데스크 | 푸조 206CC 롤랑 갸로 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-05-31 12:03:06 |
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하드톱 카브리올레, 쿠페 컨버터블 등의 이름으로 새로운 장르를 개척해온 푸조의 206CC가 이번에는 테니스 대회 기념 모델 <206CC 롤랑갸로>를 선보였다. 푸조는 작년 봄 한국시장에 상륙해 나름대로 입지를 구축하고 있다. 푸조의 저변 확대에 일조를 톡톡히 하고 있는 206CC 에 포르쉐 팁트로닉 자동변속기를 채용하고 가죽시트를 장착한 롤랑갸로의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
푸조 206CC롤랑갸로는 스포츠 이벤트를 기념하기 위한 스페셜 버전이다. 최근에 국내 시장에 선보인 스페셜 버전 모델로는 지난 봄 다임러크라이슬러코리아가 닷지 디비전의 수퍼카 바이퍼 GTS쿠페의 스페셜 버전 6대를 국내시장에 들여 온 것이 있다.
스페셜 버전은 스포츠카 메이커는 물론이고 양산차 메이커들도 심심치 않게 시도하는 일종의 마케팅 기법이다. 각 지역에서 개최되는 의미있는 이벤트를 계기로 그 이벤트명을 차의 그레이드명으로 부여하는 것이다.
우리나라도 2002년 월드컵 당시 현대자동차가 쏘나타에 월드컵 스페셜 버전을 추가했던 적이 있다. 물론 그 외에도 크고 작은 스페셜 버전 모델들이 적지 않지만 이들 모델들은 대부분 한정 대수에 한한다는 조건을 무기로 내 세운다. 다시 말해 희소성을 강조해 선택받은 사람들만이 가질 수 있는 모델이라는 점을 강조하는 것이 보통이다.
푸조 206CC는 매년 6월 프랑스 파리 롤랑 갸로(Roland Garros)코트에서 개최되는 세계 4대 테니스 그랜드 슬럼대회 중 하나인 프랑스 오픈을 기념하기 위한 스페셜 버전 모델이다. 푸조측의 자료에 따르면 1984년부터 롤랑갸로 시리즈를 만들기 시작했으며 205 롤랑갸로를 시작으로 306롤랑갸로, 806롤랑갸로, 206 롤랑갸로, 그리고 이번에 206과 206CC롤랑갸로를 출시했다고 한다. 과거 동부산업에서 푸조를 수입했을 당시에는 이런 스페셜 버전을 들여 오지 않았었는데 한불모터스에서는 좀 더 적극적인 전략의 일환으로 206CC롤랑갸로도 들어오게 되었다고.
사실 푸조라고 하는 브랜드는 한국시장에서는 다시 새로운 시장을 개척해 가는 과정이지만 PSA푸조시트로엥은 지금 세계의 자동차회사 중 가장 힘을 발휘하고 있는 메이커에 중 하나에 속한다. 1998년 180만대 수준의 연간 판매대수가 지금은 330만대 수준에 달하고 있다. 그것도 세계 최대 단일시장인 미국시장에서는 판매되지 않은 상황에서 이루어 낸 것이라서 더 의미가 크다고 할 수 있다. 경쟁이 가장 격심하다고 하는 서유럽시장에서만 그만큼의 확대를 이루어 낸 것이다. 그로 인해 혹자는 토요타, 혼다, BMW와 함께 푸조를 살아남을 수 있는 4대 메이커로 분류하기도 한다. 그만큼 나름대로의 시장공략에 성공하고 있다는 얘기이다.
물론 푸조가 이처럼 비약적인 발전을 거듭한 것은 과거 보수적인 컬러에서 벗어나 그 터치가 화려해진 것을 가장 큰 이유로 꼽고 있다. 푸조와 시트로엥, 르노 등 세 개의 프랑스 브랜드 중 시트로엥과 르노가 전위적인 스타일링을 무기로 삼은데 반해 푸조는 전형적인 프랑스의 보수적인 면을 보여왔었다. 그러던 것이 이제는 하나 둘 과거와의 단절을 시도하며 새로운 이미지를 만들어고 내고 있다. 이런 변화가 시작된 것은 피닌파리나와 푸조 디지인팀이 공동으로 디자인한 푸조 406이 데뷔하면서부터다. 그때까지 피닌파리나가 담당했던 안정적인 디자인에서 벗어나 푸조 자체 디자인 팀에 의해 변신하기 시작한 것이다.
그리고 푸조 206은 푸조 디자인팀이 독자적으로 개발한 첫 번째 작품. 205 등에 향수가 있는 사람들에게는 엠블렘을 떼어내면 푸조인지 알아볼 수 없을 정도로 달라져 있다.
사실 필자도 205 중에서 GTI모델에 대한 강한 인상을 갖고 있었는데 206을 처음 접하면서 과연 어떤 결과를 보일까 반신반의했었다. 하지만 206은 이 변신이 대대적인 성공을 거두었다. 대형차가 대세를 좌우하는 미국시장과는 달리 유럽시장에서는 푸조 206이 속하는 세그먼트의 모델의 성공 여부에 따라 메이커의 수익성이 좌우될 정도로 중요한 모델이다.
어쨌거나 그런 푸조의 변화를 가장 극단적으로 보여 주는 모델이 바로 206 중에서도 쿠페 카브리올레라고 하는 하드톱 컨버터블 206CC다. 보는 사람들을 즐겁게 하는 독특한 디자인이 매력적인 206CC는 국내 도로에서도 상륙한지 1년이 약간 넘었는데 상당히 많이 굴러다니고 있다.
Exterior
206CC는 제네바쇼에 20♡라는 컨셉트카가 모체가 되어 탄생한 모델이다. 이는 1937년에 등장했던 402 이클립스의 디자인을 계승한 것이다. 206CC는 이미 작년 2월 26일자 시승기가 글로벌오토뉴스에 개제되어 있다. 그 모델에 롤랑갸로 버전용 인테리어 등 부분적인 변화가 가미된 모델이다. 더불어 익스테리어 컬러를 테니스 코트의 녹색을 상징하는 메탈릭 그린과 미색 두 가지만 설정하고 있다. 오늘 시승하는 차는 메탈릭 그린 컬러의 전자.
물론 이런 변화에도 기본적으로는 206CC와 같은 구성 그대로다. 더불어 이 차가 추구하는 것은 우선 보는 즐거움이 앞선다. 스타일링이 피닌파리나가 만들었던 푸조와는 전혀 다른 컨셉을 하고 있다. 그것이 로 노즈, 하이 데크(Low Nose High Deck)라는 공식에 정확히 맞지는 않을지라도 운전자는 물론이고 도로상에서 다른 사람들의 눈을 즐겁게 하는 디자인을 하고 있다.
푸조가 사용하는 CC는 Coupe Cabriolet의 약자다. 이후 르노도 CC를 만들었다. 이 형태의 차만들기는 메르세데스 벤츠의 SLK가 선구자다. 다만 벤츠가 바리오 루프라고 명명한 것과는 달리 푸조는 쿠페 카브리올레라고 하고 있다. 풀 오픈 모델과 쿠페로서의 기능을 하나의 하드웨어 구조로 만들어낸 것을 강조하기 위한 명명법이다. 메르세데스는 스포츠 지향으로 간다면 206CC는 그보다는 즐거움을 강조하는 패션성이 더 강조된 모델이라고 할 수 있다.
전형적인 쿠페형 보디인 206CC는 A필러에서 시작되는 자연스러운 아치형의 루프라인이 짧고 높은 리어 데크로 이어지는 사이드 실루엣이 아주 매끄럽다. 높게 설정된 리어 데크가 주는 이미지가 독특하다.
톱의 개폐는 우선 루프와 프론트 스크린 상단을 고정하는 레버를 손으로 당긴다. 큰 힘은 들지 않지만 고리가 벗겨지는 소리가 상당히 크다. 그리고 센터 콘솔 앞에 있는 스위치를 지긋이 누르고 있으면 트렁크 리드가 뒤쪽으로 젖혀진다. 그리고는 테일 리드는 리어 하단을 지점으로 해 크게 열리며 루프와 리어 윈도우가 트렁크 안으로 수납된다. 이 때 걸리는 시간은 약 16초 정도. 그런데 다시 톱을 닫을 때 윈도우가 닫히는 것까지가 마무리가 아니라는 것을 이번 시승에서 알 수 있었다.
해치백 206에 비하면 프론트 글래스가 약간 커졌고 A필러의 경사가 더 가파른 형태로 되어 있다. 톱을 수납하는 트렁크 룸을 확대하지 않기 위한 것이다. 그 때문에 프론트 글래스가 드라이버의 얼굴에 닿을 듯이 가까이에 있어 개방감은 약간 부족한 듯한 느낌이다.
보디의 크기는 전장×전폭×전고가 3810×1675×1380mm. 제원표를 살펴보면 3도어 해치백인 206XS보다 전장이 25mm 짧고 전고는 60mm 낮음을 알 수 있다. 컴팩트하고 스포티한 인상이다.
트렁크 용량은 카브리올레 상태에서 175리터, 쿠페시에는 410리터나 된다. 3도어 해치백 206XS의 트렁크 용량이 245리터라는 것을 고려하면 상당히 크다고 할 수 있다.
Interior
인테리어에서는 롤랑갸로만에 적용되는 투 톤 프리미엄 가죽 시트가 가장 먼저 눈에 띤다. 베이직 모델의 블랙과 블루 투톤의 경쾌함 대신 대시보드 아래쪽을 황갈색으로 처리한 것이 마치 206CC의 파워 버전 S16의 분위기를 연상케 한다. S16은 이탈리안 레드 컬러를 사용하고 있다.
컬러로 활기를 불어넣고 있지만 전체적인 분위기는 여전히 심플함을 주제로 하고 있다. 표현법 자체가 푸조식의 보수적인 터치 그대로다. 센터 페시아의 다이얼식 스위치라든가 시트 포지션을 수동으로 조절하도록 한 것 등 외형에서의 호화로움과는 다른 디자인이라고 할 수 있을 것 같다.
계기판의 구성도 간결함이 주제다. 스티어링 휠의 직경은 스포츠카 지향으로 작은 것을 채택하고 있다. 하지만 록 투 록 3.2회전으로 비교적 유격이 큰 쪽을 택하고 있는 것이 재미있다. 대시보드는 디자인 중시의 흔적이 보인다.
글로브 박스를 열면 CD 체인저가 탑재되어 있는데 CD삽입구가 307의 센터 페시아에서처럼 가로무늬형을 채택하고 있다. 센터 콘솔 앞쪽에 있는 주차 브레이크 레버가 해재시에 완전히 아래쪽으로 내려가지 않은 것이 약간 거슬린다.
시트는 전형적인 2+2 구성. 프론트 시트의 백 레스트를 조절할 때도 레버를 뒤로 민 상태에서 하면 쉽게 해결된다. 풀 버키트형으로 상체를 확실히 지지해 주며 착좌감도 아주 좋다.
리어 시트는 말 그대로 보조 개념이다. 가방 정도를 놓을 수 있는 공간이다. 시각적으로는 사람이 앉을 수도 있을 것 같아 보이지만 보조 시트라고 생각하는 것이 편할 것 같다.
206 해치백 모델보다 전고가 60mm 낮기 때문에 시트 포지션도 25mm 정도 낮아진 점도 특징. 그럼에도 드라이빙 포지션은 약간 높게 느껴진다. 그래서인지 톱을 닫은 상태에서 헤드룸도 약간 부족한 느낌이 든다. 강성과 전복시의 안전성 확보를 위해 강화된 두터운 A필러와 리어 시트 뒤쪽의 롤 오버바가 이 차의 성격을 대변해 주고 있다.
Powertrain & Impression
푸조 206의 라인업에 탑재되는 엔진은 2리터와 1.6리터. 1.4리터 등 세 종류가 있다. 트랜스미션은 S16 버전의 2.0리터에는 5단 MT가, 그리고 나머지에는 5단 MT와 4단 AT가 조합된다.
이중 국내 수입되는 것은 1.6리터 사양. 오늘 시승하는 롤랑갸로도 같은 엔진을 탑재하고 있다. 최대출력은 110마력/5,800rpm, 최대토크 15.2kgm/4,000rpm를 발휘한다. 트랜스미션은 4단 AT가 기본인데 롤랑갸로 버전에는 포르쉐 팁트로닉 4단 AT가 탑재되어 있다.
기존에 시승했던 모델의 AL4라고 하는 트랜스미션은 저 배기량임에도 진중했던 것으로 기억된다.
기어비 점검 순서.
100m/h에서의 엔진 회전은 2,800rpm 전후로 2,500rpm의 AL4 기어박스보다 더 고회전 타입이다. 레드존은 6,500rpm부터 시작된다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 무리 없이 가속이 이루어지는데 이때부터 약간 뜸을 들이며 전진한다.
계속 오른발에 힘을 주고 있으면 4,800rpm 부근에서 170km/h의 벽을 넘는다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식인데 그렇다고 순간적으로 가속력이 붙는 타입은 아니다.
적극적인 가속을 할 때는 별무리가 없는데 서행 중 가속을 해 가면 저단에서 약간 뜸을 들이며 가속이 된다. 차체에 비해 적은 배기량은 아닌데 역시 자동변속기보다는 수동변속기가 더 어울리지 않을까 하는 생각을 하게 하는 대목이다.
2.0리터 사양이 있기는 하지만 수동변속기로만 바꾸어도 달리는 즐거움을 만끽할 수 있을 것 같다. 하지만 오늘날 이런 장르의 모델을 즐기는 사람들도 이제는 자동변속기를 당연하게 여기고 있는 현실이기 때문에 포르쉐 팁트로닉을 탑재한 것 같다.
역시 푸조의 장기는 하체. 흔히 하는 표현대로 하체가 엔진을 이기는 것을 장점으로 삼고 있다. 확실하게 도로를 잡고 운전자를 안심시킨다. 그러면서도 푸조 컴포트가 느껴진다. 동급 경쟁 모델들보다는 분명 한 수 위의 실력이다. 거기에 정확한 응답성을 보여 주는 핸들링 감각은 프랑스차의 맛을 만끽하게 해준다.
하지만 루프를 열고 사이드 윈도우를 내리면 바람 들이침이 비교적 큰 것은 여전하다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어는 트레일링 암. 승차감은 부드러운 편에 속한다. 저속에서는 노면의 요철을 대체적으로 히프에 전달하는 편이고 고속으로 올라가면 세련된 자세를 보여 준다. 주행성을 중시하는 전형적인 유러피언 세팅이다. 고속 주행 시 다리 이음매를 타고 넘는 실력도 역시 푸조라는 말이 절로 나온다.
스티어 특성은 정확한 뉴트럴. 헤어핀 공략이든 회전반경이 적은 코너링을 공략하든 도중에 보타를 하지 않고 돌아주는 것은 역시 푸조답다. 다시 말해 코너링 도중 스티어링의 꺾는 양이 부족해 다시 수정하지 않아도 된다는 말이다. 헤어핀 후의 회두성도 일품이다.
루프를 닫으면 쿠페와 같은 수준의 정숙성과 쾌적성을 느낄 수 있는 모델 206CC. 그리고 루프를 열면 오픈 에어링의 개방감을 즐길 수 있는 두 가지의 성격을 동시에 갖춘 모델 206CC는 206 시리즈는 물론이고 푸조의 전체적인 이미지를 상승시키는데, 아니 바꾸는데 큰 역할을 한 것은 틀림없다.
주요제원:
크기 : 전장×전폭×전고 =3835×1673×1373mm, 휠 베이스 2442mm,
트레드 앞/뒤 1437/1425mm, 차량중량 1,210kg,
엔진 : 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 최고출력 110ps/5800rpm, 최대토크 15.2kgm/4,000rpm,
성능 : 0-100km/h 11.2초, 최고속도 193km/h.
트랜스미션 : 4단 AT 팁트로닉
서스펜션 : 앞/뒤 스트러트/트레일링 암
브레이크 :
스티어링 : 랙& 피니언
가격=3,630만원(VAT포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
푸조 206CC롤랑갸로는 스포츠 이벤트를 기념하기 위한 스페셜 버전이다. 최근에 국내 시장에 선보인 스페셜 버전 모델로는 지난 봄 다임러크라이슬러코리아가 닷지 디비전의 수퍼카 바이퍼 GTS쿠페의 스페셜 버전 6대를 국내시장에 들여 온 것이 있다.
스페셜 버전은 스포츠카 메이커는 물론이고 양산차 메이커들도 심심치 않게 시도하는 일종의 마케팅 기법이다. 각 지역에서 개최되는 의미있는 이벤트를 계기로 그 이벤트명을 차의 그레이드명으로 부여하는 것이다.
우리나라도 2002년 월드컵 당시 현대자동차가 쏘나타에 월드컵 스페셜 버전을 추가했던 적이 있다. 물론 그 외에도 크고 작은 스페셜 버전 모델들이 적지 않지만 이들 모델들은 대부분 한정 대수에 한한다는 조건을 무기로 내 세운다. 다시 말해 희소성을 강조해 선택받은 사람들만이 가질 수 있는 모델이라는 점을 강조하는 것이 보통이다.
푸조 206CC는 매년 6월 프랑스 파리 롤랑 갸로(Roland Garros)코트에서 개최되는 세계 4대 테니스 그랜드 슬럼대회 중 하나인 프랑스 오픈을 기념하기 위한 스페셜 버전 모델이다. 푸조측의 자료에 따르면 1984년부터 롤랑갸로 시리즈를 만들기 시작했으며 205 롤랑갸로를 시작으로 306롤랑갸로, 806롤랑갸로, 206 롤랑갸로, 그리고 이번에 206과 206CC롤랑갸로를 출시했다고 한다. 과거 동부산업에서 푸조를 수입했을 당시에는 이런 스페셜 버전을 들여 오지 않았었는데 한불모터스에서는 좀 더 적극적인 전략의 일환으로 206CC롤랑갸로도 들어오게 되었다고.
사실 푸조라고 하는 브랜드는 한국시장에서는 다시 새로운 시장을 개척해 가는 과정이지만 PSA푸조시트로엥은 지금 세계의 자동차회사 중 가장 힘을 발휘하고 있는 메이커에 중 하나에 속한다. 1998년 180만대 수준의 연간 판매대수가 지금은 330만대 수준에 달하고 있다. 그것도 세계 최대 단일시장인 미국시장에서는 판매되지 않은 상황에서 이루어 낸 것이라서 더 의미가 크다고 할 수 있다. 경쟁이 가장 격심하다고 하는 서유럽시장에서만 그만큼의 확대를 이루어 낸 것이다. 그로 인해 혹자는 토요타, 혼다, BMW와 함께 푸조를 살아남을 수 있는 4대 메이커로 분류하기도 한다. 그만큼 나름대로의 시장공략에 성공하고 있다는 얘기이다.
물론 푸조가 이처럼 비약적인 발전을 거듭한 것은 과거 보수적인 컬러에서 벗어나 그 터치가 화려해진 것을 가장 큰 이유로 꼽고 있다. 푸조와 시트로엥, 르노 등 세 개의 프랑스 브랜드 중 시트로엥과 르노가 전위적인 스타일링을 무기로 삼은데 반해 푸조는 전형적인 프랑스의 보수적인 면을 보여왔었다. 그러던 것이 이제는 하나 둘 과거와의 단절을 시도하며 새로운 이미지를 만들어고 내고 있다. 이런 변화가 시작된 것은 피닌파리나와 푸조 디지인팀이 공동으로 디자인한 푸조 406이 데뷔하면서부터다. 그때까지 피닌파리나가 담당했던 안정적인 디자인에서 벗어나 푸조 자체 디자인 팀에 의해 변신하기 시작한 것이다.
그리고 푸조 206은 푸조 디자인팀이 독자적으로 개발한 첫 번째 작품. 205 등에 향수가 있는 사람들에게는 엠블렘을 떼어내면 푸조인지 알아볼 수 없을 정도로 달라져 있다.
사실 필자도 205 중에서 GTI모델에 대한 강한 인상을 갖고 있었는데 206을 처음 접하면서 과연 어떤 결과를 보일까 반신반의했었다. 하지만 206은 이 변신이 대대적인 성공을 거두었다. 대형차가 대세를 좌우하는 미국시장과는 달리 유럽시장에서는 푸조 206이 속하는 세그먼트의 모델의 성공 여부에 따라 메이커의 수익성이 좌우될 정도로 중요한 모델이다.
어쨌거나 그런 푸조의 변화를 가장 극단적으로 보여 주는 모델이 바로 206 중에서도 쿠페 카브리올레라고 하는 하드톱 컨버터블 206CC다. 보는 사람들을 즐겁게 하는 독특한 디자인이 매력적인 206CC는 국내 도로에서도 상륙한지 1년이 약간 넘었는데 상당히 많이 굴러다니고 있다.
Exterior
206CC는 제네바쇼에 20♡라는 컨셉트카가 모체가 되어 탄생한 모델이다. 이는 1937년에 등장했던 402 이클립스의 디자인을 계승한 것이다. 206CC는 이미 작년 2월 26일자 시승기가 글로벌오토뉴스에 개제되어 있다. 그 모델에 롤랑갸로 버전용 인테리어 등 부분적인 변화가 가미된 모델이다. 더불어 익스테리어 컬러를 테니스 코트의 녹색을 상징하는 메탈릭 그린과 미색 두 가지만 설정하고 있다. 오늘 시승하는 차는 메탈릭 그린 컬러의 전자.
물론 이런 변화에도 기본적으로는 206CC와 같은 구성 그대로다. 더불어 이 차가 추구하는 것은 우선 보는 즐거움이 앞선다. 스타일링이 피닌파리나가 만들었던 푸조와는 전혀 다른 컨셉을 하고 있다. 그것이 로 노즈, 하이 데크(Low Nose High Deck)라는 공식에 정확히 맞지는 않을지라도 운전자는 물론이고 도로상에서 다른 사람들의 눈을 즐겁게 하는 디자인을 하고 있다.
푸조가 사용하는 CC는 Coupe Cabriolet의 약자다. 이후 르노도 CC를 만들었다. 이 형태의 차만들기는 메르세데스 벤츠의 SLK가 선구자다. 다만 벤츠가 바리오 루프라고 명명한 것과는 달리 푸조는 쿠페 카브리올레라고 하고 있다. 풀 오픈 모델과 쿠페로서의 기능을 하나의 하드웨어 구조로 만들어낸 것을 강조하기 위한 명명법이다. 메르세데스는 스포츠 지향으로 간다면 206CC는 그보다는 즐거움을 강조하는 패션성이 더 강조된 모델이라고 할 수 있다.
전형적인 쿠페형 보디인 206CC는 A필러에서 시작되는 자연스러운 아치형의 루프라인이 짧고 높은 리어 데크로 이어지는 사이드 실루엣이 아주 매끄럽다. 높게 설정된 리어 데크가 주는 이미지가 독특하다.
톱의 개폐는 우선 루프와 프론트 스크린 상단을 고정하는 레버를 손으로 당긴다. 큰 힘은 들지 않지만 고리가 벗겨지는 소리가 상당히 크다. 그리고 센터 콘솔 앞에 있는 스위치를 지긋이 누르고 있으면 트렁크 리드가 뒤쪽으로 젖혀진다. 그리고는 테일 리드는 리어 하단을 지점으로 해 크게 열리며 루프와 리어 윈도우가 트렁크 안으로 수납된다. 이 때 걸리는 시간은 약 16초 정도. 그런데 다시 톱을 닫을 때 윈도우가 닫히는 것까지가 마무리가 아니라는 것을 이번 시승에서 알 수 있었다.
해치백 206에 비하면 프론트 글래스가 약간 커졌고 A필러의 경사가 더 가파른 형태로 되어 있다. 톱을 수납하는 트렁크 룸을 확대하지 않기 위한 것이다. 그 때문에 프론트 글래스가 드라이버의 얼굴에 닿을 듯이 가까이에 있어 개방감은 약간 부족한 듯한 느낌이다.
보디의 크기는 전장×전폭×전고가 3810×1675×1380mm. 제원표를 살펴보면 3도어 해치백인 206XS보다 전장이 25mm 짧고 전고는 60mm 낮음을 알 수 있다. 컴팩트하고 스포티한 인상이다.
트렁크 용량은 카브리올레 상태에서 175리터, 쿠페시에는 410리터나 된다. 3도어 해치백 206XS의 트렁크 용량이 245리터라는 것을 고려하면 상당히 크다고 할 수 있다.
Interior
인테리어에서는 롤랑갸로만에 적용되는 투 톤 프리미엄 가죽 시트가 가장 먼저 눈에 띤다. 베이직 모델의 블랙과 블루 투톤의 경쾌함 대신 대시보드 아래쪽을 황갈색으로 처리한 것이 마치 206CC의 파워 버전 S16의 분위기를 연상케 한다. S16은 이탈리안 레드 컬러를 사용하고 있다.
컬러로 활기를 불어넣고 있지만 전체적인 분위기는 여전히 심플함을 주제로 하고 있다. 표현법 자체가 푸조식의 보수적인 터치 그대로다. 센터 페시아의 다이얼식 스위치라든가 시트 포지션을 수동으로 조절하도록 한 것 등 외형에서의 호화로움과는 다른 디자인이라고 할 수 있을 것 같다.
계기판의 구성도 간결함이 주제다. 스티어링 휠의 직경은 스포츠카 지향으로 작은 것을 채택하고 있다. 하지만 록 투 록 3.2회전으로 비교적 유격이 큰 쪽을 택하고 있는 것이 재미있다. 대시보드는 디자인 중시의 흔적이 보인다.
글로브 박스를 열면 CD 체인저가 탑재되어 있는데 CD삽입구가 307의 센터 페시아에서처럼 가로무늬형을 채택하고 있다. 센터 콘솔 앞쪽에 있는 주차 브레이크 레버가 해재시에 완전히 아래쪽으로 내려가지 않은 것이 약간 거슬린다.
시트는 전형적인 2+2 구성. 프론트 시트의 백 레스트를 조절할 때도 레버를 뒤로 민 상태에서 하면 쉽게 해결된다. 풀 버키트형으로 상체를 확실히 지지해 주며 착좌감도 아주 좋다.
리어 시트는 말 그대로 보조 개념이다. 가방 정도를 놓을 수 있는 공간이다. 시각적으로는 사람이 앉을 수도 있을 것 같아 보이지만 보조 시트라고 생각하는 것이 편할 것 같다.
206 해치백 모델보다 전고가 60mm 낮기 때문에 시트 포지션도 25mm 정도 낮아진 점도 특징. 그럼에도 드라이빙 포지션은 약간 높게 느껴진다. 그래서인지 톱을 닫은 상태에서 헤드룸도 약간 부족한 느낌이 든다. 강성과 전복시의 안전성 확보를 위해 강화된 두터운 A필러와 리어 시트 뒤쪽의 롤 오버바가 이 차의 성격을 대변해 주고 있다.
Powertrain & Impression
푸조 206의 라인업에 탑재되는 엔진은 2리터와 1.6리터. 1.4리터 등 세 종류가 있다. 트랜스미션은 S16 버전의 2.0리터에는 5단 MT가, 그리고 나머지에는 5단 MT와 4단 AT가 조합된다.
이중 국내 수입되는 것은 1.6리터 사양. 오늘 시승하는 롤랑갸로도 같은 엔진을 탑재하고 있다. 최대출력은 110마력/5,800rpm, 최대토크 15.2kgm/4,000rpm를 발휘한다. 트랜스미션은 4단 AT가 기본인데 롤랑갸로 버전에는 포르쉐 팁트로닉 4단 AT가 탑재되어 있다.
기존에 시승했던 모델의 AL4라고 하는 트랜스미션은 저 배기량임에도 진중했던 것으로 기억된다.
기어비 점검 순서.
100m/h에서의 엔진 회전은 2,800rpm 전후로 2,500rpm의 AL4 기어박스보다 더 고회전 타입이다. 레드존은 6,500rpm부터 시작된다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 무리 없이 가속이 이루어지는데 이때부터 약간 뜸을 들이며 전진한다.
계속 오른발에 힘을 주고 있으면 4,800rpm 부근에서 170km/h의 벽을 넘는다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식인데 그렇다고 순간적으로 가속력이 붙는 타입은 아니다.
적극적인 가속을 할 때는 별무리가 없는데 서행 중 가속을 해 가면 저단에서 약간 뜸을 들이며 가속이 된다. 차체에 비해 적은 배기량은 아닌데 역시 자동변속기보다는 수동변속기가 더 어울리지 않을까 하는 생각을 하게 하는 대목이다.
2.0리터 사양이 있기는 하지만 수동변속기로만 바꾸어도 달리는 즐거움을 만끽할 수 있을 것 같다. 하지만 오늘날 이런 장르의 모델을 즐기는 사람들도 이제는 자동변속기를 당연하게 여기고 있는 현실이기 때문에 포르쉐 팁트로닉을 탑재한 것 같다.
역시 푸조의 장기는 하체. 흔히 하는 표현대로 하체가 엔진을 이기는 것을 장점으로 삼고 있다. 확실하게 도로를 잡고 운전자를 안심시킨다. 그러면서도 푸조 컴포트가 느껴진다. 동급 경쟁 모델들보다는 분명 한 수 위의 실력이다. 거기에 정확한 응답성을 보여 주는 핸들링 감각은 프랑스차의 맛을 만끽하게 해준다.
하지만 루프를 열고 사이드 윈도우를 내리면 바람 들이침이 비교적 큰 것은 여전하다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어는 트레일링 암. 승차감은 부드러운 편에 속한다. 저속에서는 노면의 요철을 대체적으로 히프에 전달하는 편이고 고속으로 올라가면 세련된 자세를 보여 준다. 주행성을 중시하는 전형적인 유러피언 세팅이다. 고속 주행 시 다리 이음매를 타고 넘는 실력도 역시 푸조라는 말이 절로 나온다.
스티어 특성은 정확한 뉴트럴. 헤어핀 공략이든 회전반경이 적은 코너링을 공략하든 도중에 보타를 하지 않고 돌아주는 것은 역시 푸조답다. 다시 말해 코너링 도중 스티어링의 꺾는 양이 부족해 다시 수정하지 않아도 된다는 말이다. 헤어핀 후의 회두성도 일품이다.
루프를 닫으면 쿠페와 같은 수준의 정숙성과 쾌적성을 느낄 수 있는 모델 206CC. 그리고 루프를 열면 오픈 에어링의 개방감을 즐길 수 있는 두 가지의 성격을 동시에 갖춘 모델 206CC는 206 시리즈는 물론이고 푸조의 전체적인 이미지를 상승시키는데, 아니 바꾸는데 큰 역할을 한 것은 틀림없다.
주요제원:
크기 : 전장×전폭×전고 =3835×1673×1373mm, 휠 베이스 2442mm,
트레드 앞/뒤 1437/1425mm, 차량중량 1,210kg,
엔진 : 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 최고출력 110ps/5800rpm, 최대토크 15.2kgm/4,000rpm,
성능 : 0-100km/h 11.2초, 최고속도 193km/h.
트랜스미션 : 4단 AT 팁트로닉
서스펜션 : 앞/뒤 스트러트/트레일링 암
브레이크 :
스티어링 : 랙& 피니언
가격=3,630만원(VAT포함)
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