채영석 | 품위있는 SUV. 2023 BMW X7 xDrive 40i 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)

승인 2023-02-27 09:53:04

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BMW X7 부분 변경 모델을 시승했다. 7시리즈의 디자인을 일부 차용하고 BMW OS 8.0의 채용으로 인포테인먼트와 커넥티비티 기능을 강화했으며 엔진에 마일드 하이브리드 시스템을 채용한 것이 포인트다. 여전히 ‘달리는 즐거움’이 강조된 BMW 모델이지만 디지털화를 통해 미래 지향적인 차만들기를 하는 것도 특징이다. 2023 BMW X7 xDrive 40i 퍼스트 에디션의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

아직은 내연기관 자동차의 시대다. 2022년 전 세계 신차 판매에서 배터리 전기차의 점유율은 9.9%였다. 그것도 중국과 유럽, 미국이 93.3%를 차지하고 있다. 유럽으로 국한하면 배터리 전기차가 12.1%인데 비해 하이브리드 전기차는 22.6%, 플러그인 하이브리드 전기차는 9.4%에 달했다. BMW가 X7에도 여전히 디젤 엔진을 라인업하고 있는 것은 이런 시장의 상황을 반영한 것이다. 아직도 전기차 점유율이 0.1%나 1%에 미치지 못하고 있는 시장이 대부분이다.

자동차회사의 입장에서는 전기차로의 전환을 위한 투자는 물론이고 당장에 수익을 낼 수 있는 내연기관 엔진을 탑재한 모델에도 집중해야 하는 상황이다. 그러면서 브랜드 충성도를 더 높여야 한다. 전기차 시대에는 브랜드보다 제품이 우선할 것이라는 일리가 있는 전망이 있지만 그 역시 아직은 검증된 것은 아니다.

BMW의 2022년 판매 대수 중 실적이 발표된 미국 시장의 상황을 보면 흔히 말하는 전문가(?)나 미디어들의 생각과는 다른 부분이 있다. BMW의 2022년 미국 시장 승용차 판매는 13만 5,418대였다. 그중 가장 많이 팔린 모델은 4시리즈였다. BMW의 볼륨 모델 3시리즈의 3만 400대보다 많은 3만 6,954대가 판매됐다. 4시리즈의 세로로 긴 키드니 그릴에 대한 논란과는 반대되는 결과다. 호사가들이나 소위 전문가들의 분석이나 평가가 실제 사용자들의 반응과는 다르다는 것은 시간이 지난 지금도 여전하다.

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참고로 X시리즈의 미국 시장 판매 실적에서는 X5가 가장 많은 8만 2,372대가 팔렸고 다음으로 X3가 6만 5,799대, X7이 3만 706대가 판매됐다. SUV 전체 판매 대수는 22만 8,194대로 픽업트럭과 SUV 나라 미국에서 BMW는 메르세데스 벤츠, 아우디와 함께 독일 프리미엄 브랜드의 위상을 분명히 보여 주고 있다.

2022년 미국 시장 신차 판매 대수는 전년 대비 20% 감소한 1,363만 5,550대로 10년 만의 최악의 실적이었다. 그중 경트럭, 즉 SUV와 픽업트럭의 판매가 1,094만 2,341대로 80%에 달했다. 그만큼 대형 SUV를 개발하는 메이커들은 미국 시장에 공을 들일 수밖에 없다.

BMW는 2000년 X5를 시작으로 SUV를 라인업해 지금은 X1부터 X7까지 풀 라인업을 구축하고 있다. 전장이 5미터가 넘고 휠 베이스가 3미터가 넘는 등급의 모델인 X7은 지금의 시장에서는 많은 의미가 있다. 그것이 무엇인지는 시장에 따라 다르다.

그런 시장을 가장 잘 이해하고 그에 걸맞은 제품을 개발해 내는 것이 프리미엄 브랜드들이다. ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 자동차의 본질은 당연하고 궁극적으로 브랜드 가치의 제고를 위해 프리미엄 마케팅을 동원하고 있다. BMW가 최근 선보인 7세대 7시리즈와 오늘 시승하는 X7 부분 변경 모델을 통해 그런 의도를 충분히 표현해 보인다. 7시리즈는 내연기관차와 배터리 전기차를 동시에 라인업했다. X7은 대형 SUV이면서 럭셔리 세단 수준의 차만들기에 높은 주행질감과 승차감을 구현한다는 원칙을 고수하고 있다.

물론 BMW를 비롯한 프리미엄 브랜드들은 언제나 그 시대에 가장 고급스럽고 사치스러운 차를 만들어왔다. 주행성도 기술이 허용하는 한 향상시켜왔다. 그것을 서로 경쟁하며 우열을 가리고자 하는 마케팅을 해 왔다. 판매 대수 순위는 별 의미가 없다. 그보다는 새로운 장르와 새로운 세그먼트의 모델을 창조해 파이를 키웠다는 점이 더 중요하다. 그 힘이 대부분 업체의 판매가가 하락하는 상황에서도 상승세를 이어가는 비결이다.

Exterior

X7은 7세대 7시리즈와 같은 앞 얼굴이 특징이다. 거대한 키드니 그릴과 그로 인해 높게 위치한 BMW 엠블럼으로 높은 성벽과 같은 이미지를 추구하고 있다. 범퍼와 에어 인테이크 주변의 변화가 크다. 일곱 개의 스트럿을 채용한 키드니 그릴은 좀 더 편평해 보인다. 슬림한 주간 주행등과 방향지시등과 분리된 적응형 메트릭스 헤드램프는 아래 별도의 하우징에 배치되어 있다. 도드라져 보이지 않는 캐스케이드 조명은 키드니 그릴을 더 돋보이게 한다. 에어 인테이크는 사다리꼴 모양으로 바뀌었으며 상하폭이 축소됐다. 이 부분은 그레이드에 따라 약간씩 다른 그래픽이 설정된다.

2박스의 전형이면서 길이가 강조되어 보이는 측면의 실루엣은 달라지지 않았다. 여전히 22인치나 되는 휠과 휠 아치가 만들어내는 자세가 차체 크기와 균형을 이루고 있는 점이 눈길을 끈다.

뒤쪽에서는 전체적으로는 큰 변화는 없다. 다만 테일램프의 그래픽이 달라졌다. 위아래로 구분된 조명 스트립으로 그래픽이 축소됐다. 그 가운데 가로로 좌우로 연결된 유리 덮개로 감싸진 크롬 바도 약간 가늘어졌다. 전체적으로 크롬 바를 많이 사용해 고급감을 강조하고 있다.

Interior

인테리어는 레이아웃과 콕핏의 디자인이 완전히 달라졌다. 12.3인치 계기반 디스플레이와 14.9인치 센터패시아 디스플레이가 포인트다. 이 인포테인먼트 시스템은 BMW OS 8.0으로 작동된다. 디스플레이에 눈부심 방지 코팅을 적용한 것도 눈길을 끈다. 대시보드 상에 커버나 카울이 없이 배치되어 눈부심 문제를 지적받아온 것에 대한 발 빠른 대응이다. 3스포크 스티어링 휠의 리모컨 버튼 등 디지털 관련 장비는 7시리즈와 같다. 운전대의 림은 두텁지 않다.

그만큼 아날로그 감각이 줄어들고 디지털 감각이 강조됐다. 대형 곡면형 디스플레이는 시간이 지남에 따라 극단적으로 단순함을 추구했다가 다시 운전에 필요한 조작장치는 직관적으로 배치하는 쪽으로 흐르고 있다. iDrive 컨트롤러 옆에 있는 자동 변속기의 실렉터 레버도 사라졌다. 이미 7시리즈와 액티브투어러를 통해 선보였던 앞뒤로 당기는 스위치로 바뀌었다. 자주 하는 이야기이지만 변속 레버를 당기고 클러치 페달을 밟아 변속하는 과거의 주행장치가 사라진 것은 단순히 X바이 외이어로 인한 것뿐 아니라 사용자들의 자동차에 대한 접근 자세가 달라져야 한다는 것을 의미한다. 아니 이미 많은 시장에서는 접근 자세가 달라졌다는 것을 반영한 것이기도 하다.

7시리즈와 마찬가지로 제스처 컨트롤의 감도는 한결 좋아졌다. 그렇다고 익숙하게 사용할 수 있을 정도는 아니다. 음성 인식 기능의 응답률이 생각보다는 높아지지 않고 있는 것은 다른 브랜드들과 마찬가지이다. 컴포트 액세스와 운전석과 동승석의 열선 내장 컴포트 시트, 파노라마 글래스 루프가 기본 장비로 적용된 것도 달라진 내용이다.

시트는 하위 그레이드는 6인승만 있고 상위 그레이드는 6인승과 7인승 중 선택할 수 있다. 시승차는 6인승. 앞 시트는 BMW다운 착좌감과 지지성을 보여준다. 너무 푹신하거나 딱딱하지 않으면서 엉덩이는 물론이고 등 부분을 부드럽게 받쳐 준다. 분할식 2열 시트는 전동으로 조절할 수 있다. 그렇다고 미니밴처럼 가운데가 통로로 사용되기에는 좁다. 1열 시트의 뒤쪽에 덮개로 가려진 C타입 USB포트가 있다.

2열 시트는 2인승으로 가운데 워크스루가 있지만 실제로 3열 시트로 이동할 수 있는 공간은 아니다. 시트백 어깨 부분의 작은 스위치를 당기면 1열 시트가 약간 앞으로 이동하고 2열 시트의 쿠션이 앞쪽으로 이동하면서 시트백이 젖혀진다. 3열 시트는 50 : 50 분할 접이식이다. 7인승은 트렁크 쪽에서 버튼 하나로 3열 시트와 2열 시트의 풀 플랫이 가능하지만 6인승은 2열 시트가 완전히 젖혀지지 않는다.

3열 시트는 성인 두 명이 탑승할 수 있다. 머리공간은 충분하지만 무릎 공간은 빠듯하다. 히프 포인트는 2열과 3열 시트가 조금씩 높다. 루프 글래스는 1,2열 파노라마와 3열째가 별도로 나뉘어 있다. 파노라마 루프 글래스에는 1만 5,000개의 조명으로 야간에 색다른 분위기를 제공한다.

Powertrain & Impressoin

엔진은 신형 7시리즈와 같다. 3.0리터 직렬 6기통 가솔린과 디젤, 그리고 4.4리터 V8트윈터보 가솔린이 있다. 모두 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 같은 엔진을 탑재한 신형 7시리즈의 740i는 출력 대비 중량이 5.78kg/PS인 데 비해 X7은 6.75kg/ps다. 그래서 740i의 0-100km/h가속성능은 5.4초다.

오늘 시승하는 차는 740i로 2,998cc 직렬 6기통 가솔린으로 최대출력이 47마력 증강된 381hp, 최대토크는 70Nm 증강된 520Nm(55.1kgm)다. 0-100km/h가속성능이 0.5초 느려진 5.8초다. 740i는 공차 중량이 2,205kg인데 시승차는 2,575kg으로 더 무겁다.

변속기는 8단 스탭트로닉 AT. 수동모드가 있고 패들 시프트도 있다. 드라이브 모드는 7시리즈와 마찬가지로 에코프로와 컴포트, 스포츠 세 가지를 기본으로 다시 Plus및 인디비주얼로 세분된다. 구동방식은 네바퀴 굴림방식 xDrive. 네 개의 오프로드 모드가 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 약간 웃돈다. 레드존은 7,000rpm부터. 최근 등장하는 내연기관 엔진들의 최대 허용수가 높아지는 추세다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 된다. 의외로 2단과 3단 사이의 기어폭이 좁다.

이 엔진은 7시리즈에서도 그랬지만 가속 페달에 대한 응답성이 기대 이상이다. 소음을 내지 않으면서 속도계의 바늘을 빠르게 끌어 올린다. 이것은 과거 4리터 이상의 엔진에서 느꼈던 것보다 더 강한 느낌이다. 그래서 속도계의 바늘을 자주 확인해야 한다. 매끄럽게 전진하는 바람에 속도감을 느낄 수 없기 때문이다. 그래도 가속 시 배기음은 자극적이다. BMW 음향팀은 알게 모르게 감성적으로 접근하고 있다.

마찬가지로 48볼트 마일드 하이브리드 시스템은 주로 부스터 기능으로 사용된 것 같은 인상을 받는다. 물론 제원표상의 연비를 보면 효율성도 높였다는 것을 알 수 있다. 드라이브 모드를 통해 사운드를 바꿀 수는 있지만 지금은 그런 시대가 아니다. 아직은 소수의 사용자가 원하지만, 그것마저 어쩔 수는 없다. 일부 전문가들이 강조하는 내용들을 일반 사용자들은 신경 쓰지 않는다. 여전히 수요가 있기 때문에 채용하고 있겠지만 바꿀 것은 바꿔야 한다.

기존 모델로 전체적인 가속감은 터보차저로 배기량의 허용 최대치를 짜내듯이 뽑아내는 감각은 아니었는데 시승차는 그보다 훨씬 파워 추출 정도가 상승했다. 전기차로 인해 공차 중량이 3톤에 육박하는 시대가 되어 둔감해지기는 했지만 2.5톤이 넘는 시승차도 가벼운 것은 아니다. 운전자에게 그 중량으로 인한 스트레스 주지 않는다는 것이다.

다시 오른발에 힘을 주면 배기량과 차체의 크기를 의심할 정도의 저돌적인 가속감으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 0-100km/h 가속성능 데이터는 그냥 수치일 뿐이다. 이런 장르의 차로 과속할 일은 없겠지만 제한 속도 내에서의 여유 동력과 순간 가속력은 상황에 따라 안전성과도 연결된다. 그러면서도 휠 스핀이나 토크 스티어 현상이 발생하지 않는다. 동급 디젤 엔진 못지않은 최대토크 발생 감각은 평가할만하다.

앞서 언급한 사운드를 제외하면 일상적인 주행에서 소음으로 인한 스트레스는 없다.플로어의 차음은 물론이고 이중 구조의 벌크 헤드와 테일 게이트 외에는 모두 차음 글래스로 격에 맞는 정숙성을 보여준다. 동승석 탑승자와 목소리를 높이지 않고 대화가 가능하다.

앞 더블 위시본, 뒤 5링크의 에어 서스펜션은 다섯 단계로 차고 조절이 된다. 정지 상태에서는 가장 낮고, 출발하면 2단계로 높아진다. 험로서는 5단계까지 높일 수 있다. 도강 능력은 저속에서 500mm까지 가능하다. 댐핑 스트로크는 짧다. 스트로크의 입력에 대한 반응이 매끄럽다. 휠 베이스가 긴 차의 전형적인 거동이다. 노면의 요철은 흡수하는 타입이다. 22인치나 되는 거대한 휠과 앞뒤 낮은 편평비의 타이어인 것을 감안하면 이 역시 의외의 반응이다. 롤 각은 체감상으로는 동급 세단과 비슷하다.

록 투 록 2.3 회전의 스티어링 휠 기어비는 18.7 :1로 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 무게 중심고가 높은차인데도 어지간한 상황에서는 코너링 시 원심력이 나타나지 않는다. 의도적으로 두어 번 시도해 봤지만, 특별히 타이어가 비명을 지르지 않고 안정적으로 치고 나간다. 이런 반응은 이 차가 오프로더라기보다는 크로스오버로서의 성격이 더 강하다고 느끼게 한다. 인테그럴 액티브 스티어링이라고 칭하는 4WS시스템이 채용되어 있지만 일상 주행에서 운전자가 체감할 수는 없다. 역위상과 동위상이라는 용어를 쓰기 시작한지 상당한 시간이 지났고 수많은 차량을 시승해왔지만, 주행성에서 미세한 거동의 차이보다는 전체적인 주행 안정성으로 다가온다.

ADAS 장비는 이 시대 등장한 것들은 모두 채용되어 있다. 트라이캠을 기본으로 계기판 가운데에는 운전자 감지 카메라까지 채용하고 있다. ACC의 반응도 다르지 않다. ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후 계기판에 노란 스티어링 휠 그림이 뜨고 스티어링 휠 스포크상에 노란색 점멸등이 깜박인다. 다시 10초 후에는 붉은색으로 바뀐다. 7시리즈와 다른 점은 경고 단계에서 스티어링 휠을 터치만 해도 다시 기능이 활성화된다는 것이다. 그래도 잡지 않으면 속도를 정지 기능이 작동된다는 메시지가 뜨며 속도를 자동으로 늦춘다. 그 상태에서는 스티어링 휠을 잡아도 활성화되지 않는다.

전방 충돌 경고 시스템에 의해 이제 자전거 이용자, 보행자 또는 다가오는 차량과의 충돌 위험을 경고한다. ACC에는 스톱&고 기능이 적용되고, 자동 속도 제한 지원, 경로 모니터링 및 신호등 인식 기능도 포함되어 있다. 후진 주차 보조 기능에 더해 이번에는 기존 지정 주차장 도달 200m 전에 작동하면 자동으로 그 자리를 찾아가는 트레일러 어시스트 기능이 적용됐다. 출발과 가속, 브레이크 및 조향 제어뿐만 아니라 전진 또는 후진을 위해 기어를 자동으로 변경한다. 그동안 운전자는 모니터링에만 집중할 수 있다. 옵션인 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널도 신호등 인식 및 고속도로 병합 어시스턴트로 확장됐다.

큰 차를 선호하는 한국 시장에서 X7은 BMW만의 주행성에 더해 고급성을 무기로 내 세우고 있다. 4세대 7시리즈부터 채용되어 발전해 아이드라이브 기능은 이제 디지털 BMW의 중심에 있다. 운영체제의 지속적인 발전으로 사용자들의 편의성을 높인 것도 포인트다. 그러나 무엇보다 실렉터 레버가 없어지고 스위치로 간단하게 변속하는 형태로의 변화에 주목해야 한다. 전자화를 통한 물리적인 변화이지만 주행성을 최우선으로 하는 BMW가 운전자에게 과거와 같은 자세를 버리라고 말하는 것이다. 필요한 거동은 BMW 가 할 테니 사용자는 좀 더 품위 있는 운전을 하라는 얘기를 하는 것이다.