제네시스 G90 2023년형 모델을 시승했다. 롱 휠 베이스 모델에만 적용됐던 48V 일렉트릭 슈퍼차저를 베이스 모델에도 채용하고 이지 클로징 기능의 확대, 드라이빙 어시스턴스 패키지의 기본적용 등이 포인트다. 연식 변경 모델인데도 새로 개발한 기능들을 추가해 즉각적인 상품성 개량을 하고 있다는 점이 특징이다. 여전히 전통적인 대형 세단이 갖추어야 할 덕목에 더해 이 시대 현대차의 장점인 디지털화가 돋보인다. 2023년형 제네시스 G90 48V 일렉트릭 슈퍼차저의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2021년 전 세계 프리미엄 브랜드 판매 대수에서는 BMW 215만 2,665대로 메르세데스 벤츠를 제치고 1위에 복귀했다. 다음으로 메르세데스 벤츠 202만 6,220대, 아우디 149만 123대, 테슬라 92만 3,572대, 렉서스 75만 4,475대, 볼보 69만 4,278대, 캐딜락 37만 4,730대, 랜드로버 33만 2,856대, 포르쉐 29만 6,775대, 제네시스 20만 2,398대, 링컨 18만 3,079대, 인피니티 8만 7,813대, 재규어 8만 6,870대(중국 브랜드 제외)였다.

눈길을 끄는 것은 테슬라의 급부상과 제네시스가 링컨과 인피니티, 아큐라 등을 제쳤다는 점이다. 캐딜락이 중국 시장에 많은 투자를 하면서 의외로 선전하고 있어 따라잡지 못한 것이 특징이다. 역으로 제네시스도 지금의 글로벌 프리미엄, 또는 하이엔드 브랜드들이 그렇듯이 중국 시장에서의 존재감이 중요하다는 얘기이다. 21세기 초까지만 해도 미국 시장에 더 비중을 두었지만, 지금은 아니다.

지금은 양산 브랜드는 물론이고 양산 브랜드도 중심이 미국에서 중국으로 옮겨졌다. 2022년 미국 시장 신차 판매 대수는 7.5% 감소한 1,438만대로 2016년 1,760만 대를 정점으로 지속적으로 하락하고 있다. 유럽 시장(EU+EFTA+영국 등 30개국 모두)은 4.1% 감소한 1,128만대로 2000년 유럽 18개국의 1,474만 대에도 크게 미치지 못한다.

그에 반해 중국은 2.1% 증가한 2,686만 대를 판매했으며 생산량도 3.4% 증가한 2,702만 대였다. 2015년부터 8년 연속 2,000만 대를 웃돌고 있으며 전체 자동차 시장의 성장세를 이끌었다.

시장이 이렇게 달라져 있는데 여전히 미국의 안경으로만 세상을 보는 소위 말하는 전문가(?)들이 많은 것이 한국의 현실이다.

중국은 럭셔리 브랜드에게도 기회의 땅으로 받아들여지고 있다. 2010년에 이미 럭셔리카 판매가 70% 증가하면서 양산 브랜드의 판매 증가세를 능가했다. 토요타의 렉서스가 미국 시장을 중심으로 기반을 다졌다면 제네시스는 중국 시장으로 고개를 돌려야 한다. 토요타는 이미 주 무대를 중국으로 옮겼고 그것이 일본차 중국시장 점유율 25%라는(2022년에는 19%로 하락) 성과를 올리는 데 기여했다.

제네시스 브랜드의 독창성 정립을 위한 노력은 2017년 G70이 런칭 페스티벌에서 만 프레드 피츠제럴드가 ‘서울은 전통과 첨단이 다이내믹하게 섞인 도시’라는 말을 한 것이 시작이었다. 그리고 G90의 페이스리프트 모델이 등장했을 때도 ‘제네시스의 뿌리는 대한민국 서울’ 이라고 언급했다. 구체적으로 ‘강남 태생’이라는 단어를 동원했다. 그렇다면 제네시스 브랜드는 수년 전부터 K컬쳐와 함께 주목을 끌고 있는 서울을 품고 있다는 이야기가 된다.

루크 동커볼케도 제네시스 G90는 ‘서울의 럭셔리 아이콘’이라며 럭셔리와 혁신을 동시에 추구할 것이라고 강조했다. 한국의 이미지를 제품 마케팅에 반영하겠다는 것이다. 2006년 피터 슈라이어가 기아 디자인 수장으로 영입됐을 때 그와 함께 세미나를 진행한 적이 있는데 의도적으로 한국적인 것을 강요하지 말라고 주변 사람들에게 권고했었다. 그런데 이제는 기아 EV9에서도 그렇듯이 공개적으로 강남과 서울을 제품에 녹여내고자 하는 움직임이 일고 있다. 그만큼 한국의 위상이 높아졌다는 것을 의미한다.

이제부터는 그냥 서울이 아니라 서울의 무엇이 제품에 반영되었다는 것을 설명하고 소통해야 한다.

Exterior

스타일링 디자인에서 느끼는 것은 그사이 제네시스 브랜드의 아이콘이 자리 잡았다는 것이다. 5각형 라디에이터 그릴은 각 모델에서 약간씩 차이가 있다. 두 줄도 모델에 따라 그래픽이 약간 다르다. 그래도 이제는 확실히 브랜드의 정체성을 표현하는 역할을 수행하고 있다.

G90과 G80, G70이 같은 컨셉의 아이콘을 사용하면서도 조금은 다르게 느껴지는 것은 그릴의 형상과 램프류의 디자인으로 인한 것이다. 현대와 기아 브랜드도 아이콘을 만들고 있으나 전체적으로는 각 모델의 그래픽이 다르고 다음 세대로 진화할 때도 전혀 다른 그래픽을 선보인다. 제네시스는 헤리티지를 강조해야 하는 모델에서 항용 사용하는 일관된 그래픽을 사용하고 있다.

측면에서는 날카로운 선을 주제로 하는 엣지 디자인과 실루엣이 전체적인 분위기를 조금은 공격적으로 만들고 있다. 보수적인 선을 사용하는 대형 세단의 그것과는 다르다. 그러면서도 커 보이지 않는 것은 도어 패널을 사선으로 흐르는 캐릭터 라인으로 인한 것이다. 시승차에는 새로운 디자인의 21인치 휠이 조합되어 있다. 이 크기의 차에서는 21인치도 커 보이지는 않는다. 효율성을 위해서는 휠 사이즈는 작아야 한다.

뒤쪽에서는 G80와 유사한 날카로운 트렁크 리드가 여전히 강하게 다가온다. 야간에는 두 줄이 강한 존재감을 내뿜는 것은 브랜드 내 다른 모델들과 마찬가지이다.

Interior

인테리어는 독일 프리미엄 브랜드들의 공식과는 다르다. 다시 말해 자세히 보지 않으면 브랜드 내 다른 모델과 차이를 알 수 없는 타입은 아니다. 윗 부분의 디스플레이, 가운데 에어 벤트, 그 아래 컨트롤 패널이라고 하는 공식은 같지만 그 처리방식은 완전히 다르다. 엠비언트 라이트의 세심한 배치 또한 바이어스 포인트다.

도어 트림과 센터 콘솔 부분에 있는 버튼으로 도어를 열고 닫는 이지 클로즈라고 하는 도어 닫힘 기능이 이번에는 센터 페시아 디스플레이창을 통해서도 작동 가능하도록 바뀌었다. 디스플레이 기술이 세계적인 LG디스플레이나 삼성전자가 있는 나라의 자동차답게 높은 디지털 감각을 잘 살리고 있다. 센터페시아의 디스플레이창에 사진으로 앱을 표시한 것 등도 맥락을 같이 한다.

한 때 디지털화라는 명목으로 버튼을 최소화했었지만, 오늘날은 그것을 통해 고급감을 표현하는 추세다. G90도 그런 트렌드를 반영하고 있다. 고급차의 상징이었던 아날로그 시계가 없어진 것도 같은 맥락이다. 전체적으로는 최상급 모델로써의 고급감과 공간감, 품위를 모두 살리겠다는 의지가 보이는 디테일이 곳곳에 적용되어 있다.

오늘날 거의 모든 차량에 적용되고 있는 두 개의 12.3인치 디지털 디스플레이 창이 에어벤트 위쪽의 루버가 연결되어 구분된 것은 여전히 신선하다. 운전석에서는 특별히 도드라지지는 않는다. 두 창이 하나로 사용되지는 않지만, 시각적으로 차이가 난다. 클러스터와 내비게이션 파노라믹 디스플레이로 연결된 인포테인먼트 시스템이 날개 형상을 이루고 있다. ccIC라는 커넥티드카 통합 콕핏이 적용됐다. 이 시스템은 LG전자와 현대모비스가 개발한 것이다. 내비는 2차원부터 3차원, 증강현실까지 다섯 개지 그래픽으로 볼 수 있다.

스티어링 휠은 GV80에서와 같은 2스포크형인데 패드 위아래로 컬러풀한 트림을 삽입해 H 타입으로 보인다. 좌우의 리모컨 버튼도 위아래로 펼쳐져 있는 G80과는 달리 모아져 있다. 사용자의 피드백을 반영한 것으로 보인다. 그 안으로 보이는 계기판에 표시되는 내용이 다시 한번 진화했다. 증강현실이 적용된 내비게이션은 물론이고 3일 동안의 일기예보창까지 뜬다. 숫자로 표시되는 속도계와 엔진회전계도 어색하지 않다. 물론 클래식 타입의 원형 클러스터도 표시할 수 있다.

G90의 시트는 차의 성격상 4인승이 당연하다는 생각이 들게 한다. 에르고 릴렉싱 시트와 마사지 기능도 차별화 포인트다. 그만큼 차별화에는 성공했다는 의미이다. 그것을 시장과 어떻게 소통하느냐는 별개의 문제다.

무엇보다 리어 시트의 구성이 좋다. 쇼파드리븐으로 사용되는 대형 세단은 그 비싼 가격에도 불구하고 정작 그것을 즐기는 것은 운전사였다. 그런데 G90은 리어 시트 가운데 컨트롤 패널의 버튼 조작으로 앞 시트를 앞으로 젖히고 시트백 부분의 발판을 내리며 리어 시트를 눕힐 수 있다. 오늘날 비행기 비즈니스 시트만큼은 아니지만 정말로 휴식을 취할 수 있다고 느끼게 하기에 충분하다.

리어 시트 뒤의 두 개의 디스플레이창은 각각 독립적으로 조작할 수 있고 운전석에서 조작하는 모든 것이 가능하다. 그러니까 스티어링 휠을 잡고 운전하는 것을 제외하면 이 차의 가치를 모두 즐길 수 있다는 것이다. 무엇보다 오른쪽 시트를 위해 왼쪽 시트가 희생되는 일이 없다.

Powertrain & Impression

엔진은 G80에 탑재된 3.5 V6 가솔린을 베이스로 스탠다드 버전에는 터보차저, 그리고 출시 당시 롱 휠 베이스에만 적용됐던 현대차그룹 최초로 같은 엔진에 채용된 48볼트 마일드 하이브리드를 채용한 일렉트릭 슈퍼차저가 베이스 모델에도 적용됐다. G80에 탑재된 엔진과 배기량은 기존과 같고 출력과 토크 수치도 변함이 없다.

시승차는 3,470cc V형 6기통 직분사 터보차저 48볼트 일렉트릭 슈퍼차저 가솔린으로 최대출력 415마력, 최대토크 56.0kgm를 발휘한다. 터보차저 버전보다 35마력, 2kgm가 각각 증강됐다. 일렉트릭 슈퍼차저는 낮은 엔진 회전 영역대에서 모터를 통해 압축시킨 공기를 한 번 더 압축시켜 공급함으로써 3.5 터보 엔진 대비 최대 토크 시점을 앞당겨 저∙중속에서의 가속 응답성을 높여주는 것이 특징이다.

변속기는 현대 트렌시스제 토크컨버터 방식 8단 AT. 구동 방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션 설정되어 있다. AWD는 마그나와 공동 개발해 현대 위아가 생산하는 것이다. G80 스포츠에서 3축 구조를 2축 구조로 바꿔 운전석 왼발 부분에 약간 솟아 올라온 부분을 없앴고 트랜스퍼 허용 토크를 1,100Nm에서 1,300Nm으로 높였다. 링 기어를 돌리는 방향도 바꿨다. 마그나의 AWD방식은 할덱스와 달리 모터 기어방식으로 토크를 정확히 전달하는 것이 장점인데 그 부분에서 진화했다는 얘기이다.

이 엔진은 출시 몇 달 전 개인적으로 시승할 기회가 있었는데 우선은 가속 시 슈퍼차저 특유의 사운드가 인상적이었다. 처음에는 슈퍼차저를 채용할 것이라는 예상을 못 한 상태에서 그 사운드가 특이하다고 할 정도라고 여길 정도로 크지는 않았다. 정작 이번 시승차에서는 그 사운드보다 제네시스 특유의 정숙성이 우선 다가온다.

그보다는 전기차를 주로 시승한 탓인지 감각적인 차이에 더 집중하게 된다. 저속에서의 응답성에 차이가 있다는 설명인데 실제로 그것을 체감하기는 쉽지 않다. 1,000~1,500rpm 사이에서 대부분 속도 역을 거의 비슷한 톤으로 커버한다는 점에서는 큰 차이가 없다. 처음부터 끝까지 가속을 위해 의도적으로 오른발에 강한 힘을 줄 필요가 없는 것도 마찬가지이다. 오늘날 대형 세단이 갖추어야 할 덕목 중 하나다. 그러면서도 굳이 과거 대 배기량 엔진이 떠 오르지 않을 정도로 파워가 필요 충분하다.

통상적인 상황에서의 발진감은 거의 느낌이 없다. 매끄럽다는 표현이 무색할 정도로 진중하면서도 부드럽게 전진한다. 그러나 속도계의 바늘은 기대 이상으로 빨리 끌어 올린다. 엔진회전계의 바늘과 거의 비슷한 톤으로 상승한다.

소음은 차체 차음은 물론이고 2중 접합유리 등의 채용으로 이 등급 모델들에서 최상급 수준이다. 이번에는 여기에 엔진 진동을 실시간으로 측정해 이를 소리로 변환해 실감나는 사운드로 바꿔주는 ESEV(Engine Sound by Engine Vibration)에 대해서는 뚜렷하게 체감할 수 없다. 스포츠 모드로 바꾸고 풀 가속을 하면 배기음이 살아난다. 음향팀의 역할이 더 중요해지는 시대다. 다른 모든 것들이 그렇듯이 소음도 선대 모델과 비교하게 되는데 제네시스 브랜드의 모델들은 이미 통상적인 영역에서의 소음은 지적하거나 거론할 수준은 아니다

다시 오른발에 힘을 주면 가속페달을 깊게 밟지 않아도 두터운 토크감으로 속도계를 밀어붙이는 것이 인상적이다. 선대 모델에서도 그랬지만 속도감을 느낄 수 없는 제반 조건으로 인해 조금만 방심하면 과속하게 된다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. G70이 가장 짧고 G90과 G80은 비슷한 수준이다. 노면 요철은 대부분 읽어 내면서 그 정보는 전달하지만, 탑승자에게 충격으로 전달되지는 않는다. 다리 이음매 등을 타고 넘을 때의 2차 충격에 대한 이야기를 한 적이 있는데 그 짧은 댐핑 스트로크로 매끈하게 소화한다. 이 대목에서의 진화는 매번 놀랍다.

그야말로 고급스러운 승차감이다. 독일차에 이어 재규어, 볼보 등도 하체의 비약적인 발전을 이루었는데 제네시스는 그 이상의 수준이다. 풀 가속 시에는 뒷바퀴에 구동력이 더 강하게 물리는 것 같은 느낌이 들기는 하지만 그렇다고 앞머리가 가벼워지는 일은 없다. 롤 각 억제 수준도 G70과 직접 비교해 보고 싶어질 정도다. 프리뷰 전자제어 시스템은 다른 브랜드들도 그렇듯이 통상적인 도로에서의 주행으로 체감하기는 어렵다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 이런 거동은 G80에서도 인상적으로 다가왔었는데 전장이 5.2미터가 넘는 모델이라는 점을 감안하면 기대 이상이다. 스티어링 휠의 응답성은 날카로운 쪽으로 G80에서와 비슷하다. 아주 예민하지는 않지만, 원하는 만큼 반응해 주는 이 시대 스포츠 세단의 트렌드를 따르고 있다. 능동형 후륜 조향 시스템의 채용 효과는 5.2미터의 전장을 가진 모델임에도 특별히 U턴이나 코너링에서 부담스럽지 않는 느낌으로 나타난다.

이런 반응은 브레이크의 감각과 함께 하체에 대해 감탄하게 하는 부분이다. 고속영역에서 브레이크 페달을 밟으면 강도와 관계없이 원하는 만큼의 제동력을 보여준다. 발진시 스쿼트 현상이 없듯이 고속에서 제동 시 노즈 다이브도 없다. 브레이크 페달을 밟아도 그것이 탑승자의 상체를 앞으로 쏠리게 하지 않고 지긋이 잡아준다. 제동 시 오른발의 조작에 신경을 쓰지 않게 한다. 최근의 시승기에서 브레이크 부분을 언급한 것은 G80에서부터였다. 잘 달리기 위해서는 잘 멈출 수 있어야 한다. G80의 하체에서는 네바퀴 굴림방식을 중심으로 한 핸들링 특성과 제동성능에 가장 높은 점수를 주고 싶고 했었는데 G90은 그것을 바탕으로 전체적으로 훨씬 숙성된 느낌이 강하다.

ADAS는 이 시대 개발된 모든 것들을 채용하고 있다. 이 부분은 브랜드 내 모델마다 차이가 있는 것이 아니라 전체적으로 진화한다. 고속도로 운전 보조 기능에 자동으로 차로를 변경해 주는 기능이 추가됐지만 G80에 이어 이번에도 시험해 보지는 못했다.

내비게이션 기반의 스마트 크루즈컨트롤(ACC)을 ON으로 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 10초 후에 경고음이 울리고 거기에서 약 25초가 지나면 고속도로 주행 보조 시스템이 해제된다. 스티어링 휠을 다시 잡아도 활성화가 되지 않고 처음부터 다시 시작해야 한다. 현대차그룹은 신차가 나올 때마다 이 부분에 대해 다양한 시도를 하고 있다.

G90은 롱 휠 베이스의 경우 1억 6,700만 원을 기본으로 뒷좌석 컴포트 패키지와 빌트인 캠 패키지, 전동식 뒷좌석 듀얼 모니터 등을 포함하면 얼추 1억 8,000만 원이 넘는다. 미국 시장에서는 10만 415달러부터 시작한다. 10만 달러 이상의 모델이 있는 브랜드를 프리미엄 브랜드로 분류했던 때가 있었다. 미국 시장 신차 평균 가격이 약 4만 5,000달러라는 점을 감안하면 G90은 6만 달러와 10만 달러라는 두 개의 장벽을 넘은 셈이다. 하지만 아직은 판매 대수에서 G70에 크게 뒤져 있다. 2022년 실적에서 다음 상대인 렉서스 LS의 절반 정도인 1,821대에 그치고 있다. 그래서 모두가 인정하는 프리미엄 브랜드로 분류되지는 않고 있다.

경기 불황에도 불구하고 럭셔리 브랜드의 시장은 확대되어 온 것이 그동안의 데이터가 말해 주고 있다. 지금 미국 시장은 흔들리고 있는 경제로 인해 전망이 밝지 않다. SUV에 크게 밀리고 있는 미국 시장의 특징도 걸림돌이다. G90은 중국 시장에서도 도전해 존재감을 높여야 할 때다.

주요 제원 제네시스 G90 3.5 V6 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 가솔린 AWD

크기

전장×전폭×전고 : 5,275×1,930×1,490mm

휠 베이스 : 3,180mm

트레드 앞 : 1,650(19인치)/1,655(20//뒤 : 1,682(19인치)/1,660(20인치)

공차중량 : 2,025kg

승차 정원 : 5명

연료탱크 용량 : 73ℓ

트렁크용량 : ----

엔진

형식 : 3,470cc V형 6기통 직분사 터보 e슈퍼차저 가솔린

최고출력 : 415마력/5,800rpm

최대토크 : 56.0kgm(530Nm)/1,300~4,500rpm

구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

트랜스미션

형식 : 8단 자동

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞//뒤 : 245/40R21//275/35R21

성능

연비 : 8.4km/리터(도심 7.3km/리터 고속도로 10.3km/리터)

이산화탄소 배출량 : 203g/km(20인치 AWD)

시판 가격

3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 가솔린 2WD : 1억 7만원

3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 가솔린 AWD : 1억 357만원

(작성일자 2023년 5월 9일)