷔했으며 한국 시장에는 2018년 부산모터쇼를 통해 소개되어 정식 출시는 2019년 말에 이루어졌다. 오늘 시승하는 모델은 올해 초 공개된 부분 변경 모델로 10월 국내 시장에 롱 휠 베이스가 우선 상륙했다.


Exterior
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신형 A8의 앞 얼굴에서는 여전히 싱글 프레임 라디에이터 그릴이 중심이다. 아우디가 싱글 프레임으로 그릴의 크기를 키운 이후 많은 브랜드도 그 트렌드를 따랐다. 이번에는 프레임 아래쪽이 더 넓어졌고 6각형 모서리의 각도 달라졌다. S라인 패키지는 블랙 컬러의 그릴 패턴 그래픽이 다르다. 그만큼 크롬 프레임도 도드라져 보인다. 그 좌우의 에어 인테이크도 직립에 더 가까워졌다. 갈수록 많아지는 ADAS를 위한 센서가 많이 보이는 것도 오늘날 등장하는 신차들의 특징이다.

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그보다 더 시선을 끄는 것은 헤드램프다. 디지털 매트릭스 LED 헤드라이트가 새롭게 채택됐다. 거울로 빛을 분산시킴으로써 보다 정밀하게 빛의 분포를 제어할 수 있게 됐다. 비디오 프로젝터와 동일한 원리로 작동하는 디지털 매트릭스 LED 헤드라이트에는 DMD (디지털 마이크로 미러 장치) 기술이 추가됐다. 각 헤드램프에는 약 130만 개의 마이크로 미러가 장착되어 있으며, 빛을 작은 픽셀로 분산시켜 헤드라이트의 광축을 고정밀로 제어할 수 있다.

이를 통해 고속도로 야간 주행 중 헤드라이트는 빛의 카펫 역할을 해 차선을 밝게 비춘다. 방향 지시등 통해 도로 건설 구간에서도 직관적으로 주행 차선을 유지할 수 있다. 야간 운전 중에 이런 헤드램프의 기능을 체감할 수 있다. 핵심은 운전자에게 도로의 상황을 정확하게 확인할 수 있게 해 준다는 것이다.

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뒤쪽에서도 넓은 크롬 라인, 디지털 OLED 기술이 적용된 맞춤형 테일라이트가 채용되어 있다. 아우디 드라이브 실렉트에서 다이내믹 모드를 선택하면 후미등이 전용 라이트 시그니처로 바뀐다. ADAS와 함께 근접 디스플레이도 통합한다. 이 기능은 주차된 차량의 후방에서 2m 이내에 다른 차량이 접근할 때 모든 광원을 켜 위험을 경고한다. 다이내믹 방향 지시등 등도 포함된다. 램프는 도로의 다른 사용자와 의사소통 장비의 기능이 더 발전하고 있다. 분할된 라이트 스트립도 특징이다. 범퍼의 디퓨저 인서트는 수평 바로 그래픽이 바뀌었다. 직사각형에서 네 개의 원형으로 바뀐 배기 파이프도 새롭다.

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대형 세단은 여전히 크롬 사용을 많이 한다. A8에는 크롬 외장 패키지와 S 라인 외장 패키지가 옵션으로 설정되어 있다. 측면 공기 흡입구에 블레이드가 추가되어 S8과 매우 유사한 이미지를 만들고 있다.

지나칠 수 없는 것 중의 하나는 차체 패널이 알루미늄 위주에서 스틸과 마그네슘, 카본 소재를 사용한 하이브리드 타입이라는 점이다. 이는 아우디 스페이스 프레임에 의해 가벼우면서 강고한 차체를 만드는 데 기여하고 있다. 그로 인해 약간 무거워졌지만, 강성 감은 향상됐고 충돌 성능에 대한 대응도 개량됐다.


Interior
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인테리어는 수평 기조의 대시보드로 개방감을 강조하고 있다. 세그먼트에 걸맞은 고급감도 특징이다. 고품질의 장인 정신이 깃든 인테리어는 더 고급스러워졌다. 시트의 정확한 천공, 전동 개폐 기능이 있는 장식 트림, 통풍구 도어 및 컴포트 헤드레스트의 벨벳 가죽 등으로 표현되어 있다. 에어엔트는 센터패시아 오른쪽의 터치패널을 통해 조절한다.

빛을 디자인 소구로 사용하는 트렌드는 아우디가 선도하고 있다. 엠비언트 라이트는 물론이고 계기판의 다양한 컬러도 취향에 따라 선택할 수 있다. 야간 주행 시 이런 조명의 가치는 높아진다. 에어벤트의 처리가 A6 등 하위 모델들과 다르다. 시동을 걸면 센터패시아 위쪽의 커버가 열리며 에어벤트가 나타난다. 대시보드를 좌우로 가로지르는 메탈 트림과 우드 트림이 조합된 수평 라인이 중심이다. 계기판과 나란히 배열한 메르세데스 벤츠나 BMW와는 뚜렷이 다른 부분이다. 뒷좌석에는 매트릭스 LED 기술이 적용된 독서등이 장착되어 있다.

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인테리어의 기능상 중심은 완전히 새로워진 MMI 터치 리스폰스다. 풀 디지털 콕핏을 구성하는 10.1인치와 8.6인치 터치스크린 디스플레이가 그것이다. 자연어 인식이 가능한 음성 제어로 작동된다고 하는데 아직은 완전하지는 않다. MMI 내비게이션 플러스와 3세대 모듈형 인포테인먼트 툴킷인 MIB 3에는 아우디 커넥트 온라인 및 Car-2-X 내비게이션 시스템이 기본으로 제공된다. 인터페이스가 경쟁력의 원천인 시대에 프리미엄 브랜드들의 경쟁은 더욱 치열해지고 있다.

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시트는 발레타 가죽이 기본이며 발코나 가죽이 옵션으로 설정됐다. 도어 패널은 지속 가능한 극세사 소재 디나미카로 장식되어 이 차의 등급을 주장하고 있다. 운전석과 리어 시트 좌우에는 마사지 기능이 채용되어 있는데 동승석은 뒷좌석을 위한 발 받침대를 내리면 그 부분에 발 마사지 기능으로 있는데 그로 인해 생략됐다. 마사지의 강도가 좀 더 강해졌다. 가정용 마사지 시트 정도는 아니지만, 혈액순환을 위한 기능 이상으로 진화했다. 럼버 서포트 부분 롤링 감각은 정말 좋다. 리어 시트는 세부적으로 조절할 수 있도록 한 것이 특징이다.

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리어 시트를 위한 탈착형 10.1인치 태블릿이 앞 시트 헤드레스트 뒤에 탑재되어 있다. 좌우 각각 원하는 콘텐츠를 표시할 수 있다. 스트리밍 플랫폼, TV 미디어 라이브러리, 셀룰러 네트워크 등을 통해 원하는 오디오 및 비디오 스트림을 수신할 수 있다. 이는 뱅&울룹슨 사운드 시스템의 3D 사운드로 격을 높여 준다. 1,920W 출력의 앰프는 23개의 스피커와 트위터를 구동하며 계기판에서 설정을 조정할 수 있다.

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히팅 기능이 있는 암 레스트도 적용되었으며, 뒷좌석 용 리모컨은 기존에는 탈착이 가능했었는데 이번에는 고정형으로 바뀌었다. OLED 터치 디스플레이가 있는 제어 장치는 스마트 폰과 거의 같은 크기이다. 인테리어에도 파스텔 실버의 아우디 디자인 셀렉션 등 S라인 디자인이 채용됐다.


Powertrain & Impression
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엔진은 2,995cc V6 터보 (340PS/500Nm)와 4리터 V8 트윈 터보 (460ps/660Nm)의 두 가지 가솔린과 2,967cc V6 (210ps/600Nm) 디젤 등 세 가지가 있다. 모두 48V 전원 시스템과 마일드 하이브리드 시스템을 갖추고 있으며 강력하고 효율적인 주행을 추구한다. 여기에 3.0리터 V6를 기본으로 하는 플러그인 하이브리드 버전도 있다.

그 중 시승차는 V6 가솔린으로 48V 전원 공급 시스템과 마일드 하이브리드가 채용됐다. 55~160km/h 범위에서 운전자가 가속 페달에서 발을 떼면 엔진을 정지해 최대 40초간 타성으로 주행한다. 이에 따라 MHEV는 실주행에서 연료 소비를 100km당 0.7ℓ 정도 저감하는 효과가 있다고 한다. 하지만 연비 성능보다는 파워를 증강하는 데 더 도움을 주고 있는 듯하다. 또한 감속 중에 최대 12kW의 재생 에너지를 리튬 이온 배터리로 보낸다.

변속기는 토크 컨버터 방식의 8단 팁트로닉. 구동방식은 네바퀴 굴림방식으로 기계식 센터 디퍼런셜이 있는 콰트로 풀타임 4WD 시스템이다. 센터 디퍼런셜에 토센 디퍼런셜이 장착된 오토로킹 디퍼런셜은 평상시에는 앞 40, 뒤 60의 토크 배분을 통해 뒷바퀴 굴림방식의 특성을 보인다. 노면 상태에 따라 토크 배분을 조절한다. 네바퀴 굴림방식을 세단에 처음으로 채용한 역사가 있는 만큼 그 숙성도도 높다.

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근, 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 된다. 이 시대 감각으로 하면 발진감부터 가속감까지 넘친다.

하지만 독일 3사의 대형 세단이 그렇듯이 절대성능 경쟁을 하는 아우디는 4.0 리터 V8 트윈 터보 엔진으로 460ps 사양에 더해 571ps라는 가공할 성능을 발휘하는 S8도 라인업한다. 이 이야기는 전기차시대로 접어든 지금 내연기관의 최전성기가 아직은 끝나지 않았다는 것을 의미한다.

다시 오른발에 힘을 주면 무리 없이 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 사실은 이 정도의 가속감이라면 쇼파드리븐으로 사용되는 모델의 필요충분조건을 갖추고 있다고 할 수 있다. 다만 앞서 언급한 V8 엔진과 비교되는 것은 어쩔 수 없다.

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서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크의 에어 서스펜션이다. 레이저 스캐너와 카메라 센서를 사용하여 도로 불규칙성을 예측하고 서스펜션 스트로크를 능동적으로 제어하는 예측 능동 서스펜션이 옵션으로 설정되어 있다. 실제로 운전하다 보면 그 주행 질감을 통해 체감할 수 있다. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다고 롤각이 많이 크지는 않다.

드라이브 모드를 다이내믹으로 하면 댐핑 스트로크는 더 짧아진다. 감쇠력 제어의 발전으로 그야말로 매끄럽게 전진한다. 고속으로 크루징을 하면 대형 세단 특유의 부드러우면서도 안정감 있는 거동을 보여 준다. 이는 뒷좌석에서도 마찬가지이다. 과거에는 휠 베이스가 긴 차의 경우 뒷좌석 탑승자가 멀미하는 예도 있었다는 점을 고려하면 오늘날의 롤 제어와 댐퍼의 감쇠력 수준은 더없이 좋다. 무엇보다 아우토반에서 숙성된 차라는 것을 실감할 수 있다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 가깝다고 표현한 것은 헤어핀에서 미세한 오버 스티어 현상이 나타날 때도 있기 때문이다. 네바퀴 굴림방식 모델들이 대부분 약 언더 스티어 현상을 보이는 것과 비교되는 부분이다. 그렇지만 운전하는 입장에서는 전장이 5m가 넘고 휠 베이스가 3m에 달하는 대형 세단이라는 느낌이 들지 않게 경쾌한 풋워크를 보여 준다. 롤링이 거의 없이 수평에 가까운 자세를 유지하며 라인을 추종할 때는 짜릿한 느낌도 든다.

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현행 모델 데뷔 당시 아우디 최초로 채용했던 다이내믹 올 휠 스티어링은 숙성도가 높아졌다. 뒷바퀴를 자동으로 제어하는 이 시스템으로 저속에서는 앞바퀴와 역위상으로 최대 5도, 중속과 고속에서는 동위상으로 최대 2도가 스티어 된다. 실제 통상적인 주행에서 운전자가 체감하기는 어려운 것이지만 다이내믹 모드로 주행할 때 거동에 적지 않은 영향을 미친다. 저속에서 최소 회전반경이 실제 제원표상의 수치보다 적다는 것은 확실히 느낄 수 있다.

ADAS 장비는 ACC가 기본인데 시승차에는 차선 이탈 경고장치만 있고 차로 중앙 유지, 차선 이탈방지 등이 없다. ADAS에 대해서는 자율주행 기술과 함께 최근 많은 논란이 일고 있다. 핵심은 인공지능이다. 인공지능은 빅데이터가 중요하다. 그래서 자율주행 기능을 탑재한 차의 주행거리 축적을 중시한다.

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하지만 자동차에 탑재된 카메라가 촬영한 물체를 인공지능은 101010000.. 등 숫자로 받아들인다. 인간의 눈처럼 그것이 실체를 직관적으로 이해하고 그에 대한 대응을 못 한다. 하늘에서 내리는 모든 눈송이는 결정체가 다르다. 그래서 인공지능은 장애물로 본다. 소위 말하는 머신 러닝의 한계다. 그래서 패턴 인식 등의 방법을 동원한다. 그런데 테슬라의 오토파일럿은 하얀색 트레일러를 하늘로 인식하고 그냥 전진해 사고를 냈다. 여기에 이세돌과 알파고의 대결에서 나타났던 블랙박스 현상은 여전히 제자리 걸음으로 해결하지 못하고 있다.

그래서 자율주행보다는 ADAS 기능을 중시하는 레벨4 기술 개발에 더 중점을 두어야 한다는 의견이 많다. 그래서 폭스바겐과 포드의 자율주행 기술을 개발해 오던 아르고 AI가 문을 닫았다. 물론 여전히 테슬라는 이제는 그들이 자율주행 기술을 완성해 시장을 독점할 것이라고 주장하고 있다. 시간을 두고 지켜볼 일이다.

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아우디의 신형 A8은 여전히 가장 늦게 나온 차가 가장 좋다는 독일 프리미엄 3사의 트렌드에 걸맞은 진화를 했다. 지금은 전체적인 숙성도가 중시되는 시기일 수도 있는데 디지털 콕핏 부분에서는 여전히 다양한 아이디어들이 채용되고 있다. 아우디의 스타일링 디자인과 인터페이스의 진화, 그리고 파워트레인의 숙성으로 요약할 수 있는 A8의 변화는 전체적으로 안심감과 안정감을 바탕으로 하는 내연기관 시대의 종결자로서의 차 만들기를 주장하고 있다.


주요 제원 아우디 A8L 55 TFSI 콰트로

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,320Ⅹ1,945Ⅹ1,500mm
트레드 : 1,644/1,633mm
휠 베이스 : 3,128mm
공차 중량 : 2,165kg
연료탱크 용량 : 72리터

엔진
형식 :  2,995cc V형 6기통 DOHC 터보 가솔린
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm、
압축비 : 11.2 : 1
최고출력 : 340ps/5000-6400rpm、
최대토크 : 51.0kgm(500Nm)/1,370-4,500rpm

변속기
형식 : 8단 팁트로닉 AT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 265/40R20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
트렁크 용량 : 505리터

성능
0->100km/h 가속시간 : 5.8초
최고속도 : 210km/h(속도 제한)
최소회전반경 : 6.5미터
복합연비 : 8.3 km/리터 (도심 7.0/ 고속도로 10.6)
이산화탄소 배출량 : 197 g/km

가격
1억 5,842만원

(작성 일자 : 2022년 12월 5일)

 

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