데스크 | BMW X3 3.0i 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-05-25 11:23:32 |
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BMW의 소형 SUV X3가 드디어 한국시장에도 상륙했다. 작년 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 공식 데뷔한 X3는 `리틀 X5`라는 애칭으로 불리우기도 할 정도로 BMW만의 아이덴티티를 잘 살린 모델이다. X5의 성공을 배경으로 좀 더 다양한 유저들에게 어필하고자 하는 BMW의 의도가 십분 반영된 모델이라고 할 수 있다. X3 3.0i의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
최근 들어 소비자의 입장에서는 고민이 많을 것 같다. 특히 SUV바람이 거센 상황 속에서 물밀 듯이 밀려드는 다양한 형태와 성격을 가진 내로라하는 브랜드들이 쏟아 내는 뉴 모델들은 가히 정신이 없을 정도다.
특히 SUV 바람이 거세기는 한데 내가 원하는 모델은 어떤 것일까에 대해 스스로 고민에 빠진 유저들도 적지 않은 것 같다. 사고자 하는 의향은 있는데 내게 맞는 SUV는 어떤 것일까에 대해 구분이 쉽지 않다는 것이다.
때문에 BMW만 하더라도 X5와 X3 중 직접 만나 보지 않은 사람들의 입장에서는 어느 것을 선택하는 것이 더 좋을까 하는 고민을 하지 않을 수 없게 만들고 있다.
여러번 강조하지만 SUV의 원조는 분명 미국 크라이슬러의 체로키이다. 그리고 체로키는 여전히 미국시장에서만큼은 베스트 셀러 자리를 지키고 있다. 하지만 전체적인 볼륨에서 본다면 일본 메이커들이 시장을 주도하고 있고 거기에 유럽 메이커들이 거세게 도전하고 있다. 특히 소형 SUV에서는 일찌감치 RAV-4라는 모델로 미국인의 취향을 파악해 선점한 토요타와 CR-V로 주가를 올리고 있는 혼다 등 일본 메이커들의 파워가 만만치 않다. 그것은 미국의 SUV시장이 그만큼 크다는 것을 의미한다. 2002년 전 세계 SUV 판매량은 634만대였는데 그중 미국에서만 약 400만대가 판매된 것을 보아도 알 수 있다. 때문에 SUV를 만드는 대부분의 메이커들은 차만들기에서 미국시장에 대한 배려를 가장 우선적으로 한다.
하지만 경량 로드스터에서처럼 SUV 역시 일본 메이커들이 개척했지만 최근 들어 유럽 메이커들의 공세가 가속화되어가고 있는 상황이다. 특히 BMW는 그중에서도 이미 X5로 `가장 뛰어난 온로드 성능을 가진 오프로더`라는 평가를 받으며 시장에서 확고한 경쟁력을 과시하고 있다. 그 힘을 바탕으로 BMW는 다시 두 번째 SUV를 내놓은 것이다. 소, 중, 대형을 모두 갖추고 있는 일본 메이커들과는 달리 유럽 프리미엄 브랜드 중 중형과 소형 SUV를 라인업시키고 있는 것은 BMW뿐이다.
더불어 BMW는 X3를 SAV, 즉 Sport Activity Vehicle이라고 명명하고 있다. 이는 BMW만의 다이나믹한 주행성을 그대로 살리면서 SUV의 유틸리티성을 갖춘 모델이라는 의미라고 한다. 이 때문에 조금만 살펴 보면 X5와 X3는 분명 다른 취향의 오너들에게 각각 접근할 수 있는 특징을 갖고 있다고 할 수 있을 것이다.
한편 BMW X3는 오스트리아에 본거지를 두고 있는 마그나 인터내셔널의 자회사인 니치 조립업체 마그나 스티어(Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG&Co. KG)가 생산한다는 점에서 주목을 끈다. 다시 말해 BMW의 공장이 아닌 다른 회사에서 생산해 OEM으로 납품하는 모델이라는 얘기이다. 마그나 스티어는 X3의 개발 초기부터 공동으로 작업을 해 왔다. BMW가 아웃소싱으로 모델을 만든 것은 이 외에도 02컨버터블과 M1 등이 있었다.
BMW X3는 토요타 RAV-4, 랜드로버 프리랜더, 포드 이스케이프 등과 같은 세그먼트에서 경쟁하게 된다. BMW는 X3를 연간 75,000대 생산할 목표를 세우고 있으며 그중 4만대를 미국시장에서 소화한다는 계획이다.
Exterior
BMW는 패밀리 룩이 강한 브랜드다. 그것이 다른 모든 것을 커버해 주는 아이덴티티로 작용하고 있다. 키드니 그릴 하나로 BMW라는 것을 함축적으로 보여주는 것만으로 충분하다. 그래서 직접 구매하지 않는 사람들, 혹은 구체적으로 차를 보지 않은 사람들에게는 대부분의 차가 같아 보일 수 있다.
하지만 자세히 보면 컨셉은 비슷한 면이 없지 않지만 X3와 X5는 차이가 많다. 전체적인 실루엣에서는 X5에 비해 캐빈이 약간 뒤로 물러난 것 같은 느낌이 드는 디자인이다. 그로 인해 물론 노즈가 길어 보인다.
프론트에서는 헤드램프 디자인이 뉴 7시리즈 이후 채용되어왔던 것과는 다르다. 범퍼쪽 부분이 직선으로 처리되어 있다. 크리스 뱅글이 최근 사용해 온 터치와는 약간 다른 부분이 부분적으로 보인다. 키드니 그릴이 보닛 일체형이 아닌 점도 X5와는 다른 점이다. 보닛 위의 캐릭터 라인 컨셉은 X5와 같지만 에어벤트가 없다.
범퍼 아래 부분도 일체감을 가진 X5와는 달리 투 톤으로 확실하게 구분하고 있다. 안개등 부분이 위쪽으로 약간 돌출된 것 등으로 인해 조금은 복잡해 보이는 면이 없지 않다.
사이드 실루엣에서의 캐릭터 라인 처리도 X5와는 비슷하면서도 확실히 다른 라인을 사용하고 있다. 가운데 부분을 움푹 들어가게 처리한 X5와는 달리 X3는 오히려 그 부분이 붕긋이 솟아오르는 형태로 처리되어 있다. 그리고 위와 아래 부분에 캐릭터라인을 경계로 경사지게 처리하고 있다. 또한 펜더 부분의 디자인은 BMW 다움을 그대로 드러내고 있다.
이 라인과 리어뷰의 디자인으로 인해 뒤쪽에서는 Z4라든가 6시리즈 등 최근의 BMW에서 보여 주고 있는 일관된 자세가 드러난다. 특히 X5보다 상대적으로 역동적인 이미지가 강한 것은 후측면에서 보이는 모습에 기인한 것 같다. 상대적으로 뒤쪽이 낮고 웅크린 듯한 자세가 보여주는 이미지는 세단 계열의 비율(Portion)을 떠 올리게 한다.
또한 간결해 보이는 리어뷰는 역시 직선이 주제로 되어 있다는 점에서는 X5와 그 맥이 통하고 있다. 다만 리어 윈도우가 플립형으로 열리지 않는 점이 눈에 띤다.
크기는 X5에 비해 전장이 102mm 짧은 4,565mm. 전폭은 19mm밖에 차이가 나지 않는 1,853mm. 그리고 전고는 41mm 낮은 1,674mm. 이 낮은 전고가 X3의 운동성능에 미치는 영향이 크다고 할 수 있다.
전체적으로 프론트에서는 아주 슬림하고 사이드 뷰는 보다 후방 중심으로 이동하고 리어뷰는 경쾌해졌다고 요약할 수 있을 것 같다.
차량 중량은 3.0i의 경우 X3가 1,840kg으로 2,075kg의 X5보다 235kg 가량 가볍다.
X3의 공기저항계수는 0.35로 X5의 0.35～0.38보다 앞서 있다. 이런 요소들이 작용해 안정된 자세를 비롯해 뛰어난 핸들링, 단단한 승차감, 민첩한 핸들링 등 BMW 다움을 잃지 않고 있다. 스패어 타이어는 차체 아래쪽에 교묘하게 탑재하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 인상은 우선은 iDrive가 없다는 것과 BMW다움을 살리고 있다는 것이다. 당연히 채용될 것으로 여겨졌던 iDrive는 가격 때문에 생략한 듯 싶다. 실용성에 더 비중을 둔 모델다운 구성이라고 할 수 있다. BMW답다는 것은 일관성있는 배치와 디자인 등에서 그렇다는 얘기이다. 대시보드의 구성도 좌우대칭형에 상급 모델은 투 톤으로 처리하고 있는 점도 일맥상통하고 있다. 차종에 따라 우드 트림을 도어 손잡이와 실렉트 레버 주위 등에 사용하는 사양과 전혀 사용하지 않는 것이 있는데 시승차는 전자. 특히 도어 손잡이는 Z4에서부터 사용해 온 대각선으로 길다란 형태 그대로다. 메탈 그레인은 보이지 않는다.
질감에서는 당연한 얘기이지만 X5보다는 아무래도 좀 떨어지는 것 같다. 더불어 센터 페시아의 각종 컨트롤류도 몇 가지 생략된 것들이 눈에 띤다. 특히 계기판에 BMW만의 장기였던 온보드 컴퓨터 디스플레이가 타코미터 아래쪽으로 극히 단순화된 것 등도 그중 하나의 예다. 예를 들어 도어가 열려 있을 때 경고등이 켜지지 않는다. 그렇지만 있어야 할 곳에 있는 버튼 및 다이얼등과 작동하기 쉬운 배치와 디자인은 여전하다. 히팅 기능이 있는 ZF제 스티어링 휠이라든가 주차 보조시스템, 레인센서 와이퍼 등 고급장비도 적지 않게 채용되어 있다.
시승차의 대시보드 가운데에는 수납공간이 있는데 그 자리에 내비게이션이 옵션으로 설계된다고 한다.
센터페시아의 컨트롤류가 시승차의 경우에는 다이얼식으로 되어 있는데 버튼 타입도 있다.
센터 콘솔박스 안에는 CD체인저가 내장되어 있다. 그 앞에 컵 홀더가 하나 있고 조수석 앞 대시보드 맨 오른쪽 끝 부분에 누르면 돌출되어 나오는 컵 홀더가 하나 더 있다. 크기에서나 용도에서 미국시장의 오너들에게는 부족하게 느껴질 것 같다. 컵 홀더는 리어 시트 센터 암 레스트에도 두 개가 있다.
시트는 우선 지지성이 좋다. 세단형 모델이나 X5의 시트에 비해 조금은 더 소프트 지향으로 설정되어 있다. 프론트 시트는 운전석과 조수석 모두 전동 조절식. 조절 범위가 상당히 넓다. 체형에 관계없이 적당한 시트 포지션을 설정할 수 있을 것 같다. 세명분의 메모리 버튼도 양쪽 다 있다. 럼버 서포트의 조절감은 확실하다.
리어 시트는 6 :4 분할 폴딩식으로 가운데 부분에 센터 암 레스트와 스키스루가 설계되어 있다. 시트의 착좌감이 상당히 하드하다. 레그룸은 예상보다 넉넉하다. 부분적으로는 X5보다 더 넓은 곳도 있다. 다만 헤드레스트가 상하 조절이 되지 않는 고정식이다. 시트는 리어(Lear)사의 것.
그리고 X3의 세일즈 포인트 중 하나인 파노라마 루프. 작동 방법은 버튼을 세 번에 나누어 앞이나 뒤로 밀면 열리거나 닫힌다. 한 번 누르면 아래쪽 커버가 끝까지 열리고 두 번째에는 글래스가 중간 부분까지 이동한다. 다시 한번 누르면 맨 뒤까지 열리며 작동이 끝난다. 닫을 때는 그 반대의 순. 이 루프를 열었을 때의 개방감은 이 차의 성격에 잘 맞는 설정이다.
화물 공간은 480리터로 적지 않은 용량인데 리어 시트의 백 레스트를 젖히면 1560리터나 된다.
Powertrain & Impression
BMW X3의 엔진은 기본이 직렬 6기통 4밸브 타입으로 최고출력 192ps/6,000rpm, 최대토크 25.0kgm/3,500rpm을 발휘하는 2.5리터 사양과 3.0리터 두 가지. 시승차는 3.0i로 배기량 2,979cc 직렬 6기통 4밸브로 최고출력 231ps/6,000rpm, 최대토크30.6kgm/3,500rpm.트랜스미션은 스탭트로닉 5단 AT.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h의 속도에서 엔진회전은 2,000rpm 전후. 세단형 뉴 530i와 같은 수준이다. 하지만 가속 과정에서는 기어비가 다르다. 레드존은 6,500rpm부터로 변함이 없는데 풀 가속을 하면 6,400rpm 부근에서 바늘이 꺾인다.
60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 두 번째 시도에서는 약 3km/h씩 낮은 속도에서 변속된다. 여기까지는 세단형과 큰 차이 없는 가속감을 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 8.1초. 하지만 계속해서 폭발력을 보이는 세단형과는 달리 160km/h 부근에서 약간 뜸을 들이는 듯하다가 가속이 진행된다. 그래도 이내 200km/h의 벽을 넘는다. 이때의 엔진회전은 5,500rpm 부근. 제원표상의 최고속도는 210km/h로 나와있다. 그러니까 4단에서 최고속도를 내는 타입이라는 것이다. 530i에서는 200km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행됐었다.
이 상태에서 직진안정성은 발군이다. 어지간한 코너에서는 그냥 속도를 늦추지 않고 밀어 붙여도 위화감이 없다. 차고가 높은 차라는 것을 의식하지 않아도 될 정도다. 물론 물리적으로 세단형보다 높은 롤 센터를 가진 차라는 점은 인식해야 한다. 하지만 과감하게 스핀 턴을 시도해도 말끔하게 돌아주는 자세는 BMW답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다.
승차감은 지금까지의 BMW모델들에 비해서는 상대적으로 소프트 지향이다. 더불어 타이트하게 잡고 가는 스파르탄 감각이라기보다는 운전자의 의지를 반영할 수 있는 여유를 더 주고 있다. 그 때문에 승차감이 안락한 쪽에 더 비중을 둔 것 아니냐는 의견도 있는 것 같다.
하지만 그럼에도 불구하고 BMW 특유의 다이나믹성이나 핸들링, 기민한 하체 등은 그대로 살아 있다. 프론트 드라이브 샤프트가 연료탱크를 통과해 무게 중심을 낮게 설정하고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
서스펜션은 프론트가 스트러트, 리어가 센트럴 암 방식으로 ZF제. 이 리어 서스펜션은 3시리즈에서 파생된 것이다. 노이즈 저감을 위한 설계가 되어 있다. 스티어 특성은 뉴트럴 지향인데 헤어핀의 마지막 탈출 포인트에서 회두성이 좋다. 제동성은 물론 언급할 필요가 없다.
중저속에서의 노면 정보 입력은 BMW답게 직설적이다. 댐핑 스트로크의 설정은 짧은 편.
이 하체와 어울려 다이나믹한 주행성을 표현하는 것에 대해 BMW측은 xDrive의 채용에 기인한다고 주장하고 있다. 이 xDrive 시스템은 지난번 페이스 리프트를 해 2월 국내에 상륙한 X5에도 채용된 것이다.
BMW의 xDrive는 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템. 국내에 수입된 차량 중에는 포르쉐 카이엔과 폭스바겐 투아레그 등에만 사용되고 있는 것으로 모두 할덱스 제를 사용하고 있다.
센터 디퍼렌셜에는 플라네터리 기어 대신 다판 클러치를 채용한 이 시스템의 이점은 높은 토크에 견딘다는 점과 반응 시간이 0.1초밖에 되지 않는다는 것이다. 다른 4WD 시스템에 비해 다섯배나 빠른 속도다.
실제 주행시 이 시스템의 작동은 통상 영역에서는 뒷바퀴에 62%의 파워가 전달된다. 때문에 통상 주행에서 X3는 뒷바퀴 굴림방식과 같은 움직임을 보인다. 그리고 상황에 따라서 100%의 구동력이 앞바퀴, 또는 뒷바퀴로 전달된다는 것이다. 주행 도중 토크의 변화에 따라 한쪽 바퀴의 슬립이 감지되거나 할 때는 0.1초 내에 필요한쪽으로 구동력을 배분한다는 것이다.
일반적으로 네바퀴 굴림방식은 오프로드에서 진가를 발휘하는 시스템으로 알려져 있다. 하지만 이 xDrive는 그보다는 고속 코너링시 가장 큰 효과를 발휘한다. 예를 들어 코너링 중 언더 스티어 혹은 오버 스티어가 감지되면 xDrive가 구동력을 적절하게 배분해 자동차의 자세를 잡아준다는 것이다.
실제로 시승 시 이것이 필자에게는 아주 인상적으로 다가왔다. 흔히 코너링 시 ESP가 일찍 개입해 플랫한 감은 느끼게 해 안정감은 주지만 과감하게 치고 나가는 맛을 저감시켜 버리는 것이 보통이다. 그래서 최근에는 ESP의 개입 타이밍을 늦추는 방법을 쓰는 메이커가 늘고 있다.
BMW의 ESP인 DSC 센서로부터 상황을 입력 받으면 xDrive 가 각 휠의 속도와 스티어링각, 브레이크, 요, 수평 가속도 등을 분석하고 그리고 동시에 상황에 맞는 토크 분배를 한다.
예를 들어 리어 휠 두 개가 빙판길에 있을 때 거의 100%의 구동력이 프론트 액슬로 전달된다.
그러니까 DSC(Dynamic Stability Controle)의 개입 이전에 구동력 배분을 통해 정상적인 주행을 가능하게 한다. 그러다가 극한 상황에 달하면 DSC로 탈출하게 해주는 방법을 채용하고 있는 것이다. 물론 아주 과도한 공략을 하지 않으면 DSC의 개입이 없이 상황이 종료될 수도 있다. 참고로 180km/h의 속도 영역을 넘으면 구동력은 모두 뒷바퀴에만 전달된다.
BMW는 DSC(Dynamic Stability Controle)부터 시작해 뉴 5시리즈에서는 액티브 스티어링 시스템을, 그리고 4WD에서는 상황에 따라 완전 가변 토크 배분 시스템을 완성시켜 선보이며 주행성의 개선을 진행시켜 왔다.
몰론 네바퀴 굴림방식은 기본적으로 오프로더로서의 성능을 기대하고 개발한 것이기에 역시 중요한 포인트다. BMW X3의 xDrive는 온로드는 물론 오프로드에서도 상황에 따른 대처로 험로 탈출을 가능하게 해준다. 물론 랜드로버 차량에도 채용되어 있는 HDC도 채용되어 있어 가파른 언덕길을 안전하게 내려올 수 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백 등 앞좌석 측면, 헤드 에어백 등 모두 8개가 장착되어 있다. 여기에 DBC, CBC, ABS, ASC-X, 각 바퀴의 브레이크를 개별로 제어해 디퍼렌셜 록을 대신하는 ADB-X(Automatic Differential Brake), 등 BMW류의 전자장비가 만재되어 있다.
X3는 X5와 비슷한 면이 많이 있으면서도 X3만의 주행성과 독창성을 갖고 있는 모델이다. 때문에 BMW 팬의 입장에서 보면 그로 인한 차별화가 가능하지만 BMW를 처음 접하는 유저들에게는 확실한 구별이 되지 않을 수도 있을 것 같다.
후자의 소비자들을 위해서 X3와 X5를 구별할 수 있는 표현을 생각해 보았다. SUV는 무조건 고급스러워야 한다는 생각 때문에 간결하면서도 주행성에서는 타협이 없는 한 단계 아래급의 모델을 원하는 사람들에게는 좋은 선택이 될 수 있을 것 같다.
주요제원(BMW X3 3.0i)
크기 : 전장×전폭×전고 4,565×1,853×1,674mm 휠 베이스 2,795mm
트레드 앞/뒤 1,524/1,542mm 차량중량 1,840kg
엔진 : 2,979cc 직렬 6기통 DOHC 보어×스트로크 84.0×89.6mm 압축비 10.2
최고출력 231ps/5,900rpm 최대토크 30.6kgm/3,500rpm
트랜스미션 : 5단 AT스탭트로닉
기어비 : 3.42/2.22/1.60/1.00/0.75/ 후진 3.03 최종감속비 3.64
서스펜션 :앞/뒤 스트러트/센트럴 암
스티어링 휠 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
타이어 : 235/55R18
0-100km/h : 8.1초
최고속도 : 210km/h
차량 가격 2.5i 6,440만원, 3.0i 7,250만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
최근 들어 소비자의 입장에서는 고민이 많을 것 같다. 특히 SUV바람이 거센 상황 속에서 물밀 듯이 밀려드는 다양한 형태와 성격을 가진 내로라하는 브랜드들이 쏟아 내는 뉴 모델들은 가히 정신이 없을 정도다.
특히 SUV 바람이 거세기는 한데 내가 원하는 모델은 어떤 것일까에 대해 스스로 고민에 빠진 유저들도 적지 않은 것 같다. 사고자 하는 의향은 있는데 내게 맞는 SUV는 어떤 것일까에 대해 구분이 쉽지 않다는 것이다.
때문에 BMW만 하더라도 X5와 X3 중 직접 만나 보지 않은 사람들의 입장에서는 어느 것을 선택하는 것이 더 좋을까 하는 고민을 하지 않을 수 없게 만들고 있다.
여러번 강조하지만 SUV의 원조는 분명 미국 크라이슬러의 체로키이다. 그리고 체로키는 여전히 미국시장에서만큼은 베스트 셀러 자리를 지키고 있다. 하지만 전체적인 볼륨에서 본다면 일본 메이커들이 시장을 주도하고 있고 거기에 유럽 메이커들이 거세게 도전하고 있다. 특히 소형 SUV에서는 일찌감치 RAV-4라는 모델로 미국인의 취향을 파악해 선점한 토요타와 CR-V로 주가를 올리고 있는 혼다 등 일본 메이커들의 파워가 만만치 않다. 그것은 미국의 SUV시장이 그만큼 크다는 것을 의미한다. 2002년 전 세계 SUV 판매량은 634만대였는데 그중 미국에서만 약 400만대가 판매된 것을 보아도 알 수 있다. 때문에 SUV를 만드는 대부분의 메이커들은 차만들기에서 미국시장에 대한 배려를 가장 우선적으로 한다.
하지만 경량 로드스터에서처럼 SUV 역시 일본 메이커들이 개척했지만 최근 들어 유럽 메이커들의 공세가 가속화되어가고 있는 상황이다. 특히 BMW는 그중에서도 이미 X5로 `가장 뛰어난 온로드 성능을 가진 오프로더`라는 평가를 받으며 시장에서 확고한 경쟁력을 과시하고 있다. 그 힘을 바탕으로 BMW는 다시 두 번째 SUV를 내놓은 것이다. 소, 중, 대형을 모두 갖추고 있는 일본 메이커들과는 달리 유럽 프리미엄 브랜드 중 중형과 소형 SUV를 라인업시키고 있는 것은 BMW뿐이다.
더불어 BMW는 X3를 SAV, 즉 Sport Activity Vehicle이라고 명명하고 있다. 이는 BMW만의 다이나믹한 주행성을 그대로 살리면서 SUV의 유틸리티성을 갖춘 모델이라는 의미라고 한다. 이 때문에 조금만 살펴 보면 X5와 X3는 분명 다른 취향의 오너들에게 각각 접근할 수 있는 특징을 갖고 있다고 할 수 있을 것이다.
한편 BMW X3는 오스트리아에 본거지를 두고 있는 마그나 인터내셔널의 자회사인 니치 조립업체 마그나 스티어(Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG&Co. KG)가 생산한다는 점에서 주목을 끈다. 다시 말해 BMW의 공장이 아닌 다른 회사에서 생산해 OEM으로 납품하는 모델이라는 얘기이다. 마그나 스티어는 X3의 개발 초기부터 공동으로 작업을 해 왔다. BMW가 아웃소싱으로 모델을 만든 것은 이 외에도 02컨버터블과 M1 등이 있었다.
BMW X3는 토요타 RAV-4, 랜드로버 프리랜더, 포드 이스케이프 등과 같은 세그먼트에서 경쟁하게 된다. BMW는 X3를 연간 75,000대 생산할 목표를 세우고 있으며 그중 4만대를 미국시장에서 소화한다는 계획이다.
Exterior
BMW는 패밀리 룩이 강한 브랜드다. 그것이 다른 모든 것을 커버해 주는 아이덴티티로 작용하고 있다. 키드니 그릴 하나로 BMW라는 것을 함축적으로 보여주는 것만으로 충분하다. 그래서 직접 구매하지 않는 사람들, 혹은 구체적으로 차를 보지 않은 사람들에게는 대부분의 차가 같아 보일 수 있다.
하지만 자세히 보면 컨셉은 비슷한 면이 없지 않지만 X3와 X5는 차이가 많다. 전체적인 실루엣에서는 X5에 비해 캐빈이 약간 뒤로 물러난 것 같은 느낌이 드는 디자인이다. 그로 인해 물론 노즈가 길어 보인다.
프론트에서는 헤드램프 디자인이 뉴 7시리즈 이후 채용되어왔던 것과는 다르다. 범퍼쪽 부분이 직선으로 처리되어 있다. 크리스 뱅글이 최근 사용해 온 터치와는 약간 다른 부분이 부분적으로 보인다. 키드니 그릴이 보닛 일체형이 아닌 점도 X5와는 다른 점이다. 보닛 위의 캐릭터 라인 컨셉은 X5와 같지만 에어벤트가 없다.
범퍼 아래 부분도 일체감을 가진 X5와는 달리 투 톤으로 확실하게 구분하고 있다. 안개등 부분이 위쪽으로 약간 돌출된 것 등으로 인해 조금은 복잡해 보이는 면이 없지 않다.
사이드 실루엣에서의 캐릭터 라인 처리도 X5와는 비슷하면서도 확실히 다른 라인을 사용하고 있다. 가운데 부분을 움푹 들어가게 처리한 X5와는 달리 X3는 오히려 그 부분이 붕긋이 솟아오르는 형태로 처리되어 있다. 그리고 위와 아래 부분에 캐릭터라인을 경계로 경사지게 처리하고 있다. 또한 펜더 부분의 디자인은 BMW 다움을 그대로 드러내고 있다.
이 라인과 리어뷰의 디자인으로 인해 뒤쪽에서는 Z4라든가 6시리즈 등 최근의 BMW에서 보여 주고 있는 일관된 자세가 드러난다. 특히 X5보다 상대적으로 역동적인 이미지가 강한 것은 후측면에서 보이는 모습에 기인한 것 같다. 상대적으로 뒤쪽이 낮고 웅크린 듯한 자세가 보여주는 이미지는 세단 계열의 비율(Portion)을 떠 올리게 한다.
또한 간결해 보이는 리어뷰는 역시 직선이 주제로 되어 있다는 점에서는 X5와 그 맥이 통하고 있다. 다만 리어 윈도우가 플립형으로 열리지 않는 점이 눈에 띤다.
크기는 X5에 비해 전장이 102mm 짧은 4,565mm. 전폭은 19mm밖에 차이가 나지 않는 1,853mm. 그리고 전고는 41mm 낮은 1,674mm. 이 낮은 전고가 X3의 운동성능에 미치는 영향이 크다고 할 수 있다.
전체적으로 프론트에서는 아주 슬림하고 사이드 뷰는 보다 후방 중심으로 이동하고 리어뷰는 경쾌해졌다고 요약할 수 있을 것 같다.
차량 중량은 3.0i의 경우 X3가 1,840kg으로 2,075kg의 X5보다 235kg 가량 가볍다.
X3의 공기저항계수는 0.35로 X5의 0.35～0.38보다 앞서 있다. 이런 요소들이 작용해 안정된 자세를 비롯해 뛰어난 핸들링, 단단한 승차감, 민첩한 핸들링 등 BMW 다움을 잃지 않고 있다. 스패어 타이어는 차체 아래쪽에 교묘하게 탑재하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 인상은 우선은 iDrive가 없다는 것과 BMW다움을 살리고 있다는 것이다. 당연히 채용될 것으로 여겨졌던 iDrive는 가격 때문에 생략한 듯 싶다. 실용성에 더 비중을 둔 모델다운 구성이라고 할 수 있다. BMW답다는 것은 일관성있는 배치와 디자인 등에서 그렇다는 얘기이다. 대시보드의 구성도 좌우대칭형에 상급 모델은 투 톤으로 처리하고 있는 점도 일맥상통하고 있다. 차종에 따라 우드 트림을 도어 손잡이와 실렉트 레버 주위 등에 사용하는 사양과 전혀 사용하지 않는 것이 있는데 시승차는 전자. 특히 도어 손잡이는 Z4에서부터 사용해 온 대각선으로 길다란 형태 그대로다. 메탈 그레인은 보이지 않는다.
질감에서는 당연한 얘기이지만 X5보다는 아무래도 좀 떨어지는 것 같다. 더불어 센터 페시아의 각종 컨트롤류도 몇 가지 생략된 것들이 눈에 띤다. 특히 계기판에 BMW만의 장기였던 온보드 컴퓨터 디스플레이가 타코미터 아래쪽으로 극히 단순화된 것 등도 그중 하나의 예다. 예를 들어 도어가 열려 있을 때 경고등이 켜지지 않는다. 그렇지만 있어야 할 곳에 있는 버튼 및 다이얼등과 작동하기 쉬운 배치와 디자인은 여전하다. 히팅 기능이 있는 ZF제 스티어링 휠이라든가 주차 보조시스템, 레인센서 와이퍼 등 고급장비도 적지 않게 채용되어 있다.
시승차의 대시보드 가운데에는 수납공간이 있는데 그 자리에 내비게이션이 옵션으로 설계된다고 한다.
센터페시아의 컨트롤류가 시승차의 경우에는 다이얼식으로 되어 있는데 버튼 타입도 있다.
센터 콘솔박스 안에는 CD체인저가 내장되어 있다. 그 앞에 컵 홀더가 하나 있고 조수석 앞 대시보드 맨 오른쪽 끝 부분에 누르면 돌출되어 나오는 컵 홀더가 하나 더 있다. 크기에서나 용도에서 미국시장의 오너들에게는 부족하게 느껴질 것 같다. 컵 홀더는 리어 시트 센터 암 레스트에도 두 개가 있다.
시트는 우선 지지성이 좋다. 세단형 모델이나 X5의 시트에 비해 조금은 더 소프트 지향으로 설정되어 있다. 프론트 시트는 운전석과 조수석 모두 전동 조절식. 조절 범위가 상당히 넓다. 체형에 관계없이 적당한 시트 포지션을 설정할 수 있을 것 같다. 세명분의 메모리 버튼도 양쪽 다 있다. 럼버 서포트의 조절감은 확실하다.
리어 시트는 6 :4 분할 폴딩식으로 가운데 부분에 센터 암 레스트와 스키스루가 설계되어 있다. 시트의 착좌감이 상당히 하드하다. 레그룸은 예상보다 넉넉하다. 부분적으로는 X5보다 더 넓은 곳도 있다. 다만 헤드레스트가 상하 조절이 되지 않는 고정식이다. 시트는 리어(Lear)사의 것.
그리고 X3의 세일즈 포인트 중 하나인 파노라마 루프. 작동 방법은 버튼을 세 번에 나누어 앞이나 뒤로 밀면 열리거나 닫힌다. 한 번 누르면 아래쪽 커버가 끝까지 열리고 두 번째에는 글래스가 중간 부분까지 이동한다. 다시 한번 누르면 맨 뒤까지 열리며 작동이 끝난다. 닫을 때는 그 반대의 순. 이 루프를 열었을 때의 개방감은 이 차의 성격에 잘 맞는 설정이다.
화물 공간은 480리터로 적지 않은 용량인데 리어 시트의 백 레스트를 젖히면 1560리터나 된다.
Powertrain & Impression
BMW X3의 엔진은 기본이 직렬 6기통 4밸브 타입으로 최고출력 192ps/6,000rpm, 최대토크 25.0kgm/3,500rpm을 발휘하는 2.5리터 사양과 3.0리터 두 가지. 시승차는 3.0i로 배기량 2,979cc 직렬 6기통 4밸브로 최고출력 231ps/6,000rpm, 최대토크30.6kgm/3,500rpm.트랜스미션은 스탭트로닉 5단 AT.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h의 속도에서 엔진회전은 2,000rpm 전후. 세단형 뉴 530i와 같은 수준이다. 하지만 가속 과정에서는 기어비가 다르다. 레드존은 6,500rpm부터로 변함이 없는데 풀 가속을 하면 6,400rpm 부근에서 바늘이 꺾인다.
60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 두 번째 시도에서는 약 3km/h씩 낮은 속도에서 변속된다. 여기까지는 세단형과 큰 차이 없는 가속감을 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 8.1초. 하지만 계속해서 폭발력을 보이는 세단형과는 달리 160km/h 부근에서 약간 뜸을 들이는 듯하다가 가속이 진행된다. 그래도 이내 200km/h의 벽을 넘는다. 이때의 엔진회전은 5,500rpm 부근. 제원표상의 최고속도는 210km/h로 나와있다. 그러니까 4단에서 최고속도를 내는 타입이라는 것이다. 530i에서는 200km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행됐었다.
이 상태에서 직진안정성은 발군이다. 어지간한 코너에서는 그냥 속도를 늦추지 않고 밀어 붙여도 위화감이 없다. 차고가 높은 차라는 것을 의식하지 않아도 될 정도다. 물론 물리적으로 세단형보다 높은 롤 센터를 가진 차라는 점은 인식해야 한다. 하지만 과감하게 스핀 턴을 시도해도 말끔하게 돌아주는 자세는 BMW답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다.
승차감은 지금까지의 BMW모델들에 비해서는 상대적으로 소프트 지향이다. 더불어 타이트하게 잡고 가는 스파르탄 감각이라기보다는 운전자의 의지를 반영할 수 있는 여유를 더 주고 있다. 그 때문에 승차감이 안락한 쪽에 더 비중을 둔 것 아니냐는 의견도 있는 것 같다.
하지만 그럼에도 불구하고 BMW 특유의 다이나믹성이나 핸들링, 기민한 하체 등은 그대로 살아 있다. 프론트 드라이브 샤프트가 연료탱크를 통과해 무게 중심을 낮게 설정하고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
서스펜션은 프론트가 스트러트, 리어가 센트럴 암 방식으로 ZF제. 이 리어 서스펜션은 3시리즈에서 파생된 것이다. 노이즈 저감을 위한 설계가 되어 있다. 스티어 특성은 뉴트럴 지향인데 헤어핀의 마지막 탈출 포인트에서 회두성이 좋다. 제동성은 물론 언급할 필요가 없다.
중저속에서의 노면 정보 입력은 BMW답게 직설적이다. 댐핑 스트로크의 설정은 짧은 편.
이 하체와 어울려 다이나믹한 주행성을 표현하는 것에 대해 BMW측은 xDrive의 채용에 기인한다고 주장하고 있다. 이 xDrive 시스템은 지난번 페이스 리프트를 해 2월 국내에 상륙한 X5에도 채용된 것이다.
BMW의 xDrive는 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템. 국내에 수입된 차량 중에는 포르쉐 카이엔과 폭스바겐 투아레그 등에만 사용되고 있는 것으로 모두 할덱스 제를 사용하고 있다.
센터 디퍼렌셜에는 플라네터리 기어 대신 다판 클러치를 채용한 이 시스템의 이점은 높은 토크에 견딘다는 점과 반응 시간이 0.1초밖에 되지 않는다는 것이다. 다른 4WD 시스템에 비해 다섯배나 빠른 속도다.
실제 주행시 이 시스템의 작동은 통상 영역에서는 뒷바퀴에 62%의 파워가 전달된다. 때문에 통상 주행에서 X3는 뒷바퀴 굴림방식과 같은 움직임을 보인다. 그리고 상황에 따라서 100%의 구동력이 앞바퀴, 또는 뒷바퀴로 전달된다는 것이다. 주행 도중 토크의 변화에 따라 한쪽 바퀴의 슬립이 감지되거나 할 때는 0.1초 내에 필요한쪽으로 구동력을 배분한다는 것이다.
일반적으로 네바퀴 굴림방식은 오프로드에서 진가를 발휘하는 시스템으로 알려져 있다. 하지만 이 xDrive는 그보다는 고속 코너링시 가장 큰 효과를 발휘한다. 예를 들어 코너링 중 언더 스티어 혹은 오버 스티어가 감지되면 xDrive가 구동력을 적절하게 배분해 자동차의 자세를 잡아준다는 것이다.
실제로 시승 시 이것이 필자에게는 아주 인상적으로 다가왔다. 흔히 코너링 시 ESP가 일찍 개입해 플랫한 감은 느끼게 해 안정감은 주지만 과감하게 치고 나가는 맛을 저감시켜 버리는 것이 보통이다. 그래서 최근에는 ESP의 개입 타이밍을 늦추는 방법을 쓰는 메이커가 늘고 있다.
BMW의 ESP인 DSC 센서로부터 상황을 입력 받으면 xDrive 가 각 휠의 속도와 스티어링각, 브레이크, 요, 수평 가속도 등을 분석하고 그리고 동시에 상황에 맞는 토크 분배를 한다.
예를 들어 리어 휠 두 개가 빙판길에 있을 때 거의 100%의 구동력이 프론트 액슬로 전달된다.
그러니까 DSC(Dynamic Stability Controle)의 개입 이전에 구동력 배분을 통해 정상적인 주행을 가능하게 한다. 그러다가 극한 상황에 달하면 DSC로 탈출하게 해주는 방법을 채용하고 있는 것이다. 물론 아주 과도한 공략을 하지 않으면 DSC의 개입이 없이 상황이 종료될 수도 있다. 참고로 180km/h의 속도 영역을 넘으면 구동력은 모두 뒷바퀴에만 전달된다.
BMW는 DSC(Dynamic Stability Controle)부터 시작해 뉴 5시리즈에서는 액티브 스티어링 시스템을, 그리고 4WD에서는 상황에 따라 완전 가변 토크 배분 시스템을 완성시켜 선보이며 주행성의 개선을 진행시켜 왔다.
몰론 네바퀴 굴림방식은 기본적으로 오프로더로서의 성능을 기대하고 개발한 것이기에 역시 중요한 포인트다. BMW X3의 xDrive는 온로드는 물론 오프로드에서도 상황에 따른 대처로 험로 탈출을 가능하게 해준다. 물론 랜드로버 차량에도 채용되어 있는 HDC도 채용되어 있어 가파른 언덕길을 안전하게 내려올 수 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백 등 앞좌석 측면, 헤드 에어백 등 모두 8개가 장착되어 있다. 여기에 DBC, CBC, ABS, ASC-X, 각 바퀴의 브레이크를 개별로 제어해 디퍼렌셜 록을 대신하는 ADB-X(Automatic Differential Brake), 등 BMW류의 전자장비가 만재되어 있다.
X3는 X5와 비슷한 면이 많이 있으면서도 X3만의 주행성과 독창성을 갖고 있는 모델이다. 때문에 BMW 팬의 입장에서 보면 그로 인한 차별화가 가능하지만 BMW를 처음 접하는 유저들에게는 확실한 구별이 되지 않을 수도 있을 것 같다.
후자의 소비자들을 위해서 X3와 X5를 구별할 수 있는 표현을 생각해 보았다. SUV는 무조건 고급스러워야 한다는 생각 때문에 간결하면서도 주행성에서는 타협이 없는 한 단계 아래급의 모델을 원하는 사람들에게는 좋은 선택이 될 수 있을 것 같다.
주요제원(BMW X3 3.0i)
크기 : 전장×전폭×전고 4,565×1,853×1,674mm 휠 베이스 2,795mm
트레드 앞/뒤 1,524/1,542mm 차량중량 1,840kg
엔진 : 2,979cc 직렬 6기통 DOHC 보어×스트로크 84.0×89.6mm 압축비 10.2
최고출력 231ps/5,900rpm 최대토크 30.6kgm/3,500rpm
트랜스미션 : 5단 AT스탭트로닉
기어비 : 3.42/2.22/1.60/1.00/0.75/ 후진 3.03 최종감속비 3.64
서스펜션 :앞/뒤 스트러트/센트럴 암
스티어링 휠 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
타이어 : 235/55R18
0-100km/h : 8.1초
최고속도 : 210km/h
차량 가격 2.5i 6,440만원, 3.0i 7,250만원(VAT 포함)
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