데스크 | 캐딜락 SRX 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-04-19 15:08:08 |
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GM의 럭셔리 디비전 캐딜락의 미디엄 사이즈 SUV SRX가 드디어 국내 시장에도 상륙했다. 캐딜락이 유러피언 세단을 표방하며 내놓은 CTS와 많은 부품을 공유하고 있는 SRX는 GM의 뒷바퀴 굴림방식 시그마 플랫폼을 베이스로 하고 있다. CTS와 마찬가지로 독일과 영국 등 유럽에서 개발이 이루어졌다. SRX의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
GM은 우리가 흔히 플랫폼이라고 부르는 차대를 아키텍처(architecture)라고 칭한다. 이는 부품을 공유할뿐 아니라 같은 아키텍처를 베이스로 한 자동차는 비슷한 생산 과정을 갖고 있다는 점에서 플랫폼의 개념과 다르다는 주장을 하기도 한다. 하지만 최근의 경향이 부품 공유율이 55%만 넘어도 플랫폼 공유라고 하는 추세이기에 그냥 플랫폼이라고 해도 무방할 듯하다.
GM의 플랫폼 중에는 앞바퀴 굴림방식 입실론(Epsilon) 아키텍처가 우리에게는 사브 9-3 시리즈 등을 통해 알려져 있다. 오늘 시승하는 SRX는 대형차용 시그마(Sigma)를 베이스로 하고 있으며 CTS 세단과 사브의 9-7X SUV 베이스로도 유용된다. 이 시그마 아키텍처는 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD 시스템도 적용된다.
그래서 CTS 세단도 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD 모델도 라인업되어 있는 것이다. SRX는 바로 그 CTS와 섀시를 비롯해 트랜스미션, 공조시스템, 에어컨 시스템 등의 모듈 부품을 공유하고 있는 모델이다. 물론 이들은 대부분 모듈 형태로 서플라이어들로부터 납품 받아 조립하는 방식을 취하고 있다. 이런 공유 개념은 내년에 등장할 스빌의 후속 모델 STS에도 적용이 된다. 이 세 모델은 한 공장의 같은 라인에서 세 가지 모델이 조립되는 플렉서블 시스템에 의한 조립에 의해 생산된다. STS의 스타일링에서도 직선을 강조하고 있는 컨셉을 아예 패밀리 룩으로 삼고 있다는 것을 알 수 있다.
물론 주요 부품은 공유하지만 SRX는 SUV 모델의 특성상 세부부품의 40% 가량은 CTS세단과 다른 부품을 사용하고 있다.
필자가 SRX를 처음 접한 것은 2002년 1월 디트로이트쇼장에서였다. 2001년 쇼에 선보였던 컨셉트카 비전(Vision)의 디자인 컨셉을 살린 CTS와 마찬가지로 직선을 극단적으로 강조한 라인으로 인해 많은 스포트라이트를 받았던 것으로 기억난다. 실내에서 접한 SRX는 우선 다른 SUV에 비해 차고가 낮아 보인다는 점이 인상적이었다. 다시 말해 미국인들이 선호하는 스테이션 왜건에 가까운 스타일링이라는 것이다.
차고가 낮은 만큼 롤 센터도 낮게 설정되어 있어 주행성에 많은 비중을 두고 있는 모델이라고 발표회장에서 브랜드 매니저는 강조했었다. 그 때문에 운전자의 시야를 방해 받지 않고 승차감과 핸들링을 향상시킬 수 있었다는 것이다.
그런 점을 배경으로 캐딜락은 CTS세단에서 그랬던 것처럼 SRX에서도 주행성능에 대해 아주 강조를 하고 있다. 캐딜락 부활의 선봉에 서 있는 CTS의 분위기와 차만들기가 많이 반영되어 있다는 것이다.
캐딜락은 SRX를 SUV가 아닌 새로운 감각의 크로스오버라고 표현하고 있다. 미국식 개념에서 SUV라고 하면 픽업 트럭을 베이스로 하는 프레임식의 골격을 갖추고 있는 자동차라고 하는 것이 일반적이다. 그런 분위기에서 세단 플랫폼을 베이스로 하고 있는 SRX는 모노코크 보디를 가진 최신 캐딜락 모델로서 트럭 분위기가 전혀 드러나지 않은, 다시 말해 미국식 SUV와는 전혀 다른 존재라는 것이다.
미국시장에서는 이런 장르의 모델을 스포츠왜건 SUV라고도 한다. 이 세그먼트에는 렉서스 RX330을 비롯해 아쿠라 MDX 등 쟁쟁한 모델들이 많이 있다. 이들은 모두 럭셔리 세단과 파워풀한 SUV의 갭을 메꾸는 역할을 하고 있는데 그 시장에 캐딜락이 뛰어든 것이다.
Exterior
SRX는 한마디로 CTS의 분위기가 그대로 배어있다. 외관상 최근 캐딜락 모델들에 공통으로 반영되어 있는 날카로운 이미지의 마스크를 하고 있다. 이미 생산되고 있는 모델들로는 CTS 외에도 대형 SUV 에스컬레이드에도 적용이 되어 있다. 이는 그동안의 캐딜락 이미지와는 완전히 다른 컨셉으로 확실한 차별화를 이루는 요소로 작용하고 있다.
프론트의 인상은 CTS 때에도 그랬지만 상당히 그로테스크하게 다가온다. 아주 공격적인 인상을 풍기고 있다. 과감하고 분명한 선이 여전히 강력한 이미지를 만들어 내고 있다.
프론트는 CTS와 거의 비슷하지만 1930년대 캐딜락을 연상하게 하는 대형 방패 모양의 미늘살 라디에이터 그릴의 가로바가 CTS보다 하나 적은 두 개로 되어 있다. 그로 인해 세단보다 오히려 차체가 더 낮아 보인다. 그리고 헤드램프의 디자인에 약간의 변화를 주고 있는 것과 헤드램프 와이퍼가 없는 워셔 기능을 채용하고 있는 것이 눈에 띤다.
사이드로 돌아가면 낮고 길게 설정된 라인이 우선 다가온다. 취향에 따라 다르겠지만 약간 짧게 설정했으면 더 좋았을 것 같다는 생각이 든다.
리어에서는 테일램프에서 역시 CTS와 마찬가지로 캐딜락의 전성기로 돌아가고자 하는 흔적이 보인다.
1960년대 캐딜락은 세계의 드림카였었고 그 당시 유행시켰던 것이 1965년 처음 사용했던 수직 헤드램프와 테일 램프였다. 모델의 이미지를 일신하면서도 그 부분은 살려내고 있다는 것이다. 실루엣은 완전히 바꾸었지만 부분적인 터치에서 과거의 영광을 재현하고자 하는 의지가 보인다.
헤치 게이트를 여는 것은 아래쪽에 별도로 설계된 손잡이로 쉽게 할 수 있다. 위쪽의 글래스가 별도로 개폐되지 않는 점은 최근의 경쟁 모델에 비해 부족한 대목인 것 같다.
SRX의 휠 베이스는 렉서스 RX330보다 10인치가 더 길고 전장도 9인치가 더 길다. 앞뒤 중량배분은 50 : 50에 가깝다.
Interior
SRX의 인테리어는 대시보드만 보면 CTS세단과 다른 점이 없다. 극단적으로 비 대칭 구조로 되어 있는 대시보드의 설계는 지금 보아도 신선한 구성이다. 승용차 감각 그대로 마무리 되어 있다. 계기판의 클러스터들도 CTS와 공통으로 하얀색 글자 바탕에 빨간색 인디케이터가 설계되어 있다. CTS보다 좋은 점은 스티어링 휠과 패드 부분의 버튼이 간소화되어 있다는 것이다.
이런 심플함의 추구는 4WD의 록업 기구 조작판을 설계하지 않은 점에서도 보인다. 다시 말해 실내에 앉아서는 이 차가 네바퀴 굴림방식 모델이라는 것을 알 수 있게 하는 요소가 전혀 없다는 것이다. 다만 그러면서도 CTS와 마찬가지로 센터페시아 오른쪽에 별도의 에어벤트를 만들어 놓은 것은 기능적으로는 좋을 수 있겠지만 생략해도 좋을 것 같다.
시승차의 시트는 7인승 구조로 되어 있다. 3열 시트는 옵션이다.
프론트 시트는 좌우에서 등을 지지해 주는 감각이 좋은 버키트 타입으로 전동 조절 방식. 특이한 점은 안전벨트가 통상적인 B 필라가 아닌 시트백 왼쪽 윗부분에서 나오도록 되어 있다는 것이다. 구속감이 심하지 않을까 우려했으나 아무런 문제가 없었다. 앉은 상태에서 페달류의 위치도 조정할 수 있어 다양한 체형의 운전자들에게 원하는 자세를 설정할 수 있도록 해주고 있다. 앉으면 시트 포지션은 세단보다는 약간 높지만 다른 SUV에 비해서는 낮은 설정이다.
2열 시트는 성인 세명이 여유있게 탈 수 있는 공간인데 1열 시트보다 2인치 높다는 점이 특징이다. 다시 3열 시트도 2열 시트보다 5인치 높게 설정되어 있다. 럭셔리 SUV에 걸맞게 센터 콘솔 뒤쪽에 2열 시트를 위한 DVD AV 시스템 7인치 모니터가 별도로 설정되어 있다. 사용하지 않을 때는 모니터가 보이지 않게 되어 있는 것이 마음에 든다. AV 시스템은 프론트의 센터페시아에도 선택이 가능한데 시승차에는 없다.
3열 시트는 헤치 게이트를 열면 벽에 있는 조작 버튼으로 작동하도록 되어 있다. 사용하지 않을 때는 플로어와 플랫하게 수납하도록 되어 있는 구조다. 하지만 공간상으로는 어린이들이 탈 수 있는 정도로 긴급시에 사용하는 개념으로 생각하면 좋을 듯하다.
인테리어에서 빠트릴 수 없는 내용이 울트라 뷰라고 부르는 루프 시스템이다. 위에서 보면 전체가 유리로 되어 있는데 열리는 부분은 유리의 길이로 인해 1열과 2열 시트까지이다. 물론 3열 시트 부분도 글래스처리는 되어 있지만 열리지는 않는다. 글래스 아래쪽에 이중 덮개는 말아서 수납되는 형태로 되어 있어 개방감을 만끽하는데 좋은 구조로 되어 있다.
고급 브랜드답게 파워 시트와 크루즈 컨트롤, DVD 내비게이션 시스템과 BOSE제 오디오 등이 탑재되어 있다.
화물공간은 70 입방 피트로 그다지 큰 편은 아니다. 5인승 모델의 경우 옵션으로 커버와 플로어를 분리할 수 있는 시스템을 옵션으로 선택할 수 있다.
Powertrain & Impression
SRX에 탑재되는 엔진은 최고출력 260ps의 3.6리터 V6와 4.6리터 V8 두 가지. 이 두 엔진은 모두 알루미늄제 DOHC 4밸브 시스템으로 최신 사양이다. 국내에 수입되는 차는 이중 4.6리터 V8 VVT 노스스타 엔진 사양. 최고출력은 315마력/6,400rpm, 최대토크는 42.7kgm/4,400rpm.
트랜스미션은 DSC(Driver Shift Control) 기능이 채용된 5단 AT. DSC란 수동 기어 모드가 있는 것을 말한다 수동 모드 상태에서도 엔진회전 상태나 토크의 변화에 따라 시프트 업이 자동으로 진행되는 타입이다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 그 상태에서 가속 페달에서 발을 떼면 1,300rpm까지 떨어진다. D 레인지로 정지 상태에서 풀 가속을 하면 75km/h에서 2단으로 시프트 업이 진행된다. 통상적인 모델들에 비해 1단의 폭이 상당히 넓다. 크로스레이쇼다. CTS의 기어박스도 1단에서 3단까지 크로스레이쇼를 채용하고 있는데 같은 패턴이다. 다시 120km/h에서 3단, 165km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 시프트 쇽은 거의 느낄 수 없다.
계속 가속을 하면 5,000rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다. 시승차는 총 주행거리가 13km 밖에 되지 않은 차였다. 두 번째 시도에서는 4,800rpm에서 같은 속도를 냈다.
가솔린 엔진을 탑재한 SUV는 이처럼 매끄럽게 가속이 되는 맛이 또 다르다. 대 배기량답게 2톤이 넘는 차체라는 것을 잊게 할 정도로 가볍게 전진한다. 물론 그것은 날카로운 유럽식 가속감이라기보다는 호쾌한 미국차 다운 맛을 내고 있다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티링크 타입. 전체적인 승차감은 CTS쪽을 지향하는 승용차 감각이 강한 설정이다. 더불어 유럽에서 개발한 모델답게 푸트워크도 유럽차 감각을 살리고자 한 흔적이 묻어난다. 하지만 BMW X5라든가 포르쉐 카이엔과 같은 카리스마를 갖추고 있다고는 할 수 없을 것 같다.
핸들링 특성도 비교적 예민한 설정이지만 미세한 움직임에도 반응하는 BMW류의 그것과는 차이가 있다.
그럼에도 지금까지 우리가 흔히 말하는 미국산 SUV와는 전혀 다른 감각인 것만은 분명한 사실이다. 이는 모노코크 보디 구조로 인한 것이다. 그 때문에 여유있게 크루징하는 감각에서는 부족함이 없는 주행성을 보여준다.
참고로 SRX에는 캐딜락이 자랑하는 액티브 서스펜션 시스템인 MRC(마그네틱 라이드 컨트롤)이 옵션으로 채용된다. MRC 시스템은 자력 감지 전류 댐퍼 시스템을 말한다. 피스톤에 전류를 흐르게 해 서스펜션 내 철분을 유지하고 있는 액체의 점성을 다양하게 한다. 전류의 양이 서스펜션의 강도를 제어하는데 초당 1000배까지 변화시킬 수 있다고 한다. 그것은 부드러우면서도 타이트한 감각으로 느껴진다.
한편 SRX의 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 한 풀 타임 4WD다. 캐딜락측은 SRX에 채용된 네바퀴 굴림방식은 단지 구동력을 네바퀴에 전달하는 소극적 개념이 아니라고 주장한다. 앞뒤 바퀴 회전차를 보정하는 디퍼렌셜을 채용한 것 뿐만이 아니라 토크 배분도 4륜에 균등하게 배분하는 구조를 갖고 있다는 것이다.
4WD 시스템은 오픈 디퍼렌셜에 의해 평상시에는 50대 50의 토크 배분을 통한 주행을 하다가 어느 한쪽으로 극단적으로 토크를 분배하는 타입이다. 물론 록업 기구와 토크제한 등은 전혀 없다. 그리고 스태빌리트랙과 ABS 브레이크 제어 등으로 인해 4륜 중 어느 한쪽이 슬립해도 문제가 전혀 없는 시스템이다.
4WD 모델 시승시 도전하는 예의 그 언덕 주파 시도에서 SRX는 거침없이 전진해 주었다. 체로키의 감각과 다른 점은 각 바퀴의 접지력 부족을 다른 바퀴가 커버하고 있다는 것을 느낄 수 있었다는 것이다. 그래서인지 차체 아래쪽에서는 먼지가 많이 일었다.
참고로 SRX의 타이어는 앞 뒤 크기가 다른 것을 장착하고 있다. 흔히 스포츠카에 적용하는 방식이다. 이런 설정도 지금까지의 미국식 SUV에는 없었던 것으로 주행성을 강조한 차만들기임을 알 수 있게 하는 내용이다.
안전장비로는 4채널 ABS와 캐딜락의 스태빌리트랙 전자제어 자세안정 시스템이 표준으로 설정되어 있다. 프론트 듀얼 에어백에 사이드 임팩트 에어백이 프론트 시트의 백 레스트 부분에 장착되어 있다. 사이드 커튼 타입 에어백은 2열까지 적용.
캐딜락 SRX는 CTS 세단에서 그랬듯이 브랜드의 주요 차별 포인트를 승용차 감각의 주행성이라고 내세우고 있다. 거기에 유럽 고성능 세단과 맞먹는 다이나믹한 성능을 추구하고 있다고 덧붙인다. SUV이면서 승용차 감각의 주행성과 안락감, 쾌적성을 중시하는 오늘날의 차만들기에 충실하면서 캐딜락의 터치로 럭셔리성을 표현한 모델 SRX는 화려한 감각의 럭셔리라기보다는 심플함을 주제로 고급성을 표현하고 있다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,950×1,845×1,685mm 휠 베이스 2,957mm 차량중량 2,050kg
엔진 : 4.6리터 V8 VVT 노스스타 DOHC
최고출력 315ps/6,400rpm 최대토크 42.7kgm/4,400rpm 압축비 10.5:1
트랜스미션 : 5단 AT(하이드라매틱)
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
타이어 : 앞 뒤 235/60R18/ 255/55R18
차량가격 : 8,680만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
GM은 우리가 흔히 플랫폼이라고 부르는 차대를 아키텍처(architecture)라고 칭한다. 이는 부품을 공유할뿐 아니라 같은 아키텍처를 베이스로 한 자동차는 비슷한 생산 과정을 갖고 있다는 점에서 플랫폼의 개념과 다르다는 주장을 하기도 한다. 하지만 최근의 경향이 부품 공유율이 55%만 넘어도 플랫폼 공유라고 하는 추세이기에 그냥 플랫폼이라고 해도 무방할 듯하다.
GM의 플랫폼 중에는 앞바퀴 굴림방식 입실론(Epsilon) 아키텍처가 우리에게는 사브 9-3 시리즈 등을 통해 알려져 있다. 오늘 시승하는 SRX는 대형차용 시그마(Sigma)를 베이스로 하고 있으며 CTS 세단과 사브의 9-7X SUV 베이스로도 유용된다. 이 시그마 아키텍처는 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD 시스템도 적용된다.
그래서 CTS 세단도 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD 모델도 라인업되어 있는 것이다. SRX는 바로 그 CTS와 섀시를 비롯해 트랜스미션, 공조시스템, 에어컨 시스템 등의 모듈 부품을 공유하고 있는 모델이다. 물론 이들은 대부분 모듈 형태로 서플라이어들로부터 납품 받아 조립하는 방식을 취하고 있다. 이런 공유 개념은 내년에 등장할 스빌의 후속 모델 STS에도 적용이 된다. 이 세 모델은 한 공장의 같은 라인에서 세 가지 모델이 조립되는 플렉서블 시스템에 의한 조립에 의해 생산된다. STS의 스타일링에서도 직선을 강조하고 있는 컨셉을 아예 패밀리 룩으로 삼고 있다는 것을 알 수 있다.
물론 주요 부품은 공유하지만 SRX는 SUV 모델의 특성상 세부부품의 40% 가량은 CTS세단과 다른 부품을 사용하고 있다.
필자가 SRX를 처음 접한 것은 2002년 1월 디트로이트쇼장에서였다. 2001년 쇼에 선보였던 컨셉트카 비전(Vision)의 디자인 컨셉을 살린 CTS와 마찬가지로 직선을 극단적으로 강조한 라인으로 인해 많은 스포트라이트를 받았던 것으로 기억난다. 실내에서 접한 SRX는 우선 다른 SUV에 비해 차고가 낮아 보인다는 점이 인상적이었다. 다시 말해 미국인들이 선호하는 스테이션 왜건에 가까운 스타일링이라는 것이다.
차고가 낮은 만큼 롤 센터도 낮게 설정되어 있어 주행성에 많은 비중을 두고 있는 모델이라고 발표회장에서 브랜드 매니저는 강조했었다. 그 때문에 운전자의 시야를 방해 받지 않고 승차감과 핸들링을 향상시킬 수 있었다는 것이다.
그런 점을 배경으로 캐딜락은 CTS세단에서 그랬던 것처럼 SRX에서도 주행성능에 대해 아주 강조를 하고 있다. 캐딜락 부활의 선봉에 서 있는 CTS의 분위기와 차만들기가 많이 반영되어 있다는 것이다.
캐딜락은 SRX를 SUV가 아닌 새로운 감각의 크로스오버라고 표현하고 있다. 미국식 개념에서 SUV라고 하면 픽업 트럭을 베이스로 하는 프레임식의 골격을 갖추고 있는 자동차라고 하는 것이 일반적이다. 그런 분위기에서 세단 플랫폼을 베이스로 하고 있는 SRX는 모노코크 보디를 가진 최신 캐딜락 모델로서 트럭 분위기가 전혀 드러나지 않은, 다시 말해 미국식 SUV와는 전혀 다른 존재라는 것이다.
미국시장에서는 이런 장르의 모델을 스포츠왜건 SUV라고도 한다. 이 세그먼트에는 렉서스 RX330을 비롯해 아쿠라 MDX 등 쟁쟁한 모델들이 많이 있다. 이들은 모두 럭셔리 세단과 파워풀한 SUV의 갭을 메꾸는 역할을 하고 있는데 그 시장에 캐딜락이 뛰어든 것이다.
Exterior
SRX는 한마디로 CTS의 분위기가 그대로 배어있다. 외관상 최근 캐딜락 모델들에 공통으로 반영되어 있는 날카로운 이미지의 마스크를 하고 있다. 이미 생산되고 있는 모델들로는 CTS 외에도 대형 SUV 에스컬레이드에도 적용이 되어 있다. 이는 그동안의 캐딜락 이미지와는 완전히 다른 컨셉으로 확실한 차별화를 이루는 요소로 작용하고 있다.
프론트의 인상은 CTS 때에도 그랬지만 상당히 그로테스크하게 다가온다. 아주 공격적인 인상을 풍기고 있다. 과감하고 분명한 선이 여전히 강력한 이미지를 만들어 내고 있다.
프론트는 CTS와 거의 비슷하지만 1930년대 캐딜락을 연상하게 하는 대형 방패 모양의 미늘살 라디에이터 그릴의 가로바가 CTS보다 하나 적은 두 개로 되어 있다. 그로 인해 세단보다 오히려 차체가 더 낮아 보인다. 그리고 헤드램프의 디자인에 약간의 변화를 주고 있는 것과 헤드램프 와이퍼가 없는 워셔 기능을 채용하고 있는 것이 눈에 띤다.
사이드로 돌아가면 낮고 길게 설정된 라인이 우선 다가온다. 취향에 따라 다르겠지만 약간 짧게 설정했으면 더 좋았을 것 같다는 생각이 든다.
리어에서는 테일램프에서 역시 CTS와 마찬가지로 캐딜락의 전성기로 돌아가고자 하는 흔적이 보인다.
1960년대 캐딜락은 세계의 드림카였었고 그 당시 유행시켰던 것이 1965년 처음 사용했던 수직 헤드램프와 테일 램프였다. 모델의 이미지를 일신하면서도 그 부분은 살려내고 있다는 것이다. 실루엣은 완전히 바꾸었지만 부분적인 터치에서 과거의 영광을 재현하고자 하는 의지가 보인다.
헤치 게이트를 여는 것은 아래쪽에 별도로 설계된 손잡이로 쉽게 할 수 있다. 위쪽의 글래스가 별도로 개폐되지 않는 점은 최근의 경쟁 모델에 비해 부족한 대목인 것 같다.
SRX의 휠 베이스는 렉서스 RX330보다 10인치가 더 길고 전장도 9인치가 더 길다. 앞뒤 중량배분은 50 : 50에 가깝다.
Interior
SRX의 인테리어는 대시보드만 보면 CTS세단과 다른 점이 없다. 극단적으로 비 대칭 구조로 되어 있는 대시보드의 설계는 지금 보아도 신선한 구성이다. 승용차 감각 그대로 마무리 되어 있다. 계기판의 클러스터들도 CTS와 공통으로 하얀색 글자 바탕에 빨간색 인디케이터가 설계되어 있다. CTS보다 좋은 점은 스티어링 휠과 패드 부분의 버튼이 간소화되어 있다는 것이다.
이런 심플함의 추구는 4WD의 록업 기구 조작판을 설계하지 않은 점에서도 보인다. 다시 말해 실내에 앉아서는 이 차가 네바퀴 굴림방식 모델이라는 것을 알 수 있게 하는 요소가 전혀 없다는 것이다. 다만 그러면서도 CTS와 마찬가지로 센터페시아 오른쪽에 별도의 에어벤트를 만들어 놓은 것은 기능적으로는 좋을 수 있겠지만 생략해도 좋을 것 같다.
시승차의 시트는 7인승 구조로 되어 있다. 3열 시트는 옵션이다.
프론트 시트는 좌우에서 등을 지지해 주는 감각이 좋은 버키트 타입으로 전동 조절 방식. 특이한 점은 안전벨트가 통상적인 B 필라가 아닌 시트백 왼쪽 윗부분에서 나오도록 되어 있다는 것이다. 구속감이 심하지 않을까 우려했으나 아무런 문제가 없었다. 앉은 상태에서 페달류의 위치도 조정할 수 있어 다양한 체형의 운전자들에게 원하는 자세를 설정할 수 있도록 해주고 있다. 앉으면 시트 포지션은 세단보다는 약간 높지만 다른 SUV에 비해서는 낮은 설정이다.
2열 시트는 성인 세명이 여유있게 탈 수 있는 공간인데 1열 시트보다 2인치 높다는 점이 특징이다. 다시 3열 시트도 2열 시트보다 5인치 높게 설정되어 있다. 럭셔리 SUV에 걸맞게 센터 콘솔 뒤쪽에 2열 시트를 위한 DVD AV 시스템 7인치 모니터가 별도로 설정되어 있다. 사용하지 않을 때는 모니터가 보이지 않게 되어 있는 것이 마음에 든다. AV 시스템은 프론트의 센터페시아에도 선택이 가능한데 시승차에는 없다.
3열 시트는 헤치 게이트를 열면 벽에 있는 조작 버튼으로 작동하도록 되어 있다. 사용하지 않을 때는 플로어와 플랫하게 수납하도록 되어 있는 구조다. 하지만 공간상으로는 어린이들이 탈 수 있는 정도로 긴급시에 사용하는 개념으로 생각하면 좋을 듯하다.
인테리어에서 빠트릴 수 없는 내용이 울트라 뷰라고 부르는 루프 시스템이다. 위에서 보면 전체가 유리로 되어 있는데 열리는 부분은 유리의 길이로 인해 1열과 2열 시트까지이다. 물론 3열 시트 부분도 글래스처리는 되어 있지만 열리지는 않는다. 글래스 아래쪽에 이중 덮개는 말아서 수납되는 형태로 되어 있어 개방감을 만끽하는데 좋은 구조로 되어 있다.
고급 브랜드답게 파워 시트와 크루즈 컨트롤, DVD 내비게이션 시스템과 BOSE제 오디오 등이 탑재되어 있다.
화물공간은 70 입방 피트로 그다지 큰 편은 아니다. 5인승 모델의 경우 옵션으로 커버와 플로어를 분리할 수 있는 시스템을 옵션으로 선택할 수 있다.
Powertrain & Impression
SRX에 탑재되는 엔진은 최고출력 260ps의 3.6리터 V6와 4.6리터 V8 두 가지. 이 두 엔진은 모두 알루미늄제 DOHC 4밸브 시스템으로 최신 사양이다. 국내에 수입되는 차는 이중 4.6리터 V8 VVT 노스스타 엔진 사양. 최고출력은 315마력/6,400rpm, 최대토크는 42.7kgm/4,400rpm.
트랜스미션은 DSC(Driver Shift Control) 기능이 채용된 5단 AT. DSC란 수동 기어 모드가 있는 것을 말한다 수동 모드 상태에서도 엔진회전 상태나 토크의 변화에 따라 시프트 업이 자동으로 진행되는 타입이다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 그 상태에서 가속 페달에서 발을 떼면 1,300rpm까지 떨어진다. D 레인지로 정지 상태에서 풀 가속을 하면 75km/h에서 2단으로 시프트 업이 진행된다. 통상적인 모델들에 비해 1단의 폭이 상당히 넓다. 크로스레이쇼다. CTS의 기어박스도 1단에서 3단까지 크로스레이쇼를 채용하고 있는데 같은 패턴이다. 다시 120km/h에서 3단, 165km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 시프트 쇽은 거의 느낄 수 없다.
계속 가속을 하면 5,000rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다. 시승차는 총 주행거리가 13km 밖에 되지 않은 차였다. 두 번째 시도에서는 4,800rpm에서 같은 속도를 냈다.
가솔린 엔진을 탑재한 SUV는 이처럼 매끄럽게 가속이 되는 맛이 또 다르다. 대 배기량답게 2톤이 넘는 차체라는 것을 잊게 할 정도로 가볍게 전진한다. 물론 그것은 날카로운 유럽식 가속감이라기보다는 호쾌한 미국차 다운 맛을 내고 있다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티링크 타입. 전체적인 승차감은 CTS쪽을 지향하는 승용차 감각이 강한 설정이다. 더불어 유럽에서 개발한 모델답게 푸트워크도 유럽차 감각을 살리고자 한 흔적이 묻어난다. 하지만 BMW X5라든가 포르쉐 카이엔과 같은 카리스마를 갖추고 있다고는 할 수 없을 것 같다.
핸들링 특성도 비교적 예민한 설정이지만 미세한 움직임에도 반응하는 BMW류의 그것과는 차이가 있다.
그럼에도 지금까지 우리가 흔히 말하는 미국산 SUV와는 전혀 다른 감각인 것만은 분명한 사실이다. 이는 모노코크 보디 구조로 인한 것이다. 그 때문에 여유있게 크루징하는 감각에서는 부족함이 없는 주행성을 보여준다.
참고로 SRX에는 캐딜락이 자랑하는 액티브 서스펜션 시스템인 MRC(마그네틱 라이드 컨트롤)이 옵션으로 채용된다. MRC 시스템은 자력 감지 전류 댐퍼 시스템을 말한다. 피스톤에 전류를 흐르게 해 서스펜션 내 철분을 유지하고 있는 액체의 점성을 다양하게 한다. 전류의 양이 서스펜션의 강도를 제어하는데 초당 1000배까지 변화시킬 수 있다고 한다. 그것은 부드러우면서도 타이트한 감각으로 느껴진다.
한편 SRX의 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 한 풀 타임 4WD다. 캐딜락측은 SRX에 채용된 네바퀴 굴림방식은 단지 구동력을 네바퀴에 전달하는 소극적 개념이 아니라고 주장한다. 앞뒤 바퀴 회전차를 보정하는 디퍼렌셜을 채용한 것 뿐만이 아니라 토크 배분도 4륜에 균등하게 배분하는 구조를 갖고 있다는 것이다.
4WD 시스템은 오픈 디퍼렌셜에 의해 평상시에는 50대 50의 토크 배분을 통한 주행을 하다가 어느 한쪽으로 극단적으로 토크를 분배하는 타입이다. 물론 록업 기구와 토크제한 등은 전혀 없다. 그리고 스태빌리트랙과 ABS 브레이크 제어 등으로 인해 4륜 중 어느 한쪽이 슬립해도 문제가 전혀 없는 시스템이다.
4WD 모델 시승시 도전하는 예의 그 언덕 주파 시도에서 SRX는 거침없이 전진해 주었다. 체로키의 감각과 다른 점은 각 바퀴의 접지력 부족을 다른 바퀴가 커버하고 있다는 것을 느낄 수 있었다는 것이다. 그래서인지 차체 아래쪽에서는 먼지가 많이 일었다.
참고로 SRX의 타이어는 앞 뒤 크기가 다른 것을 장착하고 있다. 흔히 스포츠카에 적용하는 방식이다. 이런 설정도 지금까지의 미국식 SUV에는 없었던 것으로 주행성을 강조한 차만들기임을 알 수 있게 하는 내용이다.
안전장비로는 4채널 ABS와 캐딜락의 스태빌리트랙 전자제어 자세안정 시스템이 표준으로 설정되어 있다. 프론트 듀얼 에어백에 사이드 임팩트 에어백이 프론트 시트의 백 레스트 부분에 장착되어 있다. 사이드 커튼 타입 에어백은 2열까지 적용.
캐딜락 SRX는 CTS 세단에서 그랬듯이 브랜드의 주요 차별 포인트를 승용차 감각의 주행성이라고 내세우고 있다. 거기에 유럽 고성능 세단과 맞먹는 다이나믹한 성능을 추구하고 있다고 덧붙인다. SUV이면서 승용차 감각의 주행성과 안락감, 쾌적성을 중시하는 오늘날의 차만들기에 충실하면서 캐딜락의 터치로 럭셔리성을 표현한 모델 SRX는 화려한 감각의 럭셔리라기보다는 심플함을 주제로 고급성을 표현하고 있다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,950×1,845×1,685mm 휠 베이스 2,957mm 차량중량 2,050kg
엔진 : 4.6리터 V8 VVT 노스스타 DOHC
최고출력 315ps/6,400rpm 최대토크 42.7kgm/4,400rpm 압축비 10.5:1
트랜스미션 : 5단 AT(하이드라매틱)
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
타이어 : 앞 뒤 235/60R18/ 255/55R18
차량가격 : 8,680만원
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