데스크 | 쌍용 로디우스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-05-13 03:19:41 |
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쌍용자동차의 `신개념 미니밴` 로디우스가 그 모습을 공개적으로 드러냈다. 출시 전부터 많은 관심을 불러 일으키며 이야기거리를 만들었던 로디우스는 승용차 감각의 승차감과 SUV의 유틸리티, 미니밴의 특징을 고루 갖춘 크로스오버, 또는 MPV를 표방하고 있다. 9인승을 기본으로 11인승 모델을 구비하고 있는 로디우스의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
기아 카니발, 현대 트라제XG에 이어 세 번째 미니밴인 쌍용 로디우스가 공식 데뷔했다. 로디우스라는 이름은 Road와 Zeus의 합성어로 `길 위의 제왕`이라는 뜻이라고 한다. 이로써 국내 미니밴 시장이 삼파전 양상으로 전개되게 되었다.
최근 SUV의 판매가 급속도로 성장하고 있는 상황에서 쌍용자동차는 기왕에 시판되고 있는 렉스턴보다 작은 컴팩트 SUV를 개발하지 않고 미니밴 장르에 도전했다.
미니밴은 말 그대로 소형 밴으로 다인승차의 승합 개념이 강한 장르를 일컫는다. 그런데 쌍용측은 이번에 선보인 로디우스가 단순히 미니밴이 아니라고 주장한다. 승용차 감각의 승차감과 주행성을 갖추고 SUV의 편의성과 활용성, 그리고 다인승으로 실내공간의 다양한 이용이 가능한 미니밴의 장점을 고루 갖춘 MPV, 즉 다목적차라고 표방하고 있는 것이다. 하지만 장르상 로디우스는 미니밴에 속한다. 미니밴이면서 앞에서 언급한 내용들을 구비한 크로스오버 개념의 모델이라는 얘기다.
쌍용측이 로디우스에 반영하고자 한 것은 렉스턴을 럭셔리 모델로 만들었을 때와 마찬가지다. 체어맨의 플랫폼을 베이스로 하고 있다는 것에서 알 수 있듯이 쌍용측의 주장대로 `1%의 유저가 타는` 프리미엄성을 내 세우는 모델인 것이다. 물론 기아 카니발과 현대 트라제XG도 모두 승용차 플랫폼을 베이스로 하고 있다.
그런 고급성을 갖추기 위해서 다양한 종류의 편의장비와 안전장비 등을 채용해 기존에 시판되고 있는 모델들과 차별화를 이루고자 하고 있다. 후발 모델이기 때문에 당연히 더 앞서야 하는 것은 언급할 필요가 없겠지만 쌍용측은 그런 점을 전면에 내 세우며 세일즈 포인트로 강조하고 있는 것이다.
참고로 쌍용측이 제시한 자료에 따르면 전 세계 미니밴 판매 대수는 2003년 기준으로 서유럽지역이 395,140대로 그다지 많은 편은 아니지만 일본 807,738대, 미국시장은 1,074,681대에 달한다. 특히 최근에는 미니밴의 수요가 증가추세에 있어 국내시장에서도 그런 흐름을 따라갈 것이라는 전망을 하고 있다. 우리나라 미니밴 시장은 2000년에 77%나 증가했었으나 2001년에는 반대로 27%나 판매가 줄었으며 작년에도 41%나 판매가 하락했다. 기존 모델들의 변화가 기대되는 시점이라고 할 수 있다. 때문에 시장측면에서 로디우스는 눈에 띠는 모델이라고 할 수 있을 것이다.
쌍용측은 데뷔 첫해인 올해에는 수출 4,000대에 내수 23,000대 판매를 목표로 하고 있으며 2006년에는 수출과 내수 포함해 6만대 판매를 달성할 계획이라고 밝혔다.
로디우스의 장점 중 하나는 11인승의 경우 승합차 세금을 내기 때문에 연 65,000원의 절약 효과가 있다는 것이다. 로디우스는 체어맨, 렉스턴과 함께 같은 조립라인에서 유연생산체제에 의해 생산되는 모델이다.
Exterior
로디우스 발표회장에서 많은 사람들이 사진에서 보았을 때와는 전혀 다른 이미지라고 입을 모았다. 필자도 예외가 아니었다. 우선은 비율(Portion), 다시 말해 전체적인 차체의 구성비가 나름대로 균형을 잡고 있다는 점에서 그런 의견이 나오는 것 같다.
로디우스는 체어맨을 베이스로 하고 있으면서도 휠 베이스가 3,000mm로 체어맨의 2,900mm보다 100mm나 길다. 하지만 전장은 5,125mm로 체어맨의 5,135mm보다는 오히려 약간 짧다.
경쟁모델과 비교하면 카니발의 4,930mm, 트라제XG의 4,695mm보다 크고 스타렉스의 5,035mm보다도 길다. 전고는 1,820mm로 카니발의 1,770mm보다는 높지만 스타렉스의 1,970mm보다는 150mm 낮다.
수치상으로 알 수 있는 것은 그만큼 길게 느껴진다는 것이다. 특히 실내공간을 위해 휠 베이스를 확대한 것도 이런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 따라서 사진으로 보았을 때보다 균형을 이루는 차체가 실물을 본 사람들의 느낌을 바꾸었다고 할 수 있다. 다만 테일게이트의 위아래 길이가 1,350mm로 트라제XG의 1,225mm보다 길다. 그로 인해 가운데 부분이 비어 있는 느낌이 든다.
쌍용측이 표현하는 로디우스의 디자인 테마는 네오 퓨전 스타일. 이에 대한 쌍용측의 설명은 모델 개발 초기부터 차량의 영역 구분이 어려울 정도로 복합적인 개념이 투영된 디자인을 말하는 것이라고 한다.
익스테리어 디자인에서 우선 눈에 띠는 것은 프론트의 커다란 라디에이터 그릴, 그리고 C필러와 D필러 부분의 디자인. 우선 프론트의 라디에이터 그릴에 대해서는 쌍용차 고유의 3선을 살리면서 복고풍의 디자인을 현대적으로 해석했다고 하는데 오피러스 때와 마찬가지로 너무 크지 않나 하는 생각이 든다.
A필러에서 시작해 리어까지 반원형의 라인과 분리된 듯이 설계된 루프의 디자인은 이미 해외 모터쇼를 통해 접한 적이 있는 메르세데스 벤츠의 컨셉트카 비전(GST)과 흡사하다. 이에 대해 쌍용측 관계자는 메르세데스측이 자신들의 디자인을 모방한 것이 라고 주장했다.
어쨌거나 세부적으로는 라디에이터 그릴을 비롯해 헤드램프, 테일램프 등에서 라운드화를 추구했으면서도 전체적으로는 선을 주제로 하고 있는 점이 전체 인상을 결정짓는데 큰 역할을 하고 있다. 특히 사이드의 웨이스트 라인은 루프의 선과 조화를 이루며 쭉 뻗은 몸매를 만들고 있다.
측면에서는 뉴 렉스턴 데뷔시 휠 하우스 부분에 크롬도금 장식을 해 안전에 좋지 않은 내용이라고 지적했었는데 로디우스에서는 하지 않았다. 크롬은 사이드 프로텍트 윗부분과 리어 가니시 정도로 억제하고 있다.
그리고 익스테리어 디자인의 포인트라고 할 수 있는 D필러 부분의 처리에 대해 쌍용측은 최고급 요트의 스타일에서 따왔다고 했다. 테일 게이트의 글래스는 물론이고 테일램프도 같은 방향으로 측면까지 뻗어 있는 것이 인상적이다. 하지만 테일 게이트의 글래스가 분리 개폐되는 형태로 하지 않는 구조인 점은 SUV의 성격을 갖추었다고 하기에는 부족한 내용이라고 할 수 있다.
Interior
인테리어에서 가장 먼저 눈에 띠는 것은 속도계 등 운전자의 눈이 자주 가는 클러스터의 위치다. 통상적으로 스티어링 휠 앞에 있는데 로디우스는 센터 페시아 위, 그러니까 대시보드 중앙에 위치시키고 있는 것이다. 그리고 각종 경고등의 표시창은 계기판이 있던 자리에 길게 나열되어 있다.
90년대 들어 한 두 개 모델들이 이런 디자인을 채택했었지만 필자가 가장 많이 보았던 것은 2003년 제네바쇼 취재 때였다. 당시 기자는 유럽차들 사이에서는 하나의 트렌드로 자리잡아 간다는 느낌을 받았었다. 어쨌거나 이런 설계에 대해 누구나 그렇겠지만 가장 먼저 떠 오르는 질문은 안전성. 그 질문에 대해 당시 만난 푸조의 제품 개발 담당자는 여러 가지 방법으로 연구조사를 했었으나 눈을 아래로 내려 보는 것보다 약간 옆으로 돌리는 것이 더 안전하다는 결론을 얻었다고 했다. 다만 익숙하지 않기 때문에 처음에는 어색할 수 있지만 금세 적응하게 된다는 것이다. 앞으로 국내 시장에서 소비자들의 반응이 궁금해진다. GM대우의 차세대 마티즈도 계기판이 가운데로 옮겨 설계된 것을 본 적이 있다.
계기판의 클러스터는 약간 멀어진 것을 감안해서인지 큼지막하게 설계하고 있다.
그 아래 센터 페시아는 클러스터부와 유기적인 디자인으로 부체꼴 형태를 취하고 있다. 디자인 측면에서 본다면 계기판이 대시보드의 왼쪽으로 치우친 것보다 안정적이라고 할 수 있을 것 같다.
AV시스템은 뉴 체어맨에 채용된 것과 같은 것이다. 우선 6.5인치 모니터는 터치 스크린 방식으로 팝업 형태로 안쪽에 카세트 및 CD 삽입부가 내장되어 있다. 후진 기어를 넣었을 때 자동차 뒤쪽의 상황이 모니터에 나타난다. 다만 트위터의 위치는 프론트 스피커와의 위상을 위해 다른 곳으로 옮겼으면 좋을 듯 싶다. 또한 1열 시트 윗 부분에도 뒷좌석을 위한 7인치 루프 모티터가 설계되어 있다.
센터 페시아 앞쪽의 실렉트 레버는 벤츠 모델들에서 보았던 구조다. 트랜스미션 시스템이 벤츠제라서 당연할 수도 있다. 그 다음의 센터 콘솔의 구조도 다양한 수납공간을 무기로 하는 모델 다운 구성인데 거기에 필요에 따라 분리해 다른 용도로 사용할 수 있게 한 것은 재미있는 아이디어인 것 같다. 시승차는 고정형 콘솔박스가 설치되어 있는데 CDC나 DVD 선택시에는 고정형 사양이 채용된다.
머리 위쪽에는 오버헤드 콘솔을 설계해 다용도성을 높이고 있다. 이 부분에 멀티미터가 삽입되어 있는데 평균속도를 비롯해 주행시간, 날짜, 방위, 기압, 고도, 배터리 전압 등을 표시해 준다. 날짜 표시가 미국식인 것이 특이하다. 다만 그곳에 위치하고 있는 멀티미터에 시계가 있는 것이 거슬린다. 눈이 자주 가는 위치에 설계하는 것이 좋을 듯하다.
로디우스의 시트는 9인승을 기본으로 11인승을 옵션으로 설정하고 있다. 9인승 모델의 경우 2열부터 워크스루 타입인데 분리형 콘솔박스를 채택하면 1열 시트부터 워크스루가 된다. 이 구조를 기본으로 11인승은 2열과 3열 시트 가운데 약간 작은 시트를 추가하고 있다. 운전석 시트는 8웨이 전동조절방식이다. 시트 포지션은 그다지 높은 편은 아니다.
크지 않은 공간에 9명분의 시트를 배열하는 것이 쉽지는 않았을 것 같다. 1열부터 3열까지는 분리형 시트이고 마지막 4열 시트만 벤치 시트다. 운전석과 조수석 시트가 가장 크고 2열부터 조금씩 작은 시트가 배열되어 있다. 공간도 3열 시트부터는 크게 넓은 편은 아닌데 슬라이딩할 수 있도록 되어 있어 용도에 맞게 사용하면 좋을 듯하다. 3열과 4열 시트는 성인이 앉기에는 그다지 넉넉해 보이지 않는다.
이런 종류의 장르는 시트 배열의 다양성이 무엇보다 중요하다. 2열 시트를 회전시켜 뒤쪽을 보게 하고 3열 시트를 테이블로 이용할 수 있는 것은 물론이고 2열과 3열을 플랫하게 펼쳐 휴식공간으로도 이용할 수 있다. 물론 맨 뒤 4열 시트는 폴딩해 화물공간으로 이용할 수 있고 더블 폴딩까지 가능하다. 4열 시트백에는 소화기와 삼각대가 내장되어 있다.
한편 럭셔리 미니밴을 지향하는 차답게 외기 유해가스 차단장치를 비롯해 루프 송풍구, 내기온도 및 습도 센서 등 다양한 편의장비를 만재하고 있다. 특히 다목적차답게 구석구석 크고 작은 수납공간을 만들어 놓은 재주도 볼만하다.
Powertrain & Impression
로디우스에는 작년 가을 뉴 렉스턴에 탑재해 선보였던 XDi 엔진이 탑재되어 있다. 배기량 2,696cc 직렬 5기통 커먼레일 디젤로 최고출력 165ps/4,000rpm, 최대토크 34.7kgm/1,800～3,200rpm이다. 이 엔진은 1,600bar의 제3세대 초고압 분사시스템 32bit 초고속 ECU(Engine Control Unit)를 적용하고 있다.
제원표상의 0~100㎞/h 가속성능이 13.2초, 추월가속이 30~80㎞/h 6.7초, 60~120㎞/h 14.5초로 나와있다. 쌍용측은 이 엔진의 가속성능을 아주 강조하고 있다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 인공지능 프로그램을 가진 수동 모드가 있는 터치 시프트 타입 벤츠제 5단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 5단 AT. 실렉트 인디케이터 부분의 구조가 작년 가을 시승했던 초대 SLK의 것과 같은 모양이다. 구동방식은 카니발과 트라제XG가 앞바퀴 굴림방식인데 비해 로디우스는 뒷바퀴 굴림방식이다. 같은 구동력이라도 뒷바퀴 굴림방식이 파워 추출 효율이 좋다는 점에서 로디우스의 장점으로 꼽을 수 있을 것 같다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 5단 2,600rpm부근이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm이 막 넘는 선에서 변속이 이루어진다. 42km/h에서 2단, 71km/h에서 3단, 117km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다.
같은 엔진, 같은 기어박스인데 변속 포인트가 약간씩 빨라져 있다. 이제 막 나온 차라서 그럴 수도 있을 것이다. 그 상태에서 계속 가속을 하면 4단 4,000rpm에서 150km/h를 넘어선다. ㅇ때부터는 탄력으로 가속이 된다. 계속 밀어 붙이면 5단으로 시프트 업이 진행되며 3,500rpm 부근에서 170km/h에 이른다.
가속감은 발진시 약간 움찔하다가 120km/h까지는 거침없다. 그리고 140km/h 전후까지는 거의 스트레스 없이 엔진이 상승하며 경쾌하게 돌아준다. 물론 폭발적이라거나 넘치는 파워라고는 할 수 없지만 차량 중량이 2.230kg이나 된다는 점을 감안하면 만만치 않은 수준이라고 해도 무방할 것 같다.
렉스턴 시승 때도 언급했던 내용이지만 최근 등장하는 커먼레일 엔진은 가솔린 부럽지 않은 성능과 소음, 진동을 보여주고 있다는 생각이다. 그렇다고 가솔린보다 더 앞선다고는 할 수 없다. 기계적 구조상 디젤이 가솔린보다 시끄럽고 진동이 더 있는 것은 사실이다. 그러나 가끔씩 우리나라 가솔린 엔진보다 더 조용한 디젤이 많이 있는 것 또한 현실이다.
또한 중저속에서의 풍부한 토크감으로 스포츠카 수준을 상회하는 가속성능 등은 결코 가솔린 엔진이 부럽지 않은 내용이다. 연비도 가솔린 엔진보다 20-30% 가량 높다는 점 등, 오늘날의 디젤은 단점보다 장점이 더 많다. 로디우스도 크루징시의 감각은 굳이 가솔린엔진이 생각나지 않는 수준이다. 흡음재와 차음재를 다용한 결과 실내로 엔진음 유입이 차단된 때문으로 보인다.
서스펜션은 프론트가 더블위시본, 리어 멀티링크 타입. 기본적인 세팅은 중저속을 중시한 소프트 지향이다. 중속역에 이를 때까지는 부드러운 승차감으로 인해 편안한 운전이 가능하다. 다만 고속역에서는 노면의 요철에 대해 약간 과민반응을 보이는 것은 롤 센터가 높은 차의 한계다.
하지만 코너링에서는 의외로 안정적인 자세를 유지해준다. 스티어링의 유격이 큰 만큼 응답성이 예민하지는 않지만 그것이 크게 부담으로 다가오지는 않는다. 스티어 특성은 뉴트럴 지향이다. 물론 세단형 승용차처럼 과감하게 공격할 수는 없지만 이 장르의 모델로서는 크게 부족함이 없다.
안전장비도 BAS, EBD ABS, 프론트 듀얼 에어백, 시트 벨트 프리텐셔너, 이모빌라이저 기능 등 갖출 것은 대부분 갖추고 있다.
안팎으로 여러 가지 어려운 상황에서도 지속적으로 새 차를 개발해 내놓는 쌍용자동차의 입장에서 볼 때 로디우스는 의미있는 모델이다. 체어맨과 같은 라인에서 나오기 때문에 부담이 적은 반면 생산용량에 한계가 있을 수 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 하지만 체어맨으로 한국시장의 보수적인 유저들의 취향을 잘 소화했다는 평가를 받은 쌍용이 로디우스도 타겟마켓의 니즈를 잘 소화해 낼 수 있기를 기대해 본다.
주요제원 (로디우스 9인승)
크기 : 5,125×1,915×1,820mm 휠 베이스 3,000mm 트레드 앞/뒤 1,590/1,580mm
차량중량 2,230kg
실내장×폭×고 3,300×1,550×1,210mm
엔진 : 2,696cc 직렬 5기통 커먼레일 최고출력 165ps/4,000rpm
최대토크 34.7kgm/1,800～3,200rpm
트랜스미션 : 5단 AT
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
연비 : 10.2km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
타이어 : 225/65R16
차량 판매가격 : 9인승 2,095만원-2,930만원
11인승 2,070만원-2,990만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
기아 카니발, 현대 트라제XG에 이어 세 번째 미니밴인 쌍용 로디우스가 공식 데뷔했다. 로디우스라는 이름은 Road와 Zeus의 합성어로 `길 위의 제왕`이라는 뜻이라고 한다. 이로써 국내 미니밴 시장이 삼파전 양상으로 전개되게 되었다.
최근 SUV의 판매가 급속도로 성장하고 있는 상황에서 쌍용자동차는 기왕에 시판되고 있는 렉스턴보다 작은 컴팩트 SUV를 개발하지 않고 미니밴 장르에 도전했다.
미니밴은 말 그대로 소형 밴으로 다인승차의 승합 개념이 강한 장르를 일컫는다. 그런데 쌍용측은 이번에 선보인 로디우스가 단순히 미니밴이 아니라고 주장한다. 승용차 감각의 승차감과 주행성을 갖추고 SUV의 편의성과 활용성, 그리고 다인승으로 실내공간의 다양한 이용이 가능한 미니밴의 장점을 고루 갖춘 MPV, 즉 다목적차라고 표방하고 있는 것이다. 하지만 장르상 로디우스는 미니밴에 속한다. 미니밴이면서 앞에서 언급한 내용들을 구비한 크로스오버 개념의 모델이라는 얘기다.
쌍용측이 로디우스에 반영하고자 한 것은 렉스턴을 럭셔리 모델로 만들었을 때와 마찬가지다. 체어맨의 플랫폼을 베이스로 하고 있다는 것에서 알 수 있듯이 쌍용측의 주장대로 `1%의 유저가 타는` 프리미엄성을 내 세우는 모델인 것이다. 물론 기아 카니발과 현대 트라제XG도 모두 승용차 플랫폼을 베이스로 하고 있다.
그런 고급성을 갖추기 위해서 다양한 종류의 편의장비와 안전장비 등을 채용해 기존에 시판되고 있는 모델들과 차별화를 이루고자 하고 있다. 후발 모델이기 때문에 당연히 더 앞서야 하는 것은 언급할 필요가 없겠지만 쌍용측은 그런 점을 전면에 내 세우며 세일즈 포인트로 강조하고 있는 것이다.
참고로 쌍용측이 제시한 자료에 따르면 전 세계 미니밴 판매 대수는 2003년 기준으로 서유럽지역이 395,140대로 그다지 많은 편은 아니지만 일본 807,738대, 미국시장은 1,074,681대에 달한다. 특히 최근에는 미니밴의 수요가 증가추세에 있어 국내시장에서도 그런 흐름을 따라갈 것이라는 전망을 하고 있다. 우리나라 미니밴 시장은 2000년에 77%나 증가했었으나 2001년에는 반대로 27%나 판매가 줄었으며 작년에도 41%나 판매가 하락했다. 기존 모델들의 변화가 기대되는 시점이라고 할 수 있다. 때문에 시장측면에서 로디우스는 눈에 띠는 모델이라고 할 수 있을 것이다.
쌍용측은 데뷔 첫해인 올해에는 수출 4,000대에 내수 23,000대 판매를 목표로 하고 있으며 2006년에는 수출과 내수 포함해 6만대 판매를 달성할 계획이라고 밝혔다.
로디우스의 장점 중 하나는 11인승의 경우 승합차 세금을 내기 때문에 연 65,000원의 절약 효과가 있다는 것이다. 로디우스는 체어맨, 렉스턴과 함께 같은 조립라인에서 유연생산체제에 의해 생산되는 모델이다.
Exterior
로디우스 발표회장에서 많은 사람들이 사진에서 보았을 때와는 전혀 다른 이미지라고 입을 모았다. 필자도 예외가 아니었다. 우선은 비율(Portion), 다시 말해 전체적인 차체의 구성비가 나름대로 균형을 잡고 있다는 점에서 그런 의견이 나오는 것 같다.
로디우스는 체어맨을 베이스로 하고 있으면서도 휠 베이스가 3,000mm로 체어맨의 2,900mm보다 100mm나 길다. 하지만 전장은 5,125mm로 체어맨의 5,135mm보다는 오히려 약간 짧다.
경쟁모델과 비교하면 카니발의 4,930mm, 트라제XG의 4,695mm보다 크고 스타렉스의 5,035mm보다도 길다. 전고는 1,820mm로 카니발의 1,770mm보다는 높지만 스타렉스의 1,970mm보다는 150mm 낮다.
수치상으로 알 수 있는 것은 그만큼 길게 느껴진다는 것이다. 특히 실내공간을 위해 휠 베이스를 확대한 것도 이런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 따라서 사진으로 보았을 때보다 균형을 이루는 차체가 실물을 본 사람들의 느낌을 바꾸었다고 할 수 있다. 다만 테일게이트의 위아래 길이가 1,350mm로 트라제XG의 1,225mm보다 길다. 그로 인해 가운데 부분이 비어 있는 느낌이 든다.
쌍용측이 표현하는 로디우스의 디자인 테마는 네오 퓨전 스타일. 이에 대한 쌍용측의 설명은 모델 개발 초기부터 차량의 영역 구분이 어려울 정도로 복합적인 개념이 투영된 디자인을 말하는 것이라고 한다.
익스테리어 디자인에서 우선 눈에 띠는 것은 프론트의 커다란 라디에이터 그릴, 그리고 C필러와 D필러 부분의 디자인. 우선 프론트의 라디에이터 그릴에 대해서는 쌍용차 고유의 3선을 살리면서 복고풍의 디자인을 현대적으로 해석했다고 하는데 오피러스 때와 마찬가지로 너무 크지 않나 하는 생각이 든다.
A필러에서 시작해 리어까지 반원형의 라인과 분리된 듯이 설계된 루프의 디자인은 이미 해외 모터쇼를 통해 접한 적이 있는 메르세데스 벤츠의 컨셉트카 비전(GST)과 흡사하다. 이에 대해 쌍용측 관계자는 메르세데스측이 자신들의 디자인을 모방한 것이 라고 주장했다.
어쨌거나 세부적으로는 라디에이터 그릴을 비롯해 헤드램프, 테일램프 등에서 라운드화를 추구했으면서도 전체적으로는 선을 주제로 하고 있는 점이 전체 인상을 결정짓는데 큰 역할을 하고 있다. 특히 사이드의 웨이스트 라인은 루프의 선과 조화를 이루며 쭉 뻗은 몸매를 만들고 있다.
측면에서는 뉴 렉스턴 데뷔시 휠 하우스 부분에 크롬도금 장식을 해 안전에 좋지 않은 내용이라고 지적했었는데 로디우스에서는 하지 않았다. 크롬은 사이드 프로텍트 윗부분과 리어 가니시 정도로 억제하고 있다.
그리고 익스테리어 디자인의 포인트라고 할 수 있는 D필러 부분의 처리에 대해 쌍용측은 최고급 요트의 스타일에서 따왔다고 했다. 테일 게이트의 글래스는 물론이고 테일램프도 같은 방향으로 측면까지 뻗어 있는 것이 인상적이다. 하지만 테일 게이트의 글래스가 분리 개폐되는 형태로 하지 않는 구조인 점은 SUV의 성격을 갖추었다고 하기에는 부족한 내용이라고 할 수 있다.
Interior
인테리어에서 가장 먼저 눈에 띠는 것은 속도계 등 운전자의 눈이 자주 가는 클러스터의 위치다. 통상적으로 스티어링 휠 앞에 있는데 로디우스는 센터 페시아 위, 그러니까 대시보드 중앙에 위치시키고 있는 것이다. 그리고 각종 경고등의 표시창은 계기판이 있던 자리에 길게 나열되어 있다.
90년대 들어 한 두 개 모델들이 이런 디자인을 채택했었지만 필자가 가장 많이 보았던 것은 2003년 제네바쇼 취재 때였다. 당시 기자는 유럽차들 사이에서는 하나의 트렌드로 자리잡아 간다는 느낌을 받았었다. 어쨌거나 이런 설계에 대해 누구나 그렇겠지만 가장 먼저 떠 오르는 질문은 안전성. 그 질문에 대해 당시 만난 푸조의 제품 개발 담당자는 여러 가지 방법으로 연구조사를 했었으나 눈을 아래로 내려 보는 것보다 약간 옆으로 돌리는 것이 더 안전하다는 결론을 얻었다고 했다. 다만 익숙하지 않기 때문에 처음에는 어색할 수 있지만 금세 적응하게 된다는 것이다. 앞으로 국내 시장에서 소비자들의 반응이 궁금해진다. GM대우의 차세대 마티즈도 계기판이 가운데로 옮겨 설계된 것을 본 적이 있다.
계기판의 클러스터는 약간 멀어진 것을 감안해서인지 큼지막하게 설계하고 있다.
그 아래 센터 페시아는 클러스터부와 유기적인 디자인으로 부체꼴 형태를 취하고 있다. 디자인 측면에서 본다면 계기판이 대시보드의 왼쪽으로 치우친 것보다 안정적이라고 할 수 있을 것 같다.
AV시스템은 뉴 체어맨에 채용된 것과 같은 것이다. 우선 6.5인치 모니터는 터치 스크린 방식으로 팝업 형태로 안쪽에 카세트 및 CD 삽입부가 내장되어 있다. 후진 기어를 넣었을 때 자동차 뒤쪽의 상황이 모니터에 나타난다. 다만 트위터의 위치는 프론트 스피커와의 위상을 위해 다른 곳으로 옮겼으면 좋을 듯 싶다. 또한 1열 시트 윗 부분에도 뒷좌석을 위한 7인치 루프 모티터가 설계되어 있다.
센터 페시아 앞쪽의 실렉트 레버는 벤츠 모델들에서 보았던 구조다. 트랜스미션 시스템이 벤츠제라서 당연할 수도 있다. 그 다음의 센터 콘솔의 구조도 다양한 수납공간을 무기로 하는 모델 다운 구성인데 거기에 필요에 따라 분리해 다른 용도로 사용할 수 있게 한 것은 재미있는 아이디어인 것 같다. 시승차는 고정형 콘솔박스가 설치되어 있는데 CDC나 DVD 선택시에는 고정형 사양이 채용된다.
머리 위쪽에는 오버헤드 콘솔을 설계해 다용도성을 높이고 있다. 이 부분에 멀티미터가 삽입되어 있는데 평균속도를 비롯해 주행시간, 날짜, 방위, 기압, 고도, 배터리 전압 등을 표시해 준다. 날짜 표시가 미국식인 것이 특이하다. 다만 그곳에 위치하고 있는 멀티미터에 시계가 있는 것이 거슬린다. 눈이 자주 가는 위치에 설계하는 것이 좋을 듯하다.
로디우스의 시트는 9인승을 기본으로 11인승을 옵션으로 설정하고 있다. 9인승 모델의 경우 2열부터 워크스루 타입인데 분리형 콘솔박스를 채택하면 1열 시트부터 워크스루가 된다. 이 구조를 기본으로 11인승은 2열과 3열 시트 가운데 약간 작은 시트를 추가하고 있다. 운전석 시트는 8웨이 전동조절방식이다. 시트 포지션은 그다지 높은 편은 아니다.
크지 않은 공간에 9명분의 시트를 배열하는 것이 쉽지는 않았을 것 같다. 1열부터 3열까지는 분리형 시트이고 마지막 4열 시트만 벤치 시트다. 운전석과 조수석 시트가 가장 크고 2열부터 조금씩 작은 시트가 배열되어 있다. 공간도 3열 시트부터는 크게 넓은 편은 아닌데 슬라이딩할 수 있도록 되어 있어 용도에 맞게 사용하면 좋을 듯하다. 3열과 4열 시트는 성인이 앉기에는 그다지 넉넉해 보이지 않는다.
이런 종류의 장르는 시트 배열의 다양성이 무엇보다 중요하다. 2열 시트를 회전시켜 뒤쪽을 보게 하고 3열 시트를 테이블로 이용할 수 있는 것은 물론이고 2열과 3열을 플랫하게 펼쳐 휴식공간으로도 이용할 수 있다. 물론 맨 뒤 4열 시트는 폴딩해 화물공간으로 이용할 수 있고 더블 폴딩까지 가능하다. 4열 시트백에는 소화기와 삼각대가 내장되어 있다.
한편 럭셔리 미니밴을 지향하는 차답게 외기 유해가스 차단장치를 비롯해 루프 송풍구, 내기온도 및 습도 센서 등 다양한 편의장비를 만재하고 있다. 특히 다목적차답게 구석구석 크고 작은 수납공간을 만들어 놓은 재주도 볼만하다.
Powertrain & Impression
로디우스에는 작년 가을 뉴 렉스턴에 탑재해 선보였던 XDi 엔진이 탑재되어 있다. 배기량 2,696cc 직렬 5기통 커먼레일 디젤로 최고출력 165ps/4,000rpm, 최대토크 34.7kgm/1,800～3,200rpm이다. 이 엔진은 1,600bar의 제3세대 초고압 분사시스템 32bit 초고속 ECU(Engine Control Unit)를 적용하고 있다.
제원표상의 0~100㎞/h 가속성능이 13.2초, 추월가속이 30~80㎞/h 6.7초, 60~120㎞/h 14.5초로 나와있다. 쌍용측은 이 엔진의 가속성능을 아주 강조하고 있다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 인공지능 프로그램을 가진 수동 모드가 있는 터치 시프트 타입 벤츠제 5단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 5단 AT. 실렉트 인디케이터 부분의 구조가 작년 가을 시승했던 초대 SLK의 것과 같은 모양이다. 구동방식은 카니발과 트라제XG가 앞바퀴 굴림방식인데 비해 로디우스는 뒷바퀴 굴림방식이다. 같은 구동력이라도 뒷바퀴 굴림방식이 파워 추출 효율이 좋다는 점에서 로디우스의 장점으로 꼽을 수 있을 것 같다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 5단 2,600rpm부근이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm이 막 넘는 선에서 변속이 이루어진다. 42km/h에서 2단, 71km/h에서 3단, 117km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다.
같은 엔진, 같은 기어박스인데 변속 포인트가 약간씩 빨라져 있다. 이제 막 나온 차라서 그럴 수도 있을 것이다. 그 상태에서 계속 가속을 하면 4단 4,000rpm에서 150km/h를 넘어선다. ㅇ때부터는 탄력으로 가속이 된다. 계속 밀어 붙이면 5단으로 시프트 업이 진행되며 3,500rpm 부근에서 170km/h에 이른다.
가속감은 발진시 약간 움찔하다가 120km/h까지는 거침없다. 그리고 140km/h 전후까지는 거의 스트레스 없이 엔진이 상승하며 경쾌하게 돌아준다. 물론 폭발적이라거나 넘치는 파워라고는 할 수 없지만 차량 중량이 2.230kg이나 된다는 점을 감안하면 만만치 않은 수준이라고 해도 무방할 것 같다.
렉스턴 시승 때도 언급했던 내용이지만 최근 등장하는 커먼레일 엔진은 가솔린 부럽지 않은 성능과 소음, 진동을 보여주고 있다는 생각이다. 그렇다고 가솔린보다 더 앞선다고는 할 수 없다. 기계적 구조상 디젤이 가솔린보다 시끄럽고 진동이 더 있는 것은 사실이다. 그러나 가끔씩 우리나라 가솔린 엔진보다 더 조용한 디젤이 많이 있는 것 또한 현실이다.
또한 중저속에서의 풍부한 토크감으로 스포츠카 수준을 상회하는 가속성능 등은 결코 가솔린 엔진이 부럽지 않은 내용이다. 연비도 가솔린 엔진보다 20-30% 가량 높다는 점 등, 오늘날의 디젤은 단점보다 장점이 더 많다. 로디우스도 크루징시의 감각은 굳이 가솔린엔진이 생각나지 않는 수준이다. 흡음재와 차음재를 다용한 결과 실내로 엔진음 유입이 차단된 때문으로 보인다.
서스펜션은 프론트가 더블위시본, 리어 멀티링크 타입. 기본적인 세팅은 중저속을 중시한 소프트 지향이다. 중속역에 이를 때까지는 부드러운 승차감으로 인해 편안한 운전이 가능하다. 다만 고속역에서는 노면의 요철에 대해 약간 과민반응을 보이는 것은 롤 센터가 높은 차의 한계다.
하지만 코너링에서는 의외로 안정적인 자세를 유지해준다. 스티어링의 유격이 큰 만큼 응답성이 예민하지는 않지만 그것이 크게 부담으로 다가오지는 않는다. 스티어 특성은 뉴트럴 지향이다. 물론 세단형 승용차처럼 과감하게 공격할 수는 없지만 이 장르의 모델로서는 크게 부족함이 없다.
안전장비도 BAS, EBD ABS, 프론트 듀얼 에어백, 시트 벨트 프리텐셔너, 이모빌라이저 기능 등 갖출 것은 대부분 갖추고 있다.
안팎으로 여러 가지 어려운 상황에서도 지속적으로 새 차를 개발해 내놓는 쌍용자동차의 입장에서 볼 때 로디우스는 의미있는 모델이다. 체어맨과 같은 라인에서 나오기 때문에 부담이 적은 반면 생산용량에 한계가 있을 수 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 하지만 체어맨으로 한국시장의 보수적인 유저들의 취향을 잘 소화했다는 평가를 받은 쌍용이 로디우스도 타겟마켓의 니즈를 잘 소화해 낼 수 있기를 기대해 본다.
주요제원 (로디우스 9인승)
크기 : 5,125×1,915×1,820mm 휠 베이스 3,000mm 트레드 앞/뒤 1,590/1,580mm
차량중량 2,230kg
실내장×폭×고 3,300×1,550×1,210mm
엔진 : 2,696cc 직렬 5기통 커먼레일 최고출력 165ps/4,000rpm
최대토크 34.7kgm/1,800～3,200rpm
트랜스미션 : 5단 AT
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
연비 : 10.2km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
타이어 : 225/65R16
차량 판매가격 : 9인승 2,095만원-2,930만원
11인승 2,070만원-2,990만원
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