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데스크 | 마티즈Ⅱ 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2000-08-29 09:39:53

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대우자동차가 가장 확실하게 현대자동차를 이긴 모델 마티즈. 그 마티즈가 페이스 리프트를 단행했다. 깔끔한 이미지에서 볼륨감이 풍부한, 남성적인 취향으로의 변신을 시도한 마티즈Ⅱ는 전체적으로 한국시장의 요구에 따라 고급화와 편의성 향상에 초점을 두었다. 어딘지 부족해 보였던 CVT는 소음을 크게 줄였고, 서스펜션 튜닝으로 전보다는 승차감이 더 좋아졌다.

지난 98년 4월 그 모습을 드러낸 마티즈는 아토스와 차별화된 스타일링도 큰 몫을 했지만 IMF라는 경제적인 상황이 만들어낸 히트작이라고도 할 수 있다. 판매대수만도 98년 8만 8,951대, 99년 8만 2,686대로 2년 연속 승용차 판매 랭킹 1위를 차지했었다.

지난 98년 초부터 프로젝트명 M-150으로 개발되기 시작한 마티즈Ⅱ의 컨셉트는 경차이면서도 보다 강해 보이는 차, 그리고 더 편한 차라고 표현할 수 있을 것 같다. 그것을 표현하는 것이 그렇게 쉽지만은 않다. 오리지널의 이미지를 오히려 손상할 가능성이 있기 때문이다. 스타일링 작업은 워딩과 대우의 디자인 포름에서 했다고 한다.

우선 마티즈 스타일링의 포인트인 헤드램프를 세로로 세운 것이 눈에 들어온다. 보닛 후드에 캐릭터라인을 적용해 변화를 강조하고 있다. 그것이 주는 분위기는 기존 모델에 비해 단단해 보인다는 것이다. 램프와 램프 사이의 간격이 안으로 몰려있던 것을 약간 밖으로 내밀었고, 램프를 더 동그랗게 세웠다. 범퍼 앞에 부착되던 검은색의 플라스틱 몰딩은 보디컬러 몰딩으로 바뀌었다. 범퍼 아래 인테이크 홀도 망으로 크게 처리했는데, 공기흡입이 잘된다는 것을 강조하기 위한 것이며 동시에 스포티한 분위기를 내려는 의도였다고 한다.

포그램프는 사이즈를 키워 시각적인 균형을 잡았다. 헤드램프 아래의 보조패널을 2피스에서 1피스 타입으로 바꾸었고 그 때문에 턴 시그널 램프의 위치도 함께 바뀌었다.
펜더 부분의 시그널 램프가 기본으로 채택되어 유행에 따르고 있다. 여기에 보디컬러 사이드 몰딩과 로커 몰딩 및 크롬 몰딩 도어핸들 등을 옵션으로 추가해 고급성을 살리려는 의도를 내 비치고 있다.

리어 범퍼가 두툼하고 안정감 있게 처리된 것도 역시 포인트다. 당연히 넘버 플레이트는 범퍼가 아닌 리어 게이트 가운데로 올라갔다. 테일램프 사이즈도 커졌으며 동그란 브레이크 램프 안에 방향지시등이 삽입되어 있다.

인테리어의 변화를 살펴보면 역시 대시보드 디자인은 크게 달라진 것은 없다. 자동차를 모델체인지를 할 때 대시보드를 바꾸면 여러 가지 주변구성요소를 동시에 바꾸어야 하기 때문에 기본을 유지한 상태에서 약간씩의 변화만 주는 것이 일반적이다. 하지만 컵 홀더가 2개로 늘어났고 센터 플로어에 있던 파워 윈도우 스위치를 도어트림으로 옮기고, 뒷문에도 경차 최초로 파워 윈도우를 추가하는 등 편의성 부분에는 신경을 많이 쓰고 있다. 그러나 이런 것들이 필자의 시각으로는 아무래도 너무 사치스런 옵션인 것 같다. 하지만 어쩌랴. 시장이 원하는 추세인 것을.

스포티한 이미지 강조를 위해 인스트루먼트 패널의 필름 코팅은 메탈 그레인을 적용했고 느낌도 밝은 색상으로 바뀌어 실내분위기가 밝아졌다. 그 외에도 트렁크 선반에 스트링을 설치해 트렁크를 열면 선반이 따라 올라가게 만들어 짐을 싣고 내리기도 편해졌다. 도어 맵 포켓의 사이즈는 늘리고, 센터 콘솔도 조그마한 물건을 올려놓기 좋도록 바꾸었다. 또한 계기판의 컬러와 그래픽, 도어 열림 경고등, 운전석 풋 레스트, 트렁크 룸 램프, 뒷좌석 보조 손잡이를 달았고, 조수석 쪽 전동식 사이드 미러도 옵션으로 추가했다.

시트의 경우 앞좌석 등받이와 헤드레스트의 높이를 올려 안락함이 더해졌고, 허리부분의 날개도 마치 버킷시트처럼 만들며 지지력이 좋아졌다. 또한 최상급 모델인 베스트에는 6:4 분할식 리어 시트가 탑재된다.



AT 사양 없이 CVT와 5단 MT만 적용

엔진은 3기통 800cc 52마력 사양 그대로다. 트랜스미션은 AT를 없애고 5단 MT와 CVT만 설정하고 있다. 엔진룸 후드에 인슐레이션 패드를 덧대 소음을 줄이려는 노력을 하고 있다. 한편 국내 승용차에 CVT를 시대를 열었던 마티즈는 이 부분에 대한 개선도 시도했다.

그동안 초기 발진시 벨트 소음에 의한 불만을 해소했다고 한다. 하이브리드 타입인 마티즈의 CVT는 고무와 금속을 함께 사용하기 때문에 벨트 자체의 제조 공법에서 소음을 줄이는 요인을 추출해 개선하고, 풀리와 벨트 마찰계수의 최적화를 이루었다고 한다. 그래서인지 초기발진시부터 가속구간에 이르기까지의 소리의 폭이 줄어든 느낌이다.

초기에는 기어로 작동하고 3∼15km/h 사이에서 자동으로 벨트구동방식으로 전환되는 CVT는 벨트에 물린 상태에서는 부하에 따라 무단계로 변속하기 때문에 일반적인 AT나 MT와는 달리 페달조작을 급하게 하거나 끝까지 밟기보다는 일정수준을 유지하며 속도변화를 느끼는 것이 좋다.

CVT는 AT에 비해 연비면에서는 이점이 있는 반면 펀치력에서는 뒤진다는 단점이 있다. 하지만 느긋하게 가속페달을 조작하면 중저속에서 별다른 느낌없이 부드럽게 속도가 상승된다.

엔진 브레이크의 효과도 느낄 수 있고 내리막길 주행시 가속 페달에서 발을 떼면 AT와 달리 속도 상승이 빠르지 않다. 다만 CVT를 처음 접하는 운전자에게는 초기 가속시의 반응이 약간 거슬릴 수도 있을 것 같다.

서스펜션의 스프링은 마티즈와 같은 상태지만 프론트 댐퍼 스트로크를 10mm 늘리고, 댐핑 포스도 키워 반응에 따른 커브도 다르게 나타난다. 전체적으로 한국인의 취향에 맞는 승차감을 강화했고 핸들링 감각도 달라졌다는 것을 느낄 수 있었다.

단단한 이미지의 스타일링, 편의성을 향상시킨 인테리어, 그리고 주행성능에 이르기까지 마티즈Ⅱ는 많은 변화가 있었다. 그런 만큼 가격도 적게는 9만원에서 23만원까지 상승되었다. 우리의 현실과는 달리 너무 큰 차만을 선호하는 추세 속에서 마티즈의 활약은 그만큼 커 보인다.

특히 마이너 체인지를 통해 뭔가 부족한 듯한 감을 탈피하고 소형차 못지 않은 편의장비로 무장한 것이 세일즈 포인트로 역할을 충분히 할 수 있을 것 같다.
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