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데스크 | 사브 뉴 9-3 컨버터블 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-04-30 20:08:49

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사브 9-3의 오픈 버전 9-3 컨버터블이 국내 시장에도 상륙을 고했다. 사브의 스포츠 세단들이 니치 모델의 입장에 있는데 반해 9-3컨버터블은 오픈 모델로서는 주류의 입지를 구축하고 있는 탄탄한 역사를 가진 모델이다. 해외 시장에는 이미 작년 하반기부터 출시됐다. 국내에 상륙한 것은 2.0리터 고압터보 엔진을 탑재한 2.0T 사양 두 가지. 그 중 에어로 2.0T 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

수많은 차를 시승하는 입장에 있는 필자에게는 그런 직업에 따른 고민이 있다. 새 차가 나왔을 때 가능한 그 차의 특성을 정확하게 독자에게 전달해야 한다는 압박감이 기본적으로 깔려 있다. 그 상황에서 과연 어떤 것부터 먼저 이야기할까, 어떤 내용을 강조할까, 그리고 굳이 언급할 필요가 없는 것은 무엇일까, 등등 끝이 없다.


그래도 항상 새 차를 만날 때는 조금은 들뜬 기분이 된다. 오늘 만나는 차는 어떤 모습으로 다가올까 하는 생각을 하면서 설레이기도 한다. 그 중에서도 특히 아이덴티티가 강한 차들을 만날 때는 그 정도가 더 심하다. 독창성이 강한 차들은 다른 누구보다 긴 시승기를 쓰는 필자에게 두 번을 쓰더라도 새로운 이야기가 나오게 하는 특징을 갖고 있다.
사브도 그런 아이덴티티가 강한 브랜드 중 하나다. 물론 이처럼 개성이 강한 모델들은 그만큼 선호의 차이가 뚜렷하게 나누어 진다는 점도 있지만 평가를 하는 입장에 있는 필자의 관점에서는 그것이 즐거움이다. 그만큼 전달해 줄 수 있는 내용이 많다는 것이다.
사브가 개성이 강한 브랜드라는 것은 그 회사의 시작이 항공기회사였다는데서 기인한다. 회사의 시작은 1937년. 처음에는 군사용 비행기를 만들었으나 전쟁이 끝나고 대체 상품으로 자동차를 선택한 것이다. 이후 `항공기 기술을 지상으로 끌어내린 자동차 메이커`로 불리면서 지난 50여 년 동안 독특한 스타일링과 안전 철학을 바탕으로 개성 넘치는 차를 만들어 왔다.
그 사브의 최초의 승용차는 1947년에 등장했다. 그리고 오늘 시승하는 컨버터블은 1983년 프랑크푸르트쇼에 컨셉트카로 선을 보였다가 1985년 공식 출시된 것이 그 시작이다. 물론 당시는 차명이 900이었는데 NG 900 혹은 New Generation 900 이라고 불리우는 구형 9-3의 원모델은 1994년부터 나왔으며 9-3으로의 모델체인지는 98년에 이루어 졌다. 그 다음 해에 9-3 컨버터블도 물론 데뷔했다.
이 9-3라고 하는 차명을 필자가 처음 만난 것은 1998년 1월 디트로이트쇼장이었다. 글로 쓸 때는 9-3라고 하지만 차에는 9³로 표기된다. 기자는 약간 의외라는 생각을 했었다. 900이 풀 모델체인지를 한지가 1년이 안되었는데 벌써 새 모델로 진화를 했을까 하는 것이었다.
그릴 자체의 디자인이 달라지고, 뒷 헤치의 번호판 마운팅 부분과 함께, 실내인테리어 일부가 변화 했다. 가장 큰 변화는 사브 트라이오닉이라고 불리우는 차량 매내지먼트 시스템이 9-3으로의 변화와 함께 업그레이드 된 것이다. 하지만 이 과정에서 사브는 GM류의 차만들기가 반영되면서 사브만의 독창성을 많이 상실했다는 비판을 받았었다.
그래서 현행 모델로 진화할 때는 다시 사브만의 성격을 살리는데 가장 큰 비중을 두었다. PAG그룹의 재규어도 포드와의 플랫폼 공유로 인해 본래의 재규어다움을 잃었다는 지적을 받았었다. 그래서 최근에는 다시 재규어만의 독창성을 유지하기 위해 공유를 최소화하는 쪽으로 가고 있다.
사브도 이런 지적을 고려해 그들만의 독창성을 살려 개발해 선보인 것이 작년 봄의 9-3세단이었고 그에 이어 컨버터블 버전이 추가된 것이다. 물론 그렇다고 예전의 사브의 하체 특성을 완전히 살린 것은 아니다.
앞서 9-3 컨버터블은 세단과는 달리 컨버터블 모델들 중에서 주류의 입지를 구축했다고 했다. 그 이유는 유럽시장에서의 점유율 때문이다. 사브측의 자료에 의하면 스웨덴과 영국, 네델란드등에서는 프리미엄 브랜드의 오픈 모델 중에서 약 50%의 점유율을 차지하고 있다고 한다. 사브 전체가 프리미엄 브랜드 중의 점유율이 6% 정도밖에 되지 않는 것에 비하면 대단한 수치이다.
신형 9-3 카브리올레는 이러한 프리미엄 오픈 톱의 시장에서 아우디 A4, BMW 3시리즈, 볼보 C70 등과 경쟁하는 모델이다. 이들은 세단 또는 쿠페를 베이스로 한 각 메이커의 특별 생산차로 생각해도 좋다.

Exterior

9-3 컨버터블은 기본적으로 세단과 같은 섀시 구성을 하고 있다. 하지만 선대 모델보다 강성이 세 배나 증대되었다고 사브측은 주장하고 있다. 또한 전혀 새로운 서스펜션 레이아웃을 채용하고 있다는 것도 강조한다.
지금까지의 사브 카브리올레는 보디 강성이 약간 떨어진다는 평가를 받았었다. 심한 와인딩에서 적극적으로 공략할 때 조금씩이기는 하지만 비명을 질러댔던 것이다. 그럼에도 사브차의 독특한 이미지와 달리기 성능으로 인해 그정도는 상쇄됐었다.
신형 9-3 컨버터블은 그 차이를 확실하게 느낄 수 있는 강성감이다. 보디에는 트윈 섀시라고 하는 서브 프레임이 조립되어 선대 모델에 비해 세 배나 비틀림 강성을 확보하고 있다고 한다.
세단형 모델의 경우 외형상 에어로 파츠의 채용이 두드러진다는 점이 특징이다. 이 컨셉은 컨버터블에도 그대로 적용되고 있다. 에어댐과 사이드 에어 스커트, 리어 스포일러 등으로 인해 만들어 내는 이미지는 사브 고유의 것이다. 더불어 짧은 앞뒤 오버행, 네거티브 휠 캠버 등과 함께 9-3만의 자세와 풀 웨지 형상의 실루엣을 살리고 있다.
신형 9-3 카브리올레의 매력 중 하나는 디자인이다. 루프는 최근 유행하는 전동 개폐식 하드톱이 아닌, 전통적인 소프트 톱이다. 최근 들어 각 메이커들이 앞다투어 쿠페 카브리올레라는 장르의 모델들을 선 보이는 추세에서의 소프트 톱은 오히려 나름대로의 특별함을 자랑하는 측면이 있다고 할 수 있다. 9-3 컨버터블은 루프의 천을 지지하는 지지대가 5개에서 6개가 삽입되어 있다. 이로 인해 중간 부분이 어설프게 튀어나와 미관을 해치는 일은 없다.
톱은 20초 만에 열리고 닫히며 30km/h 이하의 속도에서는 주행중에도 작동이 가능하다. 작동이 끝나면 `팅`하는 소리가 가볍게 울린다.
톱을 여닫는 방식이 BMW 325컨버터블이나 볼보 C70과는 약간 다르다. 이들 모델들은 뒷부분을 지점으로 커버가 열리는 방식인데 9-3에서는 뒤쪽으로 미끄러지듯이 움직인다. 작동 중에 멈추고 트렁크와 리어 시트 중간 부분을 보면 톱을 작동하는 복잡한 구조가 보인다. 커버를 유지해 주는 골격은 마그네슘으로 되어 있고 알루미늄과 경량 소재를 사용해 작동은 가볍고 부드럽다.
그리고 톱을 열면 사이드 윈도우의 안쪽을 받쳐 주는 서라운드 트림이라고 불리우는 보디와 같은 색의 패널이 차안과 차 밖의 경계를 없에 개방감을 강조해 준다. 윈드스크린은 별도의 악세사리로 제공되며 두번 접어 아주 작은 사이즈로 케이스에 넣어 보관할수 있다 .
톱을 씌운 상태에서 트렁크 공간은 235리터에서 352리터로 커진다. 트렁크에 톱의 수납공간 아래에 큰 물건이 있으면 톱이 열리지 않도록 되어 있다.

Interior

인테리어는 전형적인 4인승 구조를 하고 있다. 현재 국내에서 판매되고 있는 같은 장르에 속하는 4인승 컨버터블은 BMW 325Ci 컨버터블을 비롯해 메르세데스 벤츠 CLK, 크라이슬러 세브링, 볼보 C70 등이 있다.
9-3 컨버터블의 기본적인 컨셉은 세단의 에어로 버전과 같다. 메탈 그레인으로 엑센트를 준다고 하는 코디네이션도 스포츠 세단과 마찬가지의 처리 방법이다. 대시보드의 디자인도 전통적인 사브의 항공기 컨셉이 그대로 살아 있다. 오픈 톱을 작동하기 위한 버튼 등 한 두가지 차이가 보이지만 크게 달라진 것은 없다. 센터 페시아에서 튀어 나오는 컵 홀더는 역시 재미있다. 다만 센터페시아의 각종 버튼이 직관적인 설계이기는 하지만 너무 작은 버튼들이 섞여 있는 점은 거슬린다.
인스트루먼트 패널과 스티어링 휠 등도 다르지 않다. 계기판의 숫자 크기가 160km/h부터 작은 숫자로 되어있는 것도 그대로. 센터페시아와 콘솔박스 사이의 실렉트 레버나 게이트 등도 같은데 다만 에어로 버전은 센소트로닉 AT의 조작 버튼이 스티어링 휠 패드 위쪽에 있다는 점이 다르다. 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업이다. 스티어링 휠의 록 투 록은 3회전. 주차 브레이크 레버를 교묘하게 숨긴 디자인도 여전히 신선하다.
시트는 투톤 디자인으로 시트 백과 쿠션 가운데 부분을 짙게 처리해 스포티한 분위기를 연출하고 있다. 시트 벨트는 프론트 시트의 프레임 부분에 설계되어 있는데 이런 형태의 시트벨트도 압박감을 준다거나 하지 않은 점이 마음에 든다. 바로 그 뒤에 시트를 젖힐 수 있는 레버가 있다. 레버를 살짝 들어 시트백을 앞으로 숙이면 그 상태에서 시트는 자동으로 앞쪽으로 이동한다. 시트백이 뒤쪽으로 젖혀진 상태에서 레버를 들고 있으면 다시 뒤쪽으로 이동하는 구조다. 그냥 수동으로 한번에 작동하도록 해도 문제가 없을 것 같은데 필요없는 낭비라는 생각이 든다.
리어 시트는 크게 여유있다고는 할 수 없는 구조이지만 키가 170cm 약간 넘는 필자에게는 그런데로 불만이 없는 공간이다. 리어 시트의 헤드레스트는 약간 앞으로 젖힌 상태에서 들어 올릴 수 있다. 그 뒤에 롤 오버 바가 커버에 씌워져 있어 전복시 튕겨 올라오는 방식이다.

Powertrain & Impression

이미 몇 차례 언급했지만 사브 9-3의 베리에이션 구분은 특이하다. 기본적으로 2.0리터 직렬 4기통 엔진을 사용하며 베이직 모델은 150마력을 발휘한다. 여기에 2.0t라고 하면 175마력 사양을 말하는 것이고 2.0T라고 하면 210마력 사양이된다. 소문자로 t라고 표기된 것은 저압터보 사양이고 대문자 T는 고압터보를 채용한 모델을 뜻한다.
9-3 컨버터블에는 리니어에는 저압터보인 2.0t가 Arc와 에어로에는 고압터보인 2.0T 엔진이 탑재된다. 국내에는 리니어와 에어로 버전이 수입되는데 표기법을 2.0T와 2.0TS로 하고 있다. 앞서 말한 일반적인 표기법과는 다르다. 시승차는 이중에서 에어로. 최고출력 210hp/5,500rpm, 최대토크 30.6kgm/2,500rpm.
이 터보 엔진에 대해 이미 작년 세단 시승기에서 언급했지만 다시 한번 살펴 보자.
에어로 2.0T에 탑재된 엔진은 직렬 4기통 2리터 DOHC로 실린더 형상이 스퀘어다. 이 엔진에 채용된 고압터보는 미쓰비시제로 캠 프로필도 변경했다. 최고출력은 210ps/5,500rpm, 최대토크는 30.6kgm/2,500rpm. 리니어와 아크에 탑재된 B207 유닛은 갸레트제로 부스트를 변경해(리니어가 0.5bar, 아크는 0.7bar) 출력에 변화를 주었다.
이에 반해 에어로 2.0T의 B207R의 터보차저는 사이즈가 큰 미쓰비시제로 부스트를 0.85로 상당히 높게 설정하고 있다. 거기에 강화된 피스톤과 피스톤 링, 흡기 타이밍을 빨리 한 캠 샤프트, 대구경 이그조스트 시스템 등의 전용 부품이 사용되어 있다.
트랜스미션은 리니어와 Arc에는 5단 MT가 기본이며 6단 MT가 옵션으로 제공되었으나 지금은 6단 MT는 선택할 수 없다. 에어로에는 5단 AT와 6단 MT가 조합되는데 국내 수입 모델은 둘 다 5단 AT만 조합된다. 물론 수동 모드가 있는 센소트로닉을 채용한 사브의 스마트 자동변속기다. 앞서 설명했듯이 이 에어로 모델에는 스티어링 휠에 팁트로닉 버튼이 있다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 레드존은 6,300rpm 부터다. 풀 가속을 하면 6,000rpm을 약간 넘기며 시프트 업이 진행된다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 전후.
55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 올라간다. 3단이 상당히 길다는 것을 알 수 있다. 다시 가속을 하면 4,800rpm에서 180km/h에 이른다. 이후 가속감은 그때까지 보다는 떨어진다.
일상적인 감각으로 주행하다가 급가속을 하면 미세하지만 터보래그가 느껴진다. 그런데 전진감은 폭발적이다. 특히 끝 부분이 살아있는 것 같은 감각은 일품이다. 킥 다운을 굳이 하지 않아도 과급에 의해 속도를 올려 주는 터보차저의 특성이 그대로 살아난다. 이는 30.6kgm의 최대토크를 2,500rpm에서 발생하기 때문이다.
이 부분에서 2세대 전의 사브 주행감각이 살아나는 느낌이다. 묵직하면서도 직선적으로 뻗어주는, 그러면서 진중하게 전진하는 맛이 전달된다는 것이다.
물론 운전하기 쉬운 스포츠카라는 성격을 추구하는 것은 그대로다. 성능은 세단형의 에어로와 크게 다르지 않은 느낌이다. 예를 들어 운전자가 의도하는데로 움직여주면서도 자세를 흐트리지 않는다는 것을 말한다. 승차감도 스포츠 세단과 거의 비슷하다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 세단 버전에서는 약간 하드한 인상이었는데 카브리올레는 역시 보디 강성이 다르기 때문인지 예민한 충격을 충분히 상쇄해 준다. 노면의 요철에 대한 정보를 비교적 있는 그대로 스티어링 휠과 엉덩이 부분에 전달해 준다. 중저속으로 달리는 상태에서의 승차감은 아주 부드럽다.
핸들링은 앞바퀴 굴림방식 차라는 것을 알 수 없게 할 정도로 뉴트럴 지향으로 정확하게 반응해 준다. 이는 중량 배분이 60 : 40에서 55 : 45로 앞뒤 거의 비슷한 수준이기 때문에 가능한 것이라고 한다. 그만큼 동작도 민첩하고 예민한 응답성을 보여준다.
오픈 주행시의 바람 들이침도 카브리올레의 역사가 긴 만큼 충분히 억제되어 있다. 리어 시트 위에 윈드 프로텍트를 설치하고 사이드 윈도우를 올리면 바람이 휘말려 탑승자를 괴롭히는 일은 없다. 이는 사브가 항공기 만들기부터 시작한 회사라는 것을 떠 올리게 하는 내용이다. 톱을 닫은 상태에서의 톱과 보디의 밀착감도 높은 수준이다. 카브리올레라고는 생각되지 않을 정도로 조용했다. 다만 시승 당일 심한 바람이 종일 불었는데 그때문인지 루프부분과 바람과의 마찰음이 약간 거슬렸다.
신형 9-3 컨버터블은 이런 장르의 차만들기에 대한 노하우의 축적을 잘 표현하고 있다. 그러면서 사브의 장점인 운전하기 쉬움, 승차감, 릴랙스성을 그대로 살리고 있다. 더불어 고속 주행시 하체의 특성이 진중하게 반응하는 과거 사브만의 특성을 다시 살리고 있다는 점이 돋보인다.

주요제원

크기:전장×전폭×전고 4,635×1,760×1,435mm 휠 베이스 2, 675mm
트레드 앞/뒤 1,506/1,506mm 공차중량 1,645kg
엔진 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 최고출력 210hp/5,500rpm 최대토크 30.6kgm/2,500rpm
보어X스트로크 86.0X86.0mm
성능 : 안전최고속도 225km/h
0-100km 소요시간 9.5초
트랜스미션 : 자동 5단
기어비 : (1/2/3/4/5) 4.575/2.979/1.947/1.317/1.0
서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 디스크/디스크
타이어 : 225/45WR17
연비 : 8.3km/ℓ
연료탱크 크기 63리터
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
차량 가격 (VAT 포함) : 5,926만원(리니어) 7,215만원(에어로)
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