재규어랜드로버는 볼보와 비교되는 메이커다. 미국 디트로이트 메이커들의 프리미엄 마인드 부족으로 각각 인도와 중국업체에 매각되어 다른 길을 걸어왔기 때문이다. 포드는 1989년 25억 달러에 인수했던 재규어와, 2000년 27억 달러에 사들였던 랜드로버를 합해 2008년 23억 달러를 받고 인도의 타타자동차에 넘겼다. 볼보는 2010년 18억 달러에 중국 길리자동차에 넘겼다.

두 회사는 초기 모회사의 전방위적인 지원을 받아 일취월장했다. 2012년에 타타는 재규어 랜드로버에 연간 24억 달러 투자를 발표했는데 이는 이미 투자한 액수의 두 배였다. 더불어 중국 진출에 대한 방안도 발표했다. 2014년에도 제품 개발과 생산에 61억 달러 투자를 발표했고 중국 체리자동차와의 합작사도 가동을 시작했다. 2016년에는 브라질에서도 생산을 시작했다.

1억 6,000만 달러를 투자해 2016년에는 영국에 새 연구개발 센터를 오픈했다. 타타의 유럽 테크니컬 센터와도 5,000만 파운드를 투자해 기술을 개발했다. 혹서 테스트에 가장 적합한 두바이에도 엔지니어링 센터를 오픈했다.

그런 노력의 결과로 재규어랜드로버의 글로벌 판매 대수는 2012년 2011년 대비 30% 증가한 35만 7,773대였으나 2017년 61만 4,309대로 사상 최대를 기록했다. 그중 랜드로버는 44만 2,508대였다. 타타로 인수된 후의 기세는 아주 좋았다. 하지만 2018년에는 5.8% 감소한 57만 8,915대, 2019년 12.2% 감소한 50만 8,659대, 코로나 첫해인 2020년에는 23.6% 감소한 42만 5,974대로 큰 폭의 하락이 이어졌다. 이는 2013년의 수준과 비슷하다. 그러니까 타타로 인수된 이후 성장세를 보이다가 의외로 빠르게 감소하고 있다는 얘기이다. 더불어 2020년 연간 판매 70만 대의 목표도 멀어졌다.

판매량 하락의 이유 이유는 영국 브렉시트 사태로 인한 혼란과 그로 인해 프리미엄의 성지인 중국 시장에서 판매가 감소한 것이 거론되고 있다. 하지만 재규어랜드로버는 자동차산업의 숙명인 비용 저감을 위한 규모의 경제를 확보하지 못했다는 것이 가장 크다. 볼보가 길리자동차 그룹과 기술과 플랫폼, 생산, 판매 네트워크 공유 등을 통해 가격 경쟁력을 확보한 것과 대비되는 내용이다. 더불어 퀄컴 등 고성능 반도체를 사내 소프트웨어 기술 부족으로 통합을 제대로 이루지 못해 에러가 발생하면서 어려움을 겪었다.

그에 비해 볼보는 2015년 처음으로 50만 대를 돌파했고 2016년 6.2%, 2017년 7%, 2018년 12.4%, 2019년 9.8%로 지속적인 성장을 계속했다. 2020년에는 코로나19로 6.2% 감소했으나 2021년에는 다시 증가세로 돌아서며 성장세를 회복했다.

2022년 글로벌 판매 대수는 볼보 69만 4,278대인데 반해 재규어랜드로버는 41만 9,726대로 크게 뒤졌다.

한국 시장에서도 두 회사의 실적에는 큰 차이가 있다. 볼보는 2014년 49%, 2015년 45%, 2016년 20% 등 큰 폭의 증가세를 보였으며 2019년에는 28% 증가한 1만 570대를 판매해 1만 대를 돌파했다. 코로나19로 어려웠던 2020년에도 19% 증가했으며 2021년에는 17% 증가해 1만 5,053대를 판매했다. 2012년 1,768대였던 것을 고려하면 놀라운 성장세다. 그것도 2020년 7월부터 디젤차를 전면 배제한다는 정책 속에서 이루어졌다는 점이 더 의미가 있다.

재규어랜드로버는 2016년 1만 4,399대, 2018년 1만 5,473대로 증가했으나 2019년부터 급전직하해 2022년에는 3,276대에 그쳤다. 그것도 랜드로버가 3,113대로 대부분을 차지했다. 특히 한국 시장에서는 마케팅 전략의 부재도 한몫하고 있다. 브랜드 이미지 제고를 위한 구체적인 전략이 보이지 않는다는 것이다.

재규어랜드로버는 지금 무엇이 문제인지를 정확히 파악하고 그 대안을 마련해야 하는 상황에 있다. (선호도에 관한 개인적인 의견을 쓰지 않는 기자는 재규어와 미니를 좋아한다고 공개적으로 표현했었다. 그런데 재규어 브랜드의 부진을 보는 것이 편치 않다. 일반 미디어와 자동차 미디어 기자의 관점 차이일 수도 있다.)랜드로버의 RR 과 LR 라인업에서 RR은 사막의 롤스로이스와는 거리가 있는 하이엔드 SUV를 표방하고 있고 LR은 일반인들도 접근하기 쉬운 랜드로버를 지향하고 있다. 그 중 오늘 시승하는 레인지로버 스포츠는 레인지로버의 DNA를 살리면서 현대적으로 해석했다는 평가를 받고 있다.

레인지로버 시리즈의 중심은 최상급 모델이지만 현대적인 이미지를 시장에 각인시킨 것은 레인지로버 이보크였다. 스타일링이나 성격으로 자리매김을 하는 것이 쉽지 않은 상황에서 이보크의 임팩트는 강렬했다. 그 이보크 디자인 책임자인 게리 맥거번이 레인지로버 2세대 스포츠의 디자인을 담당했고 상급 모델임에도 불구하고 이보크의 후광에 힘입어 존재감을 높일 수 있었다. 3세대 모델은 모서리의 라운드화를 통해 선대 모델에 비해 매끄러운 이미지가 강조되어 보인다.

앞 얼굴에서 레이아웃은 선대 모델과 크게 다르지 않지만, 디테일의 변화로 전혀 다른 이지를 만들고 있다. 무엇보다 헤드램프의 그래픽이 훨씬 간결해졌으며 그것이 전체적인 수평 이미지와 더불어 디지털 이미지를 만드는 데 일조하고 있다. 그릴과 에어 인테이크의 비율을 달리해 범퍼의 비중을 높였지만, 간결해진 것이 도드라진다.

측면에서는 2박스카라는 기본 레이아웃에 조개껍데기 모양의 보닛 등 랜드로버의 특징은 변함이 없다. 측면의 어깨선과 아래쪽 허리선도 더 간결해졌다. 이보크와 마찬가지로 스포츠 시리즈의 프로포션이 살아 있다. 이는 1세대부터 오프로더가 아니라 스포츠 SUV 를 강조한 것이 이어진 것이다. .

그린하우스가 상하 방향으로 더 좁은 것은 선대 모델과 같다. 이는 산악길에서 어깨를 걸치고 밖을 내다보는 자세를 상정한 오프로더와 다른 성격이다. 전체적으로 선으로 오히려 약간 복잡했던 것을 도드라지게 단순화한 것이 뒤쪽이다. 테일램프를 직선형으로 바꾸고 범퍼 라인의 변화로 훨씬 간결한 분위기를 만들고 있다. 범퍼 아래쪽의 좌우로 기다란 배기 파이프의 그래픽은 스포티함을 살리기 위한 수법이다.

차체 크기는 전장이 64mm 길어지고 전고는 13mm 낮아졌으며 휠 베이스는 73mm 길어졌다. 공기저항계수가 15% 개량된 0.29로 크게 향상됐다는 점은 전통적인 부문에서의 기술력은 여전하다는 것을 의미한다.

인테리어는 레인지로버와 같다. 수평 기조의 대시보드와 센터패시아 아래쪽의 알루미늄 프레임 등이 그대로 유지되어 있다. 하지만 벨라에서 시작된 센터패시아에 위아래 두 개 배치됐던 인포테인먼트 디스플레이 모니터가 13.1인치 하나로 통합되면서 분위기는 크게 달라졌다. 운전석 앞에는 13.7인치 세미 플로팅 대화형 디스플레이가 채용됐다. 그래픽에서 큰 변화가 보인다. 태블릿PC의 느낌을 의도적으로 강조해 디지털 시대를 강조하고 있다. 공조시스템 패널은 터치 타입처럼 보이지만 실제로는 각 버튼이 클릭 느낌이 있는 푸시 타입이다. 랜드로버는 운전 중 작동할 때 터치 타입보다 더 안정적이라고 강조한다.

센터 스택 부분의 실렉터 디자인이 다이얼형에서 다시 레버형으로 바뀌었다. 물론 과거와 같은 스틱형은 아니다. 앞쪽에 있는 버튼을 누르면서 운전자 쪽으로 당기면 모드를 바꿀 수 있다. 센터스택에 있었던 여러 개의 버튼과 함께 터레인 리스폰스 작동 버튼이 하나의 다이얼로 바뀌었다.

인포테인먼트는 터치 프로 듀오 시스템의 업데이트 된 버전으로 2021년에 벨라에 처음 채용됐었다. 재규어 E-페이스에 처음 채용된 고급 버전의 스마트 설정도 적용됐다. 인공 지능 시스템은 좌석 및 거울 위치 및 디스플레이 환경 설정 등 탑승자의 습관을 축적해 탑승하면 그것에 맞게 자동으로 설정해 주고 날씨에 따라 에어컨을 조정한다.

집에 있는 각종 가전제품에 기능이 있다면 연결해 작동할 수 있는 커넥티드 기능도 진화했다. LTE 모뎀 2개와 퀄컴의 스냅드래곤 820Am 프로세서를 탑재해 반응속도가 아주 빠르다. 2개의 eSIM을 탑재해 70개 이상의 모듈에 대한 무선 소프트웨어도 가능하다. T맵 내비게이션을 채용한 것도 평가할만하다. 기존 모델에서의 소프트웨어와 하드웨어 부조화가 어떻게 개선됐는지는 사용자들을 통해 피드백될 것이다.

4스포크 스티어링 휠은 T자형으로 H자형의 레인지로버와 다르다. 스포크상의 버튼은 다른 모델들과 다르지 않다. 왼쪽 스포크상의 메뉴 선택버튼은 상위 메뉴에서 하위 메뉴로 들어가고 다시 세부 항목을 설정하도록 하는 것도 아직 바뀌지 않았다. 버튼 하나를 반복적으로 눌러 화면 디스플레이를 바꾸는 것이 사용하기에 더 편할 것 같다.

시트는 5인승. 레인지로버보다는 약간 낮지만 히프 포지션이 높다는 것이 도드라진다. 22웨이 조절방식으로 RR 모델답게 가죽 시트를 채용하고 있다. 시트백과 쿠션이 두껍고 그만큼 착좌감은 안락하면서 지지성이 좋다. 네 개의 메인 시트 헤드레스트에 각각 스피커가 장착되어 있다.

옵션인 메리디안 시그니처 사운드 시스템은 29개의 스피커가 채용된다. 음악과 라디오는 물론이고 모든 시스템의 사운드를 수용한다. 뒷좌석은 새로운 플랫폼 덕에 레그룸이 31mm 넓어졌고 무릎 공간은 20mm 길어졌다. 앞 시트 뒤에 각각 태블릿PC가 설치되어 있다. 다른 브랜드들도 마찬가지이지만 옵션인 경우에는 굳이 선택할 필요가 없는 장비다. 뒷좌석에 앉은 사람들은 대부분 스마트폰으로 모든 것을 해결한다. 실내 공기 정화 프로 시스템도 이 시대에 장착이 증가하고 있는 장비이다.

엔진은 3.0리터 가솔린과 디젤, 3.0리터 가솔린 베이스 PHEV가 있다. 큰 틀에서 플래그십 모델 레인지로버와 같다. 시승차는 2.996cc 직렬 6기통 가솔린 P360으로 최대출력 360마력, 최대토크 51kgm를 발휘한다. 요즘 들어 출시되는 모든 엔진이 그렇듯이 효율성 향상을 위한 48V 마일드 하이브리드 시스템이 채용되어 있다.

변속기는 ZF제 토크 컨버터 방식 8단 AT.

여전히 터레인 리스폰스2는 랜드로버가 자랑하는 장비다. 노면 상황에 따라 전자제어에 의한 구동력 배분과 차고 조정, 트랜스퍼 매니지먼트 등을 전환하는 장비다. 기본적으로 구동 방식은 50 : 50 풀 타임 4WD이면서 전자제어 다판 클러치에 의한 토크 스플릿 제어를 하고 있다. 표준으로 센터 디퍼런셜 록(차동 기어 잠금장치), 그리고 옵션으로 리어에 디퍼런셜 록 기능을 갖추는 등 기본적인 구성은 달라지지 않았다.

터레인 리스폰스2는 운전자의 입장에서는 통상은 AUTO 모드로 두고 그냥 달리면 된다. 오토모드는 타이어의 그립 상태를 1초에 100회의 속도로 순간적으로 판단해 최적 모드를 자동으로 선택한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm부근, 레드존은 6,000rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 레드존 영역인 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 전체적으로 변속 포인트가 빨라졌다.

발진감은 부드러운 쪽이다. 그런데 처음에는 V8이 아닌가 할 정도의 가속감에 놀랐다. 작년 가을 시승했던 레인지로버 V8과 크게 다르지 않은 느낌이다. 출력 대비 중량은 레인지로버 V8이 5.2kg/ps, 시승차는 6.9kg/ps로 분명히 차이가 난다. 그런데도 의외의 경쾌한 가속감이 느껴진다. 그래도 전체적으로는 부드럽고 중후하게 순항한다. 2,480kg이라는 공차중량은 무거운 편에 속하지만, 그것을 체감하지 못하게 하는 것이 오늘날 내연기관차의 특징이다.

이제는 하드웨어보다는 소프트웨어를 중시하는 시대라고 해도 여전히 수치에 목메는 사용자는 있다. 그래서 자동차회사들은 여전히 제로백과 최고속도를 동원한다. 그러나 이런 장르의 모델에 더 이상 유용하지 않아야 하는 시대라는 것을 인식할 필요가 있다. 마니아들은 그런 의견이 반대하겠지만 지금은 제로백보다 배기가스 저감이 더 중요한 시대다.

실내에서는 소음을 실시간으로 모니터링하고 13개의 스피커에서 개별 위상 외 사운드를 방출하여 소음을 제거하는 노이즈 캔슬레이션 기술 등의 채용으로 엔진음과 외부 소음이 거의 들리지 않는 것은 레인지로버와 같다. 물론 여기에는 2중 윈도우도 기여하고 있다.

앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입의 에어 서스펜션의 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 차체의 크기나 성격을 감안하면 당연한 세팅이다. 2.5톤에 달하는 중량을 감당하기 위해 앞뒤 중량 배분을 거의  50 : 50 으로 맞추는 등의 기술적인 뒷받침이 있다. 일반 도로의 코너링이나 헤어핀에서의 거동은 무게 중심과 높은 차의 특성을 보인다. 그렇다고 오늘날 등장하는 SUV들이 롤링으로 운전자에게 위화감을 주거나 하지는 않는다. 그보다는 노면의 요철에 대한 정보를 잘 전달하면서도 충분한 감쇠력으로 상체의 거동을 흐트러트리지 않는다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 전형적인 네 바퀴 굴림방식과 같은 약 언더. 조향에 따라 약 오버의 특성도 나타난다. 극단적인 상황에서는 무게중심고가 높다는 것을 인식해야 한다. 그래도 차체 크기를 감안하면 안정적인 거동이다.

그보다는 역방향 스티어링 휠을 최대 7.3도까지 돌리는 올 휠 스티어링을 채용해 최소회전반경을 줄였다는 것을 체감할 수 있었다. U 턴하는 상황에서 전장에 비해 놀랍게 빨리 회전해 준다. 이 차가 거친 오프로더가 아니라 섬세한 감각을 가졌다고 생각하게 하는 대목이다.

하지만 이 모든 것이 우선하는 것은 900mm에 달하는 도하 능력을 비롯한 오프로드 성능이다. 특히 007 영화의 공식 스턴트 드라이버 제시카 호킨스를 동원해 물이 넘쳐나는 강바닥, 길고 가파른 댐 터널, 40도 경사면의 암벽을 통과한 후 계곡 바닥에서 댐 정상에 도달한 후 마지막 장애물인 오르막 방수로를 통과하는 이벤트는 인상적인 이벤트였다. 294m의 방수로에서 90m 높이의 폭포처럼 쏟아져 내려와 견인력과 신뢰성을 테스트하는 것으로 랜드로버가 오프로더 성능 축적이 얼마나 진심인가를 보여 주었다.

그 외에도 레인지로버 스포츠는 파이크스 피크 힐 클라임에서 SUV 신기록을 세우고, 처음으로 아라비아반도의 사막을 횡단했으며 2018년 중국 차이난성 톈먼산에서 천국의 문으로 이어지는 999개의 가파른 계단을 처음으로 달리는 등 다양한 도전에 성공했다. 아날로그 시대 오프로더로써는 독보적이라는 것을 보여 준 것이다.

ADAS기능도 럭셔리카를 지향하는 만큼 대부분 채용되어 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 경고 메시지가 작동되며 다시 3초 후에 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 다시 8초 후에 급제동되는 듯한 거동과 함께 기능이 완전히 해제된다.

랜드로버는 프리미엄 브랜드의 조건인 성능과 독창성, 혁신성, 희소성, 헤리티지 등을 갖추고 있다. 그러나 마지막 조건인 프리미엄 마케팅에서는 물음표를 던질 수밖에 없다. 럭셔리 퍼포먼스 SUV를 캐치 프레이즈로 내걸고 있지만 그것을 어떻게 시장과 소통하느냐에서는 아쉬움이 있다는 얘기이다.

전장×전폭×전고 : 4,946×2,003×1,820mm

휠베이스 : 2,997mm

트레드 : 1,702/1,704 mm

차량중량 : 2,480 kg(AT)

승차정원: 5명

최저 지상고 : 172-227mm

연료탱크 용량 : 90리터

형식 : 2,996cc 직렬 6기통 직분사 터보차저 가솔린

최고출력 : 360ps/5,500~6,500rpm,

최대 토크 : 51kgm/1,750~5,000rpm

보어×스트로크 : ---mm

압축비 : --- :1

구동방식 : 풀 타임 4WD

형식 : 8단AT

기어비 : ---

최종감속비 : ---

트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :---

서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/5링크 (에어 서스펜션)

스티어링 형식 : 랙&피니언

브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크

타이어 : 285/45R22

최고속도 : 225km/h

0-100km/h 가속성능(A/T) : 6초

접근각 : 30.2°~34°

이탈각 : 26~29°

램프각 : 20~25°

최소회전반경 : 5.8m

연비 : 8.0km/리터(도심 6.9/고속도로 10.1)

P360 다이나믹 SE : 1억 3,997만원

P360 다이나믹 HSE : 1억 5,067만원

P360 오토바이오그래피 : 1억 5,807만원

P300 다이나믹 HSE : 1억 5,067만원

(작성일자 : 2023년 2월 8일)