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데스크 | 자료-르노그룹의 글로벌 마켓 성장 전략 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-06-03 06:43:39

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자료-르노그룹의 글로벌 마켓 성장 전략

세계시장에 대한 새로운 비전

90년대 후반,세계자동차업계의 전망은 급속히 변하기 시작했다. 세계 3대 자동차 시장인 미국,서유럽, 일본은 한정된 성장 잠재력 만을 제공하는 대체 시장으로 쇠락한 반면, 전세계 인구의 80%를 차지하는 새로운 시장이 급부상했다. 이전까지 이 지역에는 신차는 물론 중고차 구입이 가능한 인구층도 매우 적은 실정이었다. .

2010년까지 연간 400만대 자동차 판매 목표를 선언하는 자리에서 르노그룹의 루이 슈웨체르 회장 겸 최고경영자는 "1995년, 르노의 수익성있는 성장을 위해 유럽 밖의 시장으로 사업을 확장했다," 고 회고했다.


고도로 집중된 세계 시장

2003년 한 해 전세계적으로 약 5,700만대의 자동차가 판매됐다. 전체 자동차 판매량의 80%가 자동차 시장이 발달한 미국, 서유럽, 일본, 한국에서 판매되었는데, 이 지역은 세계 전체 인구의 20% 만을 차지한다. “이는 지속적인 경제 성장에 따라 자동차 부문이 확대되는 공략 가능한 잠재 시장이 존재하는 것을 의미한다.” 라고 조르주 두앙 제품 전략기획/국제영업 담당 부사장이 밝혔다.

2003 세계 자동차 시장
합계 변화
2002 2003 03/02
`000 `000 %
유럽 //19,116 // 19,271 //+0.8%
서유럽 //16,226 // 15,986 //-1.5%
중/동유럽 (러시아, 터키 포함) //2,890 // 3,285 //+13.7%
미주 //21,731 // 21,265 //-2.1%
나프타 (NAFTA* ) //19,526 //19,132 //-2.0%
미국 //16,845 //16,579 //-1.6%
남미 (멕시코 제외) //2,205 //2,133 //-3.3%
아시아-오세아니아 //13,526 // 14,738 //+9.0%
한국 //1,618 //1,318 //-18.6%
일본 //5,705 //5,696 //-0.2%
아프리카/중동 //1,937 //2,049 //+5.8%
합계 //56,309 // 57,323 //1.9%

출처 :르노

높은 성장 잠재력을 지닌 신흥시장

르노가 관심을 갖고 있는 시장은 국가경제수준이나 기업환경이 각기 다를 수 있다. 예를 들어, 일인당 국민소득이 우크라이나는 1,000달러, 러시아와 터키는 2,300달러, 슬로베니아는 11,000달러이다. 이러한 다양성에도 불구하고 이들의 공통점은 자동차 부문에서 높은 성장 잠재력을 가지고 있다.
터키의 경우 자동차 보유대수는 국민 1,000명에 70대, 우크라이나는 160대, 체코는 350대 등으로 높은 성장 잠재성을 가지고 있다. 특히 로간 가격대에 판매되는 차량이 이들 시장에서 가장 큰 시장점유율을 차지하고 있다 점을 감안하면, 이들 시장이 갖는 의미는 더욱 크다. (러시아의 경우 신차 판매의 90%는 10,000유로 이하 가격대에서 이루어진다.)

예를 들어, 프랑스에서 2002년 판매된 신차의 평균 가격을 100이라고 할때, 스페인에서 판매되는 차량은 92, 헝가리는 69, 체코는 68, 폴란드는 54로 산출할 수 있다. 이러한 차이는 로간이 출시될 국가의 소비자 구매 기준에서 가격이 얼마나 중요한지를 보여 준다.

1990년대 후반 이후 이들 새로운 자동차 시장은 폭발적인 성장을 보이는가 하면 불안정한 시기를 보이기도 했다. 예를 들어, 헝가리의 경우 신차 판매대수는 1997년 80,000대에서 2003년 200,000대로 증가하였고, 성장률 또한 안정적인 편이다. 반면 터키의 경우 1996년 200,000대 였던 신차 판매량이 2000년 450,000대까지 증가했으나 2002년에는 80% 감소한 80,000대에 불과했다. 하지만 2004년 터키 자동차 판매량은 2000년 기록을 훨씬 웃 돌 것으로 기대된다. 한편 루마니아 자동차 시장은 2000년에서 2003년 사이 61% 성장했다.

르노의 대응: X90 프로젝트

X90 프로젝트는 르노그룹의 역사 상 매우 의례적인 것 이였다...X90은 르노에서는 최초로 전적으로 서유럽 이외 지역의 판매를 목적으로 설계된 차량시리즈라는 것이다. "1998년 백지상태에서 프로젝트를 시작을 했고 루이 슈웨체르 회장이 제시한 최하 5,000 유로라는 목표가를 항상 고려했다"라고 장-마리 후티거(Jean-Marie Hurtiger) 이사는 설명했다.

4년에 걸친 노력으로 프로젝트는 ‘로간’으로 명명된 3박스 세단을 개발하였고, 2004년 말 시판을 앞두고 있으며,. 2007년초부터는 스테이션왜건과 소형밴 등 동일한 플랫폼을 이용한 새로운 스타일의 모델을 선보일 예정이다. 앞으로의 목표는 자동차를 업무와 레저 용도 모두로 이용하고자 하는 고객의 요구에 더욱 가까이 다가가는 것이다.

로간의 잠재 고객은 명확하게 파악되었다. 승용차 부문에서, 체코, 루마니아, 모로코의 경우 구매자의 3/4 이상이 가족용으로 차를 구입하는 것으로 나타났다. 로간이 출시될 모든 국가에서 여론조사를 실시한 결과, 이들 연령은 35-49세로 비교적 젊다.. 또한 루마니아, 알제리, 터키의 경우 자동차 구입고객의 1/4이 생애 처음으로 차를 구입할 것이고, 비슷한 수의 고객이 두 번째로 차를 구입할 것으로 조사되었다. 또한 로간은 택시와 같은 영업용차량 시장도 역시 목표로 하고 있다.

이와 같은 조사 결과는 소비자들이 자동차 구입시 어떤 점을 중요시하는 지를 극명하게 보여준다. 루마니아, 중유럽, 터키에서 소비자들은 가격을 자동차 구입의 가장 중요한 조건으로 보고 있으며, 그 다음으로는 저렴한 유지비를 중요시한다.

로간은 동급 차종에서 넓은 경쟁 차종을 가지고 있다. 경쟁 차종의 대부분은 시보레/대우 칼로스, 현대 액센트, 기아 리오와 스코다 파비아 같이 현지에서 직접 생산된다.

기술 및 재무 성과: 르노 기술과 전문성의 집약체 - X90 프로젝트

비용관리

최적의 생산비용과 신뢰성을 확보하기 위해 기존부품 사용, 디지털 디자인 적용 등 DTC(design to cost, 원가목표달성을 위한 설계) 개념을 도입하여 프로그램 기획단계에서 설정된 비용을 유지할 수 있었다. X90 프로젝트에서 DTC의 성공적 도입은 파리 근교 기양꾸르에 위치한 르노 테크노 센터(Renault Technocentre)의 숙련된 연구원들과 기술자들 덕분에 가능했다. 로간 개발에 들어간 최종 예산은 3억 6000만 유로였다.


로간 생산 투자

국가 단위 :100만 유로
루마니아 205 (1)
러시아 230
모로코 22
이란 300
콜롬비아 16

(1) 일반적 공장 현대화 비용 제외


최적화된 디자인 비용

”Design to cost,” 혹은 최적의 디자인

"DTC 개념이 르노에 처음 소개된 것은 1992년으로 트윙고(Twingo) 프로젝트였고, 2000년 공식 개시된 X90프로젝트를 통해 본격적인 발전을 이룰 수 있었다 " 라고 X90 프로젝트의 엔지니어링 프로젝트 매니저이며 트윙고 개발에도 참여한 바 있는 오딜레 판치아티치(Odile Panciatici)의 말했다. DTC는 디자인 프로세스 상에서 이미 검증된 솔루션을 사용함으로써 신뢰도 확보와 비용 절감을 가능하게 한다. 여기에는 제품과 프로세스 분석이 일정 정도 포함되며, 매개 변수로는 실현가능성, 기대이익, 현지 기업 환경 (local opportunities), 그리고 신뢰도 등이 고려된다.

한편, 로간 생산에는 기존의 철강이 사용되었는데, 이는 기존 철강이 자동화가 덜 발달된 현지 공장의 생산방식과 장비에 적합하며, 현지조달이 용이하기 때문이었다.

비슷한 이유로 개발초기단계부터 로간 디자인은 스탬핑의 한계를 고려해 차체 곡선을 최소화 하였다. 이는 금형제작(production of manufacturing tooling)의 단순화, 스탬핑과 BIW(body-in-white) 조립공정의 신뢰도 제고 및 비용 절감을 위한 것이었다. 차량의 유리부분, 특히 후면스크린(Rear screen) 의 곡선을 완만하게 설계하여, 공구 비용(machine tool costs)을 낮게 유지했다.

현지 공장의 자동화가 미비함에도 불구하고, 로간은 차체 언더바디에 일체(one-piece)배기장치를 장착하였다.

이 외에도 몇가지 중요한 진전이 있었다. 브레이크 파이프 몰딩을 현지 공장에서 제조하고, 파이프를 보호하기 위해 추가 부품이 없는 종통방식(longitudinal members)을 사용하였다. 또한, “불안전한” 연로를 사용하는 국가를 고려하여, 일체형 연료주입구 (integral filler neck)와 탈×착식 외부필터를 장착한 연료탱크 사용하였다.

개발 비용상의 목표를 달성할 수 있었던 주요 요인으로 로간에 사용된 서스펜션을 들 수 있다. 앞바퀴에는 클리오에 적용된 것과 유사한 스태빌라이저(안티롤바)를 사용하지 않는 서스팬션을 사용했고, 뒷바퀴에는 르노-닛산 얼라이언스 B 플랫폼 서스팬션을 사용하였다

이와 함께, 금형비용의 절감과 공정 단순화를 위해 백미러와 보호용 몰딩은 차량 좌우 모두에 장착되도록 설계되었으며, 뒷문에는 단일한 창을 사용해 삼각창을 장착하는데 드는 추가비용을 줄일 수 있었다.

신뢰도와 비용관리를 위한 기존부품사용

여러 모델에 동일한 부품을 사용할 경우 자동차업체는 고객에게는 신뢰를 주면서, 비용 절감을 꾀할 수 있다. 이미 성공한 아시아 자동차 회사를 통해 그 성과가 입증된 이와 같은 접근 방법은 X90 개발의 전 단계에 걸쳐 적용되었다.

로간 개발은 이전 두 개의 기존 프로젝트인 얼라이언스 B 플랫폼과 클리오를 근간으로 하고 있다. 로간은 B 플랫폼과 흡사한 차체구조를 가지고 있었기 때문에 샤시 개발비용과 제조공정비용, 금형비용 (production tooling costs)을 절약할 수 있었다. 히팅시스템의 경우는 모두스 와 같은 르노 B 세그먼트 차량에서 사용하는 것과 동일하다. 차량배관의 단순화, 회로설계의 간소화를 통한 단일부품 디자인 접근법은 기계적 측면에서 높은 신뢰도를 보장하고 동시에 동급최고를 자랑하는 높은 방열성능(thermal performance)을 확보하면서도 디자인비용의 절감을 가능케 한다.

모든 전자장치는 클리오와 트윙고에 사용된 것과 같이 중앙캐빈부 (CCU:Central Cabin Unit)에 일괄적으로 장착돼 있다. 로간은 클리오와 같은 엔진 컴파트먼트(compartment)를 장착하고 있고, 클리오 생산을 통해 이미 그 성능이 입증된 조립공정을 적용할 수 있도록 동일한 인터페이스(interface)를 사용하여 설계되었다. 클리오에서는 엔진, 전면 서스팬션 시스템, 스티어링과 후방 브레이크, 계기판, 차문 손잡이, 스티어링 휠, 컬럼 스위치(column switch) 등을 도입했으며 에스파스(Espace)의 통풍구와 기어손잡이 등을 사용했다.

디지털 디자인의 이점

X90은 디지털 시뮬레이션을 도입하여 차량과 금형 (production tooling)을 설계할 뿐 아니라 제조공정을 조정하였다. X90은 이러한 디지털 시뮬레이션을 도입한 시범 프로젝트였다.

이번 프로젝트 디자이너는 디지털 모델을 통해 진동을 계산하고 음향을 실험함으로써 실제 모델 없이도 차량 내부의 소음 정도를 예측할 수 있었다. 특히 차체구조를 결정하고 개발하는데 있어 디지털 방식의 이점은 각 단계별로 많은 비용을 들여 차량의 프로토 타입과 금형을 제작할 필요가 없다는데 있다. 즉, 디자인 과정에서 여러 물리적 실험단계를 거칠 필요가 없다. 디지털 디자인을 통한 비용절감 효과는 2,000만 유로에 달하는 것으로 예상된다.

최고수준의 생산 성과

경쟁력있는 생산기지

X90 프로젝트는 가격경쟁력이 매우 높은 생산기지에서 차량을 조립할 계획이다. 낮은 자동화 수준 때문에 현지에서 이용 가능한 기술만 사용할 것이며, 따라서 조립은 노동집약적으로 이루어질 예정이다.

손으로 하는 조립과정이 대부분이기 때문에 엔지니어들은 자제 사용을 최적화하려고 노력하며, 대형 바디패널을 사용을 배제했다. 같은 이유로 판금작업시 레이저를 이용한 butt 용접 기술을 사용하지 않았다.

파워트레인 개발은 다시아 피테스티(Pitesti) 공장 경쟁력의 이점을 살렸다. 실린더 헤드, 마운팅 브래킷, 엔진 마운팅 등의 파워트레인 부품 다수가 현지에서 제조되었으며, 엔진과 트랜스미션 역시 일체 현지에서 조립될 것이다.

르노 생산 방식 도입에 따른 이점

로간 생산공장은 르노 생산 방식(불어약자 SPR, Système de Production Renault)을 도입할 것이다. 1998년 도입하여 르노 생산공장은 세계적으로 인정 받는 효율적인 공장 중 하나에 속한다. SPR은 구매담당/납품업자, 물류 전문가, 엔지니어, 제조업자 등과 같이 생산과정에 연관된 모든 관계자들이 일관된 목표와 진행 방향을 공유할 수 있도록 유도한다. 일 예로 조립라인 직원들의 동작을 더욱 쉽고 효과적이게 할 수 있도록 ‘동작훈련 교육’ 혹은 ‘패터닝 (동작 패턴)’을 실시하였다.

닛산의 생산 접근법에 기초한 SPR은 직원의 작업공간을 산업조직의 중심으로 만들고, 개별작업공간에서의 모든 움직임을 세세한 부분까지 표준화하고 있다. 이 접근방법을 통해 공장의 생산성, 제품의 품질 및 인체공학적인 작업공간을 확보할 수 있다. 또한 작업공간에 따라 설계된 효율적인 물류 시스템을 통해 조립기사는 직접 부품을 전달 받을 수 있으며, 규격화된 작업 공간과 표준 작업 기록 방식을 통해 생산라인의 기사는 자신의 임무를 정확히 알 수 있다.

국제적 부품조달

X90 프로젝트에는 143개의 일류 부품업체가 참여하는데, 이들은 루마니아에 43개, 터키에 9개, 동/중유럽에 5개, 서유럽에 10개 등 여러 국가에 위치하고 있다.

협력업체에게는 3가지 지원정책이 제공된다. 이들 지원정책은 개별 상황에 맞게 적용되는데, 법적구조강화와 재정상황 분석, 최적 경영기법과 근로조직 도입, 엔지니어링, 품질, 기술, 물류, 구매 등에 필요한 전문가 소개 등이 제공된다.

X90 프로젝트는 국제적인 차원으로 진행되며, 루마니아와 현지 협력업체들로부터 CKD (완전조립, Completely Knocked Down) 키트를 공급 받아 결합시키는 전략을 사용할 것이다. 이는 또한, RNPO (르노-닛산 구매조직, Renault Nissan Purchasing Organization)를 통해 구축되어 있는 시너지 효과를 십분 활용할 것이다.

현대적이고, 안전한, 신뢰할 수 있는 로간: 넓은 실내공간을 탁월한 가격에 제공

"미래 고객의 기대를 충족하기 위해 여론조사를 하는 것만으로는 만족하지 않았다”고 피에르 에듀아르 소렐(Pierre-Edouard Sorel) L90 제품 매니저는 말했다. " 프로젝트 시작과 동시에 로간이 판매될 나라들을 직접 방문해 사람들의 생활을 좀더 제대로 이해하고자 했다”고 소렐씨는 덧붙였다.

로간은 언뜻 보기에 실현이 불가능해 보이는 여러가지 장점을 모두 갖추고 있다. 비슷한 가격대의 동급차종과 비교해 가장 넓은 실내공간을 가지고 있으며, 신뢰와 견고함에 있어 현지 요구사항에 정확하게 부합하는 특장점들, 현대적인 디자인과 고급시장과 비교해도 될 만한 고급스러운 외관을 가진 로간은 “다재다능”한 자동차로 평가할 수 있다. 도시와 시외 어느 곳에서나 무난하고, 각종 도로 상황을 무리 없이 소화하며, 레저나 업무용으로 모두 사용할 수 있다. 5인승 성인 좌석과 넓은 트렁크를 가진 로간은 어떠한 여행에도 좋은 동반자가 될 것이다.

로간 개발에서 가장 큰 장점은 르노의 자원과 엔지니어들의 전문성이었다. 전례없는 과업을 수행하기 위해서는 노련하고 의욕이 충만한 팀이 필요했다. "우리팀이 반드시 성공할 것이라는 점을 한번도 의심해 본 적이 없다” 라고 말하는 판치아티치(Panciatici)씨는 또한 “목적을 이루기 위한 우리의 의지는 모두 같았다”라고 말했다. 현대적 감각을 살리는 것이 프로젝트의 주요 과제 중 하나였기 때문에 로간에는 닛산 마이크라(Micra)와 르노 모두스(Modus)에 사용된 르노-닛산 얼라이언스의 B 플랫폼이 사용되었다.

목표 시장의 구체적인 조건을 고려한 자동차

가장 넓은 실내공간

로간의 타겟은 1대의 차량을 보유한 가족이다. 또한 로간은 택시를 포함한 영업용 차량 시장에도 진출할 예정이다.

로간은 다른 차종과 비교할 수 없을 정도로 넓은 실내 공간을 가지고 있다. 로간의 전장은 4250mm (기아 리오 세단 4215mm), 전폭은 1735mm (현대 액센트 1670mm), 전고는 1525mm (시보레/대우 칼로스 1495mm) 로 B-Entry 급 세단에서 가장 넓은 실내 공간을 가지고 있어, 사실상 C급 기준에 가깝다. 특히 로간은 넓은 뒷좌석 공간을 확보했다. 1.9m 이상의 장신 세 명이 편하게 앉을 수 있는 좌석에는 25mm의 헤드룸과 발을 놓을 공간도 폭 420mm로 매우 넓다. 또한 추운 지방 고객들이 두터운 복장과 신발을 신고도 불편을 느끼지 못할 만큼 실내 공간이 넉넉하다. 무릎공간도 평균 185mm로 시보레/대우 칼로스의 173mm보다 넓다. rear shoulder는 대형차 벨 사티스에 가까운 1420mm로 경쟁차종(시보레/대우 칼로스 1342mm)에 비해 훨씬 넉넉하다. 균형감 있는 넓은 문 또한 승×하차를 최대한 용이하게 한다.

현대 액센트와 대우 라노스 트렁크가 각각 321리터, 395리터임을 감안하면 트렁크 공간도 510리터로 동급 최강이다. 더구나 로간의 트렁크는 다양한 형태의 물품을 적재할 수 있도록 디자인되었다.

견줄 수 없는 견고함과 신뢰도

로간이 진출하게 될 주요 시장에서 자가용 운전자는 평균 1년에 20,000km 정도를 주행하는 것으로 조사되었다. 첫 차 구매 후 평균 5년에서 6년 후에 새차를 구입하며, 8년 이상 같은 차를 타는 지역도 있었다. 따라서 차량의 내구성과 낮은 주행/유지 비용이 가장 중요한 선택 기준이었다.

프로젝트 팀은 신뢰도와 내구성에 대해서는 어떤 타협도 허용하지 않았다. 단순함을 우선시한 디자인을 바탕으로 모든 기술적 결정은 신뢰도와 내구성을 고려했다.

8V 1.4리터, 8V 1.6리터와 16V 1.6리터 엔진(K-시리즈)과 JH 기어박스는 이미 르노의 수출시장에서 그 우수성을 인정 받았다. 르노 엔지니어들과 협력업체들은 긴밀하게 협조했으며, 새 모델에 사용될 부품의 사양 적합성을 점검하기 위해 일일점검제도가 도입되기도 했다.

다양한 주행조건 하에서 엄격한 테스트가 실시되었다. 르노 엔지니어들은 로간의 노르망디 성능시험장 해외수출용 차량 코스에서 총 470,000km를 주행 테스트를 실시했다. 수출용 코스에는 먼지와 자갈이 많도록 구성되었으며, 유럽도로 기준에 비해 차량마모 속도가 3배 이상 빠른 조건이 적용됐다.

로간은 6년 방청 보증을 제공한다. 차체는 밀폐된 공간에서 왁스를 주입하고, 외부 캐빈 조인트의 체계적인 방수시스템을 적용하는 한편, 자갈이 많은 도로에도 안전하도록 언더바디를 한층 강화했다.

로간의 판매가격은 경쟁력이 있도록 책정되었으며, 유지비 또한 저렴하다. 유지비 절감은 중요한 연구 주제 중 하나였으며, 르노의 첨단 기술을 적용하여 차량 정기 점검 주기를 늘렸다. 일례로 일부 지역에서는 주행거리 매 30,000km마다 엔진오일과 점화플러그, 집진필터를 교체하면 된다. 또한 손쉬운 A/S를 위해 단순하고 실용적인 기술을 최대한 적용하여 운전자가 직접 전조등을 교체할 수 있도록 엔진 컴파트먼트(Compartment)의 접근을 용이하게 설계했다.

세계적인 디자인

"로간은 남미에서 아시아, 동유럽을 거쳐 아프리카에 이르기까지 지구 전대륙에서 달리게 될 것이기 때문에 다양한 조건과 요구사항을 감안 해야한다. 따라서, 제원은 폭염에서 극한까지 견딜 수 있도록 제작됐다.”고 뤽 알렉상드르 메나르(Luc Alexandre Ménard) 르노 국제영업 담당 수석 부사장 겸 다시아 회장이 밝혔다. 로간은 실제로 북극과 열대지방으로 보내져 실험이 아닌 실제 주행시험을 거쳤는데, 그 전 최종 실험단계로 극단적인 기상조건을 설정해 노르망디의 성능시험장과 라디 기술시험 센터에서 테스트가 실시되었다.

로간의 냉온풍시스템은 러시아나 걸프지역의 국가와 같은 극한의 기상조건에서도 전혀 문제가 없다. 로간의 냉온풍시스템은 멕시코에서 판매되는 클리오와 같은 사양을 적용했다.

온도조절은 뒷좌석에까지 완벽하게 이루어진다. 프론트에는 덕트 길이가 짧아 냉/온풍이 탑승자의 발까지 빠르고 완벽하게 전달된다. 뒷좌석은 혹한지역에 맞게 개발된 공기전달 시스템을 적용했다. 이 시스템은 메간 II에 적용된 것과 동일한 두 개의 파이프 방출구를 사용하고 있으며, 바닥에 놓인 눈받이 트레이와 함께 사용될 수 있다.

엔진 예열 속도가 빠르고 충분한 열을 전달하기 때문에 부차적인 온열기능은 불필요하다. 로간의 에어컨은 B-플랫폼 차량에 적용된 것을 로건에 적합하게 일부 수정한 것이다. 이 에어컨은 콤팩트한 사이즈로 운전석에 넓은 여유공간을 확보해주며 상하 송풍구는 최적의 냉/온기 공급을 원활하게 해준다.

열악한 주행환경도 문제가 되지 않는다. 155mm의 최저 지상고는 서유럽기준보다 20mm 높아 요철길과 산악지대, 진흙길도 적당한 속도를 유지할 경우 아무 문제없이 달릴 수 있다. 파워트레인, 에어컨, 오프닝 판넬(opening panel) 모두 흙먼지가 많은 환경에 맞도록 제작되었다.

로간 엔진은 다양한 종류의 휘발유를 사용할 수 있다. 일반적으로 옥탄가(octane fuel) 95이상에 최적화되어 있으나, 87옥탄과 91옥탄 사용도 승인되었다. 아울러 영하 30°의 조건에서 파워트레인 성능 테스트를 실시했다.

로간은 EU 기준을 준수한다. 모든 엔진사양은 최신 배기가스 규제기준에 따르고 있으며 유로4(Euro 4) 승인을 받은 상태다.

로간은 또 전/측면충돌안전 역시 유럽기준을 따르고 있다. 법률상 제한이 많은 나라의 경우 더욱 엄격한 사양이 적용된다. 사우디아라비아의 경우가 그러한데 후면충돌안전에 대한 기준이 특히 까다롭다.

차량외부소음에 있어서 로간은 유럽 기준인 74db을 넘지 않는다. 이는 라구나 II 출시 때부터 지켜져 온 ‘법률이 정하는 것보다 조용한 차를 만들겠다’는 르노의 철학이 반영된 것이다.

재활용 또한 빼놓을 수 없다. 법률이 정하는 바대로 로간은 중량 95% 이상의 부분에 대한 재활용이 가능하다.

현대적인 차량으로서의 성능

유럽기준에 부합하는 안전장치

로간은 개발단계에서부터 안전에 관한 강도 높은 노력이 깃들여있다. 르노의 안전담당 엔지니어들은 일반자동차 모델에 적용되는 안전장치와는 차별화 된 솔루션을 찾아 최신형 르노 모델에 맞는 안전장치를 설계하기 위한 최선의 노력을 기울였다. 디지털기술로 개발과정에서 일부 물리실험 단계를 생략할 수 있었다. "디지털 시뮬레이션을 사용하여 자동차의 충돌저항을 측정, 초기공정에서부터 위험요인을 제거할 수 있었으며 측정 정확성은 최종단계의 충돌실험에서 확인되었다”고 장-마르크 뒤브아(Jean-Marc Dubois) 프로젝트 예방안전 담당 매니저가 말했다.

로간은 충돌저항 면에서 이미 정평있는 르노의 전문성을 적극 활용했다. 로간의 크럼플(crumples)구조는 충돌시 발생하는 동역학에너지를 분산시켜 차체에 가해지는 충격을 최소화한다. 차량 상부에서 하중(load)은 카울보강면을 지나, 자동차 문과 도어판넬을 거치게 된다. 차량 중부에서 하중은 프론트 크로스멤버에 의해 흡수된다. 마지막으로 차량하부에서 하중은 6개 지점에서 세로 뼈대와 연결되어 있는 서브프레임을 통해 에너지를 흡수하게 된다.

계기판 역시 정면충돌시 충격흡수를 위해 매우 중요하다. 허니콤(벌집)구조 계기판은 흡수성이 높은 폴리프로필렌으로 제작되어 충돌 시 무릎부상을 방지한다. 원형의 하부와 조수석 앞 수납칸 (glove compartment) 덮개의 모양은 탑승자의 다리와 발목에 가해지는 하중을 분산시키도록 설계되었으며, 동시에 좌석의 구조는 충돌시 골반의 위치가 뒤틀리지 않도록 도와준다. 발 밑 패딩은 운전자와 탑승자 모두에게 2차적인 다리보호 장치의 역할을 한다.

측면충돌의 경우 중앙기둥이 골반을 보호하고 좌석과 도어패딩에 의한 측면저항을 보완한다.

후면충돌상황의 안전에 대해서도 심도 깊은 연구가 진행됐다. 연료탱크가 플로어팬 밑에, 뒷바퀴 서스팬션으로부터 떨어져서 장착되었다. 이는 자동차 하부(언더바디)나 서스팬션 부품에 찔릴 가능성을 줄이기 위한 것이다. 뒷좌석 후방에 위치한 크로스멤버는 트렁크에 들어있는 물체가 실내로 뚫고 들어오는 것을 막아준다.

안전벨트는 가장 대표적인 예방 안전기능이다. 한 조사에 따르면 모든 탑승객이 안전벨트를 착용할 경우 유럽에서만 연간 8,000~10,000명의 목숨을 구할 수 있는 것으로 나타났다. 로간은 모든 좌석에 3 부분을 고정해주는 안전벨트와 머리받침을 장착하고 있다. 프론트 벨트는 사용자 사이즈에 관계없이 착용이 가능하도록 높이 조정이 가능하다. 특별 제작된 운전석과 조수석 에어백은 선택사양으로 구입이 가능하며, 내부압력제어와 운전자(탑승자)의 하중제한 기능을 갖고 있다.

로간은 연령과 신체사이즈에 관계없이 모든 탑승자들의 안전을 지켜준다. 세 개의 뒷좌석과 앞의 보조석에는 정방향/역방향 유아용 보조좌석을 모두 탑재할 수 있다. 아기가 앞자리에 탑승했을 때에는 계기판의 스위치를 이용해 에어백 기능을 단절시킬 수 있으며, 이때 표시등이 켜지게 된다.

로간은 클리오 II에 사용된 시스템을 바탕으로, 전면 서스팬션으로 맥퍼슨 타입 서스팬션과 창사골(暢思骨) 모양 링크를 사용한다. 후면 서스팬션은 코일스프링과 수직형 댐퍼를 사용한, 프로그램 레이아웃이 된 H섹션 토션빔이다.

로간은 서유럽 시장을 겨냥한 르노 모델 비교해 넓은 서스팬션 작동범위를 갖는다. 전면, 후면 스프링 강도에 대한 연구 결과에 따르면 차체 움직임, 특히 좌우 흔들림을 억제할 수 있었다. 이는 곧 로간이 보급형 클리오 수준의 승차감을 제공한다는 것을 의미한다. 상위 모델의 경우, 샤시에 전면 안티-흔들림바를 장착해 차체 컨트롤을 강화하였다. 이 차량에는 또 유압식 파워 스티어링과 ABS, 15인치 휠을 장착했다.

로간 전면에는 디스크 브레이크가, 후면에는 드럼 브레이크가 장착돼 있다. 메간 II에 적용된 것과 동일한 보쉬의 8.0 EBD(Electronic Brake Distribution)-ABS 시스템을 적용해 후차축 브레이크 잠재력을 십분 활용하도록 했다.

여행의 즐거움

로간은 보급형 수동 기어와 고급형 자동 기어 차량을 갖추고 있다. 수동 기어는 안락한 승차감과 주행상의 안정성을 최대화 할 수 있도록 개발 되었고, 자동기어 차량은 전면에 흔들림을 최소화하였고, 핸들링이 한층 우수해졌다. 로간의 회전반경은 10.50 미터로 메간 II와 동일하다

주행할 경우, 핸들링과 스티어링도 중요하지만 운전자의 인체공학적 자세 또한 중요하다. 이 점을 염두에 두고 로간은 모든 운행정보를 한 눈에 확인 할 수 있도록 계기판을 디자인했다. 계기판 중앙에는 모든 정보가 문자/숫자판에 표시되고, 경고등과 차량 탑재 컴퓨터에서 보내는 정보까지 운전자가 한 눈에 확인 할 수 있도록 했다.

로간의 B 플랫폼을 적용하여 인체공학적 운전석 설계가 이루어졌다. 운전자가 편안한 주행 환경을 조성하고자 스티어링 휠과 페달 위치에 운전석을 배치했다.

차체는 디지털 기술을 이용해 개발되었다. 수차례에 걸친 진동과 음향계산이 이루어져 소음을 최소화 할 수 있었다. 개발 전단계에 걸쳐 기계소음을 줄이기 위한 각별한 노력이 기울여졌으며, 고주파음향을 걸러낼 수 있도록 설계되었다. 로간의 에어컨과 환기시스템은 각각 51db과 49db의 소음을 발생시켜 동급 차종 중 가장 조용하다.


현대적인 파워트레인

로간의 휘발유엔진은 75마력 1.4리터와 90마력 1.6리터 두 가지로 제공된다. 이란에서는 107마력 1.6리터 16V 휘발유엔진과 천연가스 모델이 출시될 예정이다.

"엔진선택에서 가장 중요한 기준은 가격, 내구성, 다용도성, 그리고 유지보수의 용이성 이었다 ”고 알랭 피카르(Alain Picard) 엔진개발 프로젝트 매니저가 말했다. K7 시리즈의 8밸브 엔진은 그 가치가 이미 몇 개의 르노 차량에서 입증되었고, 클리오 세단과 캉구(Kangoo)에는 아직도 사용되고 있다. 이들은 3,000rpm~4,500rpm 사이의 폭 넓은 저속주행 토크 성능을 가지고 있다.

75마력 1.4리터 엔진의 출력은 55kw (75마력)/5,500rpm, 토크는 112Nm/3,000rpm이다. 90마력 1.6리터 엔진의 경우 출력 64kw (90마력)/5,500rpm, 토크 128Nm/3,000rpm이다. 두 엔진 모두 라구나 II와 메간 II에 적용된 5단 수동기어박스를 사용했다. 75마력 1.4리터/90마력 1.6리터 엔진 모두 출발과 가속 향상을 위해, 혹은 적재량이 많은 경우를 대비해 3개의 기어비(比)가 더 짧게 설계되었다. 앞쪽 기어 두 개는 연료경제성과 조용한 주행에 초점을 맞추었다. 90마력 1.6리터 엔진의 최고속도는 175kph 이고 0-100kph까지 도달시간은 11.5초다. 로간엔진은 연료경제성 측면에서 동급 최고로 75마력 1.4리터 엔진 기준으로 복합사이클(combined cycle)에서 6.8리터를 연소(1km 당 164g 이산화탄소 발생)한다.

DTC (“Design to cost”) 방식의 도입으로 몇 개의 부품이 새롭게 설계되었다. 75마력 1.4리터 엔진 캠축이 한 예다. 새로운 캠축은 기존의 롤러 타입 시스템보다 간편하고 저렴한 슈타입 로커암 (shoe-type rocker arms) 시스템이다. 엔지니어들은 캠 프로파일의 디자인 수정을 통해 저속 토크를 향상시켰다.

넓은 실내공간에도 불구하고 로간은 비교적 가볍다. 보급형인 75마력 1.4리터 엔진 차량의 무게는 975kg이다. 이 때문에 로간은 주행 성능과 연료 경제성에 있어 르노의 다른 차량과 동등한 수준을 유지할 수 있는 것이다

첨단의 디자인

"전문기술과 창조적 마인드를 겸한 만능 디자이너들이 이번 프로젝트의 목표를 달성할 수 있는 효과적이고 독창적인 솔루션을 제공하기 위해 최선을 다했다”고 켄 멜빌(Ken Melville) 국장은 설명한다.

로간의 외장을 결정하는데 가장 큰 도전은 타깃 국가의 자동차 문화에 적합하면서도 현대적이고 세련된 자동차를 디자인 하는 것이었고, 다른 하나는 상한선이 이미 결정되어 있는 제조원가를 맞추는 것이었다. 이런 차원에서 3박스 차체의 선택은 개발초기부터 결정된 것이나 다름없었다. 왜냐하면 이 스타일의 자동차가 신흥경제국가에서는 신분의 상징으로 간주되기 때문이다. 선명하게 강조된 휠 아치, 조각 같은 본네트를 자랑하는 로간 디자인은 견고함과 최고의 품질을 강조한다. 모양과 기능은 불가분의 관계를 갖는다. 트렁크의 모양은 결국 짐을 실을 때 편리하도록 턱이 낮게 하였고 (low loading platform), 또한 후면범퍼 상부로부터 시작한 트렁크 라이닝이 이를 보호한다. 비스듬히 설치된 후방 램프는 로간의 각 진 차체를 부드럽게 하는 역할을 한다.

로간의 전면부는 르노의 브랜드 이미지를 충실히 따랐다.

내부 디자인에도 많은 노력이 들어갔다. 설비, 마감, 자재사용에서 내부 디자인 역시 견고함과 품질을 강조한 외장과 통일성을 이루고 있다. 이음새 없는 일체형 계기판을 사용한 이유는 유극(遊隙 clearance)문제를 해결할 수 있기 때문이었다. 계기판을 고정시키는 나사못은 모두 보이지 않게 처리할 수 있고, 내구성은 보장이 되는 것 이다. 중앙 콘솔은 에어컨과 라디오 버튼 등을 제어하며 운전자가 손쉽게 닿을 수 있는 거리에 작동의 편리성도 높였다. 세련되고 기능적인 디자인은 차량 여행에 즐거움을 더한다. 스티어링 휠 다이얼과 컨트롤은 로간의 역동적이고 현대적인 외관을 더욱 돋보이게 하고, 운전자를 배려한 운전석은 운전의 즐거움을 배가 시킬 것이다.

다양한 모델의 로간 차량은 한눈에 알아볼 수 있으며, 소비자에게 강렬한 인상을 심어 줄 것이다. 진흙도로(mud-range)에 적합하도록 설계된 로간은 선명한 색상의 범퍼와 보호용 측면 몰딩, 눈에 확 띄는 허브캡으로 인해 보급형 모델로부터 확연히 구분 될 것이다.

상위 모델은 15인치 휠, 벤틸레이터 그릴 가장자리의 크롬 바, 일체형 안개 등이 장착되어 있다.

이들 3가지 모델 외에 다른 모델이 일부 국가에서 출시될 수도 있다. 각기 다른 버전의 차량 내부는, 사용되는 내부 재질의 명암, 중앙 콘솔의 마감 처리를 통해 구분된다. 로간은 미디엄 차콜(중간톤 회색)과 너트매그(육두구 열매색)의 2가지 색상으로 출시된다. 서로 다른 재질이 실내장식에 사용될 것이며 일부 모델의 경우 도어 판넬에도 독특한 질감이 사용할 예정이다. 허브캡과 알루미늄 휠 디자인은 각 모델의 컨셉을 강조하는 역할을 하게 된다.

로간의 도장은 르노 자동차의 밝고 현대적인 색채 이미지를 고수한다.


시장에 근접한 생산과 판매

국제적인 생산 프로젝트

"X90 프로젝트는 르노의 세계적 성장전략의 일환으로 2010년까지 전세계적으로 700,000대의 생산을 목표로 하고 있다 "고 제라르 디투아베(Gérard Detourbet) 국제 X90 프로그램 담당 부사장이 전했다. 다시아의 루마니아 피테스티 공장에서 로간 생산 프로그램이 올해 시작된다. 2005년부터는 러시아와 모로코, 콜롬비아, 2006년에는 이란으로 프로그램이 확대될 예정이다. 러시아, 모로코, 이란의 로간 조립라인은 피테스티 시험공장에서 생산하는 CKD 부품과 르노 공장에서 생산한 기계부품 일부를 사용하게 될 것이다. 이들 국가 외에도 여러 지역이 X90 프로젝트를 위한 공장부지로 물망에 올라있다.

실용적인 시장별 맞춤 판매 전략

로간은 100% 르노 자동차로서 (기술, 개발, 샤시, 파워트레인, 제조기준), 특히 목표 시장에 맞게 개발되었다. 현대적 감각과 합리적인 가격, 적재용량, 넉넉한 5인승 실내공간, 차량유지보수의 용이성이 로간의 강점이다. 러시아와 이란 등 일부 지역에서는 르노 상표로 출시될 예정이다. 로간을 르노 브랜드로 판매한다는 것은 르노그룹이 로간에 거는 기대와 믿음을 그대로 반영하는 것이다.

다시아와 르노 중 어느 회사의 이름으로 판매할 지는 개별 시장의 환경을 감안해 결정 할 것이며 르노가 해당 시장에 진출한지 얼마나 되었는지, 해당지역에서 르노의 인지도가 어느 정도인지도 고려 대상이다.

다시아 브랜드는 신규고객창출에 기여할 것이다. 현대적이고 패기 넘치는 기업이라는 새로운 브랜드 이미지와 새로운 로고로 무장한 다시아는 현대적이고 튼튼한 차, 신뢰성과 합리적 가격을 고루 갖춘 차의 대명사가 될 것이다. 중유럽과 터키, 북아프리카, 중동과 사하라 이남지역에서 로간은 다시아 브랜드로 출시된다. 로간은 보급형 차량 시장을 대상으로 판매되며 폴란드의 경우 보급형 차량 시장이 전체의 30%에 달하는 반면 르노의 점유율은 미미했던 것이 사실이다. 이런 열세를 만회하기 위해 이들 지역에서 로간은 다시아 브랜드로 출시된다.

아직 르노그룹이 진출하지 않은 이란을 비롯한 기타 국가의 경우 시장구분은 덜 중요하다. 소득, 자동차보유대수, 현지판매차량 종류 등을 고려할 때 로간은 광범위한 고객층에 ‘나의 첫 차’로 각광 받을 수 있을 것이다. 이런 경우에 로간은 르노 상표를 달고 판매될 것이다.

전면적인 서비스

르노의 금융 서비스를 담당하는 RCI 은행과 자회사가 각 국가별 상황에 따라 로간 고객을 위한 특별 금융서비스를 선보일 계획이다..

A/S는 다시아 부품센터에서 전세계 로간 시장을 담당하게 된다. 다시아 부품센터는 2003년 5월부터 다시아 자동차의 부품과 액세서리 공급을 담당해왔으며 현재까지 20,000개 이상의 다시아, 르노, 닛산 차량부품을 공급했다. 피테스티 공장 부근 브라두에 위치한 부품센터 투자비용은 1400만 유로, 직원은 100여명이다. 다시아 부품센터는 주요도로망에 바로 진입할 수 있는 위치에 있고 피테스티 세관과도 인접해있다.

이와 함께 다시아는 르노 부품/액세서리 사업부의 지원을 받아 토우바 (towbars)와 캐리어(roof bars), 흙받이 등 다양한 부품 개발을 추진 중이다.


루마니아, X90 프로젝트의 첫 단계

X90 프로젝트를 언급하는데 있어 루마니아의 중요성을 빼놓을 수 없다. 다시아의 피테스티 공장은 프로젝트의 원천공장이면서 동시에 시험공장이자 가장 많은 투자비용이 투입된 곳이기 때문이다. 피테스티 공장은 현대화를 통해 세계최고 규격을 갖추게 되었다. 로간의 판매 또한 루마니아에서 첫 시판을 시작 할 것이다.

투자액 4억 8,900만 유로

로간 프로그램에 투입된 비용과 별도로 르노는 2004년 말까지 4억 8,900만 유로를 투자해 다시아의 생산설비 개선에 박차를 가할 것이다. 1999년 9월 5,000만 US달러에 다시아 지분 51%를 매수한 이후에도 꾸준한 지분확보를 통해 2003년 2월 르노는 바이아웃을 통하여 다시아의 99.3% 지분을 소유하게 됐다.

다시아 피테스티 공장은 현재 건면적 623,000 평방미터, 전체부지 290만 평방미터의 종합생산기지로 거듭나고있다..

프랑소아 푸르몽(François Fourmont) 다시아 최고운영책임자(COO)는 르노의 투자사업에 대해 "투자금액 대부분은 피테스티 공장의 생산설비 개선에 투입되었으며 2005년에는 연간 200,000 대의 생산규모를 갖추게 될 것이다. 더불어 다른 로간 생산공장에 150,000개의 CKD 키트를 보급할 수 있게 될 것이다”고 설명했다.

6개의 스탬핑 라인이 업그레이드 되었고 30대의 프레스(라인 당 5대)에 대한 교체와 보수작업이 이루어졌다. 투자 최적화를 위해 일부 스탬핑 라인은 르노 상두빌(Sandouville) 공장에서 공수된 기계장치를 보수사용하기로 했다. BIW(body-in-white) 조립 공장을 완전히 재편하고 작업 흐름은 합리화했다. 이것은 단순노동 위주인 인건비의 높은 경쟁력을 감안한 것이다. (BIW 조립라인은 오직 한대의 로봇을 갖추고 있다.)

파워트레인 부문에서는 알루미늄 주물과 파워트레인 부품 공구 작업장(machining shop)의 완전 현대화를 통해 1.9리터 디젤엔진 조립작업의 이전을 이룰 수 있었다. 2003년 말까지만 해도 1.9리터 디젤엔진의 조립은 클레온 공장에서 이루어져왔다. 한편 ACI (Auto Châssis International, 르노 자회사인 오토 샤시 인터내셔널)가 2004년 3월 25일부터 피테스티 공장의 최신 생산라인에서 샤시 부품 작업에 착수했다.

도장 공장에는 표면처리와 전하이동 처리를 위한 새로운 시설이 설치되었다. 또, 르노의 최첨단 공장에 사용된 것과 동일한 규격을 사용한 건조실(oven)도 설치되었다. 최종단계로는 조립공장에 휠얼라인먼트와 롤링테스트, 브레이크 테스트 작업대와 수밀 테스트 시설이 설치되었다.

이 모든 것이 더해져 공장개선작업을 통해 2004년에는 생산규모가 시간 당 32 대로 증가했다. 이에 발맞추어 생산스케줄이 2005년부터는 2교대에서 3교대로 조정 될 수 있다.

이러한 작업들은 신차 프로젝트들의 발표와 더불어 진행되었다. 다시아의 생산시설과 조직이 재편과 시험운행을 거쳐 최종승인을 거치는 사이 솔렌자(Solenza)가 출시되었다. 새로운 작업체계가 엔지니어링, 제조, 품질, 구매와 수출 판매에 도입되었다. 이들 작업은 르노의 주요 부서와 연계한 다시아와 협력사 모두에서 이루어졌다. 개선작업을 통해 얻어진 경험은 로간의 제조와 출시, 수출시장 공략 모두가 성공적일 것이라는 확신을 심어주기에 충분하다.

벌써부터 현대화 작업이 결실을 맺고 있다. 1999년에서 2002년 사이 품질지표는 50%까지 향상되었으며 사고발생 비율도 절반으로 감소했다. 피테스티 파워트레인 작업장은 유럽 최고 작업장에 겨루어 손색이 없을 정도다.

다시아 차량 엔지니어링팀의 엔지니어와 기술자들의 노력이 이런 놀라운 향상을 가능하게 했다. 이들은 유로파(Europa)의 최종 조정과 솔렌자 디젤 차량을 포함한 여러 신차 프로젝트에 착수했다. 올해를 시작으로 다시아 엔지니어링팀은 수출형 로간의 개발과 함께 로간의 해외생산계획도 담당하며 생산지원과 피테스티 공장의 성과개선, 루마니아 협력망 구축과 확장을 돕게 된다. 또한 다시아 엔지니어링 팀은 르노 엔지니어링팀을 위해 연구, 프로토타입 개발, 테스트 등 경쟁력있는 일들을 수행할 것이다.

더욱 강력한 협력업체 네트워크

‘협력업체공업단지’가 피테스티 공장 부지에 문을 열었다. 발레오, 유로 APS(AD플라스틱과 Simolder 의 합작사), 존슨컨트롤, ACI, Piroux, Iri, ACIMCI, Ingénierie, Metal Impex 등 총 8개의 협력업체가 이곳에 입주했다. 이들 협력업체는 기술적인 전문성제공과 생산성 향상을 위한 지원뿐만 아니라 다시아 인력계획의 가장 든든한 버팀목이다. 다시아의 파트너역량강화와 생산규모개선을 위해, 2004년 말을 기점으로 생산이 단계적으로 중단될 예정인 다시아 베를리나의 협력업체 수를 200개로, 로간의 협력업체는 143개로 줄였다.

인적자원을 위한 새로운 에너지

‘고객을 위한 품질향상’을 목표로 다시아 직원 전체를 결속하게 한다는 것은 르노에게는 작업환경과 조직, 운영 방법 뿐 아니라 직원들의 새로운 생산시스템 적응을 돕기 위해 많은 투자가 이루어졌다.

생산직과 생산/관리/정보기술 등 지원인력에 대한 교육에만 백만 시간이상이 투자되었다. 피테스티공장의 로간 생산을 앞두고 450명 이상의 다시아 직원들이 파리근교 테크노센터에 위치한 프로토타입 빌드 센터를 방문해 수 주간의 적응교육을 거쳐 르노의 생산체계와 공정을 익혔다.

뿐만 아니라 르노는 닛산과의 협력관계를 통해 얻는 경험과 지식을 십분 활용하여 다시아에 동작훈련학교 (dexterity schools)를 세워 정확하고 숙련된 작업을 할 수 있도록 직원을 교육시키고 있다.

작업조직을 크로스 펑션 (cross-functioning) 그룹과 기초작업그룹을 20여명 단위로 구성하였다 이는 지휘체계를 간소화하고 책임 소재를 소규모 단위로 전환하는데 도움이 된다. 또한 직원 관계가 고객/협력업체 중심으로 이루어지는데 도움이 된다.

인력조정은 노동조합과 루마니아 노동부와의 협의를 거쳐 이루어졌다. 다시아의 전체 직원 수는 1999년 12월 27,560명에서 2003년 12월 말 13,000명으로 축소되었다. 이 과정에서 피테스티 공장 협력사 네트워크의 도움으로 많은 직원들이 재취업 되었다.

그 결과는 가시적인 성과를 거두고 있다: 산업재해는 2001년에 비해 2003년에는 절반으로 감소했다.

관리직원은 해외파견직원을 포함해 2002년 말 82명에서 2003년 말 68명으로 점차 감소했으며 2006년에는 25명까지 축소될 것이다.

환경보호

르노는 환경오염최소화를 목표로 다시아 공장에.. 폐기물의 분리, 수거, 재활용을 위한 포괄적 시스템을 도입하였다. 폐수(runoff water)채집과 처리를 위한 탱크와 처리 시설이 세워졌다.

다시아, 루마니아 자동차 시장의 선두주자

다시아는 2003년 69,166 대의 자동차를 판매해 2002년 57,681대에 비해 판매량은 19.9% 증가했다. 69,166대 중 57,874대는 루마니아에서 팔렸으며 다시아의 자국 시장점유율은 44.6%에 달한다. 다시아는 차종의 현대화와 대리점망의 재조직, 수출호조에 힘입어 회복세를 나타내고 있다.

1999년 이후 르노의 지원에 힘입어 다시아는 차량 리뉴얼에 맞춰 새로운 판매전략을 수립했다. 대리점망의 재정비와 현대화가 이루어졌고 현재는 76개의 신차와 중고차 직판점이 포함되어 있다. 대리점에서는 차량 부속품 판매와 A/S도 담당하고 있다. 여기에 24개의 서비스센터가 대리점망을 완벽하게 만들어 주고 있다. 대리점 당 최소 30대의 차량이 구비되도록 하고 보안 웹사이트를 통해 고객주문을 처리할 수 있도록 했다. 부품주문과 A/S 요청, 영업인력 교육을 위한 세부계획이 세워졌다. 또한 다시아의 최초 고객센터인 “고객의 소리”가 문을 열었다. 르노 그룹 파트너들의 지원을 업고 다시아의 교육팀은 2003년 차체수리, 차량전기시스템, 파워트레인, 판매, 경영을 포함해 총 65,000시간을 대리점망 교육에 쏟아 부었다.

차종 업데이트와 르노의 지원 덕분에 다시아는 2000년에서 2003년 사이 32%의 판매성장률을 기록할 수 있었다.

다시아의 우수한 경영 방침과 르노의 지원에 힘입어 다시아의 수출 역시 호조를 나타내 2003년에는 11,292대를 해외시장에 판매했다(2002년 대비 128.6% 증가). 2004년 중반 주요 수출시장은 시리아, 우크라이나, 세르비아-몬테니그로, 터키, 알제리, 크로아티아, 체코 등이다.

X90 프로젝트 실현에 있어 2003년 9월 크로아티아와 12월 체코에서의 솔렌자 출시 경험이 큰 도움이 되었다. 물론 2003년 1월 가동을 시작한 우크라이나 부분조립(SKD, Semi-Knocked Down)공장의 역할도 컸다. 다시아의 파트너가 있는 시리아를 제외하고, 이들 지역에서 판매와 A/S는 르노 자회사나 관련 수입업체가 담당한다.

로간: 중/동유럽 시장에서의 로간

루마니아 이후에는 르노 네트워크의 지원을 통해 중유럽 지역이 로간 판매의 거점이 될 것이다. 르노는 중유럽에서 2대 자동차업체 중 하나로 2003년 시장점유율 11%를 차지했다.

2004년 9월 루마니아 출시 후 로간은 크로아티아,체코, 헝가리, 터키를 거쳐 슬로바키아에서도 출시될 것이다. 2005년 초부터는 폴란드, 에스토니아, 리투아니아, 라트비아, 슬로베니아, 불가리아, 몰도바에서도 판매된다.

각 국가별로 판매 담당 매니저가 임명될 것이다. 유통은 르노 네트워크 파트너들이 담당하게 된다. 각 시장 환경에 따라, 로간은 다시아 현수막을 건 르노 대리점이나 다시아 전시장에서 판매될 예정이다. 대부분 국가에서 2년 보증을 실시할 것이며 르노 네트워크를 통한 판매는 최상의 고객서비스에 대한 약속이다. 최적의 품질 보증을 위해 유지/보수는 르노-다시아 공동 작업장에서 담당하게 된다.

로간의 마케팅은 영업, 금융, A/S 부서들이 폭 넓은 지원을 할 것이다. RCI는 현재 구체적인 금융서비스를 준비 중이다. 또한, 2005년부터 헝가리 (Gyor)에 설립 될 ‘르노-닛산 부품센터’가, 중앙유럽국가에 다시아의 부품을 공급하는 허브역할을 할 것이다..

해외 프로젝트 전개

러시아: 로간 제2 생산공장

르노는 러시아에서 로간을 생산하고 2005년 중순부터 판매하기 위해 2억 3000만 유로를 투자하고 있다. 생산공장은 르노와 모스크바시의 합작회사인 Avtoframos 모스크바 공장에 설치할 것이며, 연간 60,000대의 생산능력을 갖게 될 것이다.

투자금액은 주로 생산라인 설치, 판매망구축, 사무업무지원을 하는데 쓰일 예정이다. BIW(body –in-white)공장, 도장, 조립 공장을 갖추게 될 모스크바 생산기지는 풀 가동시 최대 2,000명까지 고용할 계획이다. 또한 점진적으로 현지 하청업체를 사용할 계획이다.

현재 러시아 공장은 하루 8대 규모로 클리오 심볼 세단의 최종 조립을 담당하고 있으며,로간 생산이 시작될 때까지 이는 계속 될 것이다.

러시아시장에서 르노차는 89개의 대리점을 통해 판매된다. 2003년 11,357대가 넘는 차량이 판매되었으며 이는 2002년에 비해 35% 증가한 수치다. 르노는 유럽 브랜드 중에서는 신차 수입 시장에서 선두를 달리고 있으며 중장기적으로 연간 100,000대(완성차 수입과 현지생산을 합산) 판매목표를 세운 상태다.

2003년 100만대 이상의 신차 판매량 중 현지 브랜드가 950,000대, 수입차는 195,500대였다. 러시아 자동차시장은 향후 3년간 30% 이상 성장할 것으로 전망된다. 러시아시장에서 팔리는 신차의 90% 정도가 10,000 유로이하의 가격으로 판매되고 있다.

모로코: 2006년 유럽 밖으로의 진출

르노는 2200만 유로를 투자하여 모로코 소마카(SOMACA) 공장에서 2005년 하반기부터 로간을 생산할 계획이다. 연간 생산규모는 30,000대로 예상되며 일부는 수출용으로 제작된다.

2003년 말부터 르노는 생산설비와 공정의 최적화, Renault Production Way의 도입, 생산비용관리, 직원기술향상을 목표로 소마카 공장의 전반적 개선계획을 전개해오고 있다. 르노는 이를 위해, 자사의 전문성을 활용해 유럽의 품질기준을 도입하고 있으며 품질, 가격, 납품기일 측면에서 모로코 현지 부품조달업체들의 개선을 유도하고 있다. 이를 통해 경쟁력 제고와 더불어 소마카의 수출잠재력 강화를 돕고 있다.

모로코시장에서 로간의 미래는 밝다. 2002년 48,000대 규모의 모로코시장은 2001년에 비해 3% 성장했으며 인구 1000명 당 자동차보유대수는 58대에 지나지 않는다. 현재 전국적으로 160만대의 자동차가 운행 중인 것으로 조사되었으나 이 중 70%가 5년 이상된 노후차량이다.

현행법상 “경차”로 분류된다는 점과, 2006년에는 중동 및 북아프리카지역으로의 수출이 가능하다는 것이 영업 이점으로 작용할 것이다. 중고차 수입률이 낮은 것(2003년 10,000대 이하)을 감안할 때 신차시장의 성장전망은 매우 밝다. 현재 르노의 신차 시장점유율은 17%다.

이란: 300,000대의 생산 규모

르노와 IDRO (산업개발혁신기구, 이란자동차산업담당 공식기관)는 2004년 5월 합작회사인 르노 파스(Renault Pars)를 설립했다. 이란의 2대 자동차회사인 이란 코드로(Iran Khodro)와 사이파(Saipa)가 2006년부터 로간의 생산과 마케팅을 담당하게 될 것이다. 연간 생산규모는 300,000대로 예상된다. 일부 생산차량은 수출될 예정이다.

로간 조립에는 수입부품과 르노 파스가 생산한 현지부품을 함께 사용할 계획이다. 르노 파스는 엔지니어링, 품질, 조달, 물류, 판매정책 조정, 마케팅, A/S 등 자동차회사로서의 모든 기능을 수행하게 될 것이다.

로간은 이란 코드로와 사이파의 대리점을 통해 르노 상표로 판매될 것이다. 6800만 인구의 이란 자동차시장은 지난 3년간 비약적 발전을 보여왔다. 2003년 승용차와 LCV를 합쳐 총 700,000대의 차량이 판매되었다.

콜롬비아: 라틴 아메리카로의 진출

2002년 르노는 60%의 지분을 획득, 소파사(Sofasa S.A.)의 최대주주가 됐다. 나머지 40%는 도요타가 28%, 미쓰이가 12%의 지분을 각각 보유하고 있다.

연간 생산규모 44,000대, 근무인원 900명 규모의 메델린 공장에서 소파사는 현재 도요타 LCV(프라도, 하이럭스, 랜드 크루저)와 르노 승용차(트윙고, 클리오, 메간)를 조립하고 있다.

콜롬비아에서 생산된 르노 자동차는 41개 대리점에서 판매된다. 르노는 또한 현지에서 조립된 자동차 외에도 수입차를 통하여 영업실적을 보완하고 있다.

소파사는 안데스 협약 회원국들과 일부 중미국가에 르노자동차를 수출하기도 한다.

로간은 콜롬비아 소파사 공장에서 2005년부터 생산된다. 콜롬비아에서는 르노 브랜드로 판매될 것이며, 2006년부터는 일부 인접국가에서도 판매될 예정이다.

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약력(BIOGRAPHIES)

루이 슈웨체르(Louis Schweitzer), 르노그룹 회장 겸 CEO
1942년 제네바에서 출생. 파리대학 정치학과와 국립행정학교 졸업. 1970년 프랑스 재무부를 거쳐 1981년 로랑 파비위스 총리 비서실장 역임. 1986년 르노그룹에 부장으로 입사. 1988년 CFO 겸 전략기획 최고담당자 역임. 1989년 부사장 승진 후 1990년 12월 사장 겸 COO 임명. 1992년 5월 이후 르노의 회장 겸 CEO이자 르노-닛산 얼라이언스 이사회 의장. 레종도뇌르 훈장, 건국훈장 수여. BNP 파리바, EDF, AB 볼보, Veolia Environnement, 아스트라제네카 이사, 필립스 감독위원, 프랑스은행/알리안츠 자문위원, IFRI(프랑스 국제관계 연구소, French Institute of International Relations)/ FNSP(국립정치과학재단, National Foundation of Political Science) 집행이사회.

조르주 두앙(Georges Douin), 제품 전략기획/국제영업 수석 부사장
1945년 6월 5일 출생. 파리공과대학 수학. 1967년 르노 R&D 합류. 1978년 director of the BEREX (Research and Exploratory Studies, Dieppe) 임명. 1985년 파워트레인 엔지니어링 최고 담당자를 거쳐 1988년 엔지니어링 최고담당자, 1989년 기술 부사장 취임. 1992년 제품 전략기획/프로젝트 수석부사장. 1997년 제품 전략기획/국제영업 담당 수석부사장. 이듬해 총괄부사장 Executive Vice President 과 그룹이사회 이사로 임명. 르노-닛산 얼라이언스 이사 겸임

뤽 알렉상드르 메나르(Luc-Alexandre Ménard), 다시아 이사회 의장 겸 르노 국제 영업 담당 수석 부사장
1944년 8월 3일 프랑스 출생. 공법 대학원학위 취득. 국립행정학교 수학. 프랑스 정부 회계담당 관리 및 책임 컨설턴트 역임. 1978년 내무부 부지사를 거쳐 기술자문 역임. 1981년 르노그룹 유럽 자회사의 재무담당 매니저로 재청. 1986년 르노 저머니의 상무이사, 1993년 남유럽지역 부사장. 등 그룹 내 여러 직책을 거쳐 1997년 머코서(Mercosur) 수석 부사장으로 임명. 2002년 7월 1일 국제영업 부문 수석 부사장 취임. 르노경영위원회 회원이자 2002년 9월 이후 다시아 이사회 회장 역임.

콘스탄틴 스트로이(Constantin Stroe), 다시아 이사회 부의장
1942년 3월 24일 출생. 1968년 피테스티 자동차 생산공장 입사. 엔지니어로 시작 작업장 감독을 거쳐 최고 기술자 자리에 오름. 1982년 자동차생산연맹 기술감독(technical director)으로 임명. 1989년 공장 부장(general manager)으로 피테스티 복귀. 피테스티로 복직하기 1년 전 티미소아라의 본부장(general manager)로 임명. 1990년 2월 상무이사로 임명. 2002년 이후 다시아 자동차의 부회장직을 맡아 다시아 그룹의 전략 수립 담당. 루마니아 자동차 협회(ACAROM) 회장, 루마니아 자동차 생산/수입 회사 연합(APIA) 부회장, 루마니아 기술인연맹(UGIR) 부회장 겸임.



제라르 디투아베(Gérard Detourbet), 국제 X90 프로그램 담당 부사장
1946년 9월 28일 출생. 수학박사. 1971년 르노 정보기술교육센터 입사. 1976년 전략기획/경제연구부 기술경제연구소 소장 임명. 1980년 Sandouville 공장의 르노 25에 BIW 조립 프로젝트 매니저로 임명. 1991년 파워트레인 부문 D/F 시리즈 엔진 프로젝트 국장을 거쳐 1996년 E/K/F 시리즈 프로젝트 담당. 1997년 파워트레인 부문 부사장 취임. 2001년 다시아 자동차 프로젝트/산업개발 총괄. 2003년 전세계 X90 프로그램 부사장 임명.

프랑소아 푸르몽(François Fourmont), 다시아 최고운영책임자 겸 르노 동유럽 지역 부사장
1948년 출생. 1975년 르노입사. 1981년까지스탬핑-용접 부서 인사담당(head of personnel). 1981년 르노 자회사인 모뷔지 건설 자동차 공장 인사부 합류, 부장대우를 거쳐 1982년 부장으로 임명. 1988년 Sandouville 공장의 생산 최고책임자 역임. 1993년 르망공장을 거쳐 1996년 부장임명. 1999년 오토 샤시 인터내셔널(ACI) 상무이사와 SNT(Société Nouvelle de Transmission) 회장 겸 CEO 임명. 2003년 7월 다시아 COO와 르노 동유럽 지역 부사장으로 임명.

시몬 발린 알론소(Simon Valin Alonso), 다시아 공업생산조업 부문 부사장
1947년 출생, 산업공학/경영학 학위 소지. 1973년 르노 스페인에 생산부 엔지니어로 입사. 판매/마케팅 담당 부장(senior manager). 1992년 팔란시아 공장 메간(B/L64 프로젝트s) 프로젝트 매니저 역임. 1997년 팔란시아 BIW 조립/스탬핑 부문 최고책임자. 2000년 아르헨티나 코르도바 공장 이사로 임명 2003년 이후 다시아 공장 공업조업국장.

장-마리 후티거(Jean-Marie Hurtiger), X90 프로젝트 이사
1951년 1월 4일 출생. 1973년 국립토목학교 도시공학 전공. 1993년 인시아드에서 MBA. 1988년 10월 생산부 산업기획 책임자로 르노그룹 합류. 1990년 델타그룹 기획부에서 차량개발기간단축 프로젝트 참여. 1992년 국제영업부 국제프로젝트 이사 역임. 1994년 산업개발 이사 임명. 1996년 발트해 연안국과 독립국가연합 국장을 거쳐 이듬해 라틴아메리카 북부연합 국장 역임.
1999년 X90 프로젝트 디렉터로 임명.

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