며칠을 고대하며 기다린 끝에 아름다운 그녀를 만났다. 먼 발치에서부터 그녀임을 알아 볼 수 있었으며 가까이 마주대한 그녀는 눈이 부시게 아름다웠다. 그녀와 많은 시간을 함께 하며 그녀를 알아 가리라 생각하면 정신이 혼미해 질 지경이다. 앗… 그러나 그녀와 함께 하도록 허락된 시간은 너무나 짧았다. 마음이 조급하다. 미처 그녀를 느끼기도 전에 그녀와의 약속된 시간은 다 흘러 가버렸다. 그토록 짧은 시간 함께 했기에 그녀에 대해 기억할 것조차 별로 없다. 그녀가 떠난 빈 자리에 홀로 남아 그녀가 남긴 여운을 느껴본다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

아름다웠던 그녀처럼 아우디 RS6와의 만남도 그렇게 짧기만 했다. 이제부터 태백 준용 써키트에서 만난 아름다운 그녀 아우디 RS6와 함께 했던 기억들을 되살려 보고자 한다.
새벽 3시가 다 되어서야 준용 써키트에서 멀지 않은 강원랜드 골프텔 호텔에 도착해 눈을 붙였다. 6시 반, 좀 일찍 일어나 하루를 시작했다. 이른 아침을 들고 바로 준용 써키트로 향했다. 호텔에서 준용 써키트 까지는 약 15분 정도 거리다.
시승할 RS6를 포함한 A8, A4, A6와 올로드 콰트로 차량들은 아직 잠이 깨지 않은 채 차고에서 기다리고 있다. 여러 매체에서 온 기자들은 시간이 부족한 형편을 잘 알고 있는 터라 조금이라도 빨리 RS6를 만나서 멋진 사진을 만들려고 성화다.
우선 인테리어 촬영을 마치고 잠시 세차를 한 후 RS6는 트랙에 모습을 드러냈다. 역시 잠간 동안의 촬영 시간을 가진 후 기자들은 매체별로 팀을 나누어 차례로 RS6 시승에 들어갔다.
필자가 속한 팀은 5조. 각 팀별로 2~3명의 기자가 각각 2랩을 돌게 되어 있다. 그렇다면 핸들을 잡기 까지 조금의 시간은 있는 셈… 서둘러 피트 뒤 편의 헤어핀 트랙 쪽으로 이동해 앞의 팀들이 주행하는 사진을 담았다.
드디어 우리 팀에게 시간이 주어졌고, 필자가 먼저 핸들을 잡았다. 정해진 시승은 두 랩을 주행하는 것이었지만 팀내 다른 시승자의 한 랩을 빌어 총 3랩을 돌기로 했다.

촬영하면서 간단히 살펴 보았던 실내에 앉았지만 역시 꼼꼼히 살펴볼 시간은 부족했다. 다음 팀들이 시승을 기다리고 있으니 서둘러 출발해야 했다. 고성능 스포츠카이니 만큼 시트를 몸에 맞추는데 시간이 많이 걸린다. 조금씩 움직이면서 적당한 거리를 맞추고 스티어링 휠도 틸팅과 텔레스코픽을 조절해 최적의 각도로 맞추었다. 계기판과 센터페시아에 어떤 정보가 어느 위치에 있는지 확인하고, 변속기 레버를 확인한 후 변속기를 S모드에 위치시켰다. 드디어 출발이다.
마음 같아선 킥다운으로 출발하고 싶었지만 우선은 차와 함께 대화를 시작하는 마음으로 서서히 출발했다. 일반 세단에 비해, 다소 무겁게 세팅된 엑셀은 민감한 반응을 보인다. 하지만 자동변속기가 장착된 만큼 450마력이라는 괴력을 가졌음에도 부드럽게 출발하기가 어렵지 않다. 피트를 빠져 나와 직선 코너끝에 있는 헤어핀을 향해 엑셀을 지긋이 밟아 나가자 RS6는 서서히 배기음을 올리면서 거침없이 속도도 함께 올려 주었다. 첫 헤어핀 코너에 가까워 질 즈음 엑셀 페달은 바닥에 붙었고 속도는 숨가쁘게 올라갔다.
미리 정해 놓은 브레이크 포인트가 눈앞이다. 풀 브레이킹을 하기에는 다소 긴 거리가 남아 있어 적당히 코너 진입 포인트를 봐 가며 브레이크를 지긋이 밟았다. 8개의 피스톤으로 잡아주는 브레이크는 강력하면서 안정적이다. 충분히 속도가 줄었다고 생각했지만 헤이핀이 워낙 급한 코너인 만큼 코너에 진입하자 언더 스티어를 일으키며 스키드음과 함께 코너 바깥을 향해 미끄러지기 시작했고 즉시 ESP가 작동하면서 차는 다시 자세를 잡았다. 다음 랩에선 적절한 코너 진입 속도를 위한 충분한 브레이킹이 필요하겠다.
이어지는 두개의 완만한 코너는 풀 가속과 함께 아웃 인 아웃으로 직선에 가깝게 통과하면서 다음 큰 코너를 향해 속도를 올려 나갔다. 가속이 워낙 빠른 차인지라 코너 진입전에 생각보다 강한 브레이킹으로 코너에 들어선 후 탈출 시점에서 다시 풀 엑셀러레이팅. 후륜 구동의 터보 차라면 이 때 휠 스핀이 일어나 ESP의 도움을 받아야 할텐데, RS6의 콰트로 시트템은 강력한 파워를 네 바퀴에 적절히 분산시켜 휠 스핀 없이 급출발이 자연스럽게 이루어졌다.
다음의 코너들은 속도와 엑셀을 잘 조절하면 멋진 드리프트가 연출 되기도 하는 코너다. 몇 달 전 포르쉐 911 터보로 이 코너를 탈출할 때 살짝 드리프트가 일어 났던 기억이 떠오른다. 4륜임에도 강력한 힘으로 코너를 탈출하면서 뒤쪽이 살짝 흘렀고 PSM의 개입으로 큰 각도의 카운터 스티어 없이 작은 카운터 만으로 자세를 바로 잡아 주었었다.
RS6는 뉴트럴로 두 개의 코너를 매끈하게 잘 탈출해 주었고, 남은 마지막 큰 코너를 빠른 속도로 진입했다. 액셀링 만으로 속도를 조절하면서 스키드음과 함께 코너를 탈출해 나갈 때 몸은 시트 왼쪽으로 엄청나게 솔렸지만 버켓 시트는 몸을 잘 지지해 주었다. 아쉬움을 이야기 하자면 4점식 안전밸트가 있었다면 훨씬 더 몸을 잘 지탱해 줄 수 있었겠다는 생각이다.
마지막 코너를 탈출하자 태백 준용 써키트가 자랑하는 약 900미터에 달하는 직선로가 나타났다. 코너 탈출 속도를 얼마까지 올릴 수 있느냐에 따라 이 긴 직선로 끝에서의 속도가 결정된다. 풀 액셀로 가속을 계속해 나갔다. 레드존에 이르러 변속이 이루어 지기를 두번, 직선로 끝 헤이핀에 도달하기 직전 속도는 시속 210Km에 이르렀다. 미리 정해 둔 브레이킹 포인트를 살짝 지나서 풀 브페이킹. 속도가 급격히 떨어지면서 몸은 안전 벨트에 걸려 앞으로 튕기기를 멈추고 있다.
코너에 진입하자 이번에도 역시 약한 언더스티어가 나면서 차체가 바깥으로 밀렸다. 처음 보다 심하진 않았지만 브레이킹과 핸들링이 더 세련되지 않으면 안 되겠다. 이어지는 코너들도 처음보다 더 부드럽게 좀 더 빠른 속도로 공략이 가능했고 마지막 큰 코너를 탈출할 때에는 이전 보다 빠른 탈출 속도를 얻어 낼 수 있었다.
다시 한 번 직선 코스를 풀 액셀로 질주한 후 헤어핀 직전에 도달할 무렵 속도계는 시속 220Km를 이미 넘어서고 있었다.
세번째 도전하는 헤어핀 공략은 풀 브레이킹과 함께 조심스런 핸들링으로 훨씬 부드럽게 탈출이 가능해 졌다. 급격한 코너에서도 RS6는 최첨단 다이나믹 라이드 콘크롤(Dynamic Ride Control) 서스펜션이 장착된 만큼 매우 안정적인 자세를 유지해 주었다. 나머지 코너들을 빠져 나가고 피트 인해야 할 시간… 몇 랩을 더 돌 수 있다면 좀더 빠른 속도로 잘 돌 수 있을텐데 하는 아쉬움이 크게 남는다.
차를 세우고 벨트를 풀고 도어을 열었지만 떠나는 아쉬움에 다시 한 번 실내를 둘러 본 후에야 차에서 내렸다. 가슴은 아직도 흥분이 남아 있는 상태. 이렇게 너무나 짧았던 그녀와의 데이트는 끝이 났다.

데이트가 끝나고 나서야 마음의 여유를 가지고 RS6에 대해 곰곰히 생각해 볼 수가 있게 되었다.
RS6는 2002년 봄 제네바 오토살롱을 통해 발표되었다. 아우디는 RS6 발표를 통해 스포츠 세단 분야의 최고봉을 점하고자 하는 야망을 숨기지 않았다. 이전까지 아우디는 S4, S6, S8으로 벤츠의 AMG 버전과 BMW의 M모델들에 대항해 힘겨운 싸움을 벌여오다 더 강력한 RS4를 이미 선 보인바 있다. 99년 선보인 S6가 E55AMG와 M5와 직접 경쟁하기에는 V8 4.2L 5밸브 340마력 엔진이 뽑아내는 힘으로는 역부족인게 사실이었다. M5가 V8 5.0L 400마력 엔진을 장착하고 이 분야 최고의 자리를 차지하고 있었으니 말이다.
드디어 아우디가 먼저 M5를 향한 포문을 열었다. V8 4.2L 5밸브 엔진에 트윈 터보와 가변 흡기 밸브 타이밍 시스템을 더하는 등 다양한 튜닝을 통해 최고출력 450마력/4700rpm과 최대토크 57.1Kg.m의 강력한 파워를 자랑하는 4륜구동 스포츠 세단 RS6를 선보인 것이다. 최고 속도는 시속 250Km에 이르러 속도 제한이 이루어 지며, 0~시속 100Km 가속에는 4.7초가 걸릴 뿐이다. 이제 어느 모로 보나 M5에 뒤질 것이 없는 RS6이지만 굳이 M5에 비해 단점을 지적하자면 RS6에는 고성능 이미지와 보다 잘 어울리는 수동 변속기가 장착되지 않는다는 점을 들 수 있겠다. 하지만 이점도 편안하게 고성능을 즐기고자 하는 이들에겐 자동변속기가 장착되지 않는 M5에 비해 장점이 될 수 도 있다.
어쨌든 아우디는 RS6를 통해 고성능 스포츠 세단 분야에서 최고 수준에 이르렀음을 공인받게 되었다. 하지만 M5와 직접 경쟁하기에는 다소 시기적인 문제점이 있는 것이 사실이다. M5는 이미 98년에 등장했으며 이제 곧 더 강력한 새로운 M5를 선보일 계획이기 때문이다. 오히려 RS6 등장 이후 얼마 지나지 않아 V8 5.5L 수퍼차저 476마력 엔진을 장착하고 새롭게 변신한 E55AMG가 더 직접적인 경쟁 상대라 할 만하다.

RS6는 얼핏보아서는 일반 A6 모델과 별 차이가 없는 것처럼 보인다. 하지만 격자형 라디에이터 그릴에 부착된 RS6 엠블렘과 크롬으로 도금된 사이드 미러, 프런트 및 리어 스포일러, 그리고 초 광폭 타이어를 감싸기 위해 부풀린 광폭 펜더와 그 속의 RS6 전용 알루미늄 휠과 타이어 등 크게 눈에 띄지는 않지만 최고를 위한 작은 변신들이 그 차이를 말하고 있다.
실내에 들어서면 그 차이는 좀 더 커진다. 기본적인 레이아웃에서는 큰 차이가 없지만 부분적으로 고성능 RS6를 위한 배려가 돋보인다. 우선 가장 먼저 눈에 띄는 것은 역시 버켓 타입 시트다. 옆구리와 어깨 부분을 각각 지대하도록 디자인된 레카로제 가죽 시트에는 RS6 로고가 새겨져 있다. 조절 방식은 럼버 서포트를 더한 8웨이 전동식이다. 시트에 앉으면 스포티한 3스포크 스티어링 휠에 손이 간다. 간결한 디자인에 RS6 엠블렘을 붙였다. 특기할 점은 스포크 뒤쪽에 변속 플리퍼가 장착되어 있다는 점. 왼쪽엔 시프트 다운, 오른쪽엔 시프트 업 플리퍼가 장착되어 있어 스티어링 휠에서 손을 떼지 않고 변속을 할 수 있다. 센터 페시아에는 AV 시스템이 장착된 것이 일반 A6모델과 다르고 그 외의 부분은 A6와 다르지 않다. 특히 고성능 스포츠 세단이라고 편의성을 손해 볼 수는 없다는 듯 뒷 시트에는 스키스루와 6:4 분할 폴딩 기능까지 그대로 마련되어 있다.

가장 중요한 달리기 성능은 사실 정확하게 비교 또는 설명하기가 쉽지 않다. 이번 시승이 일반 도로가 아닌 전용 써킷에서 이루어 졌으며, 그 또한 3랩을 돌아 본 것이 전부여서 세계 최고 수준의 고성능 스포츠 세단의 진수를 느끼기에는 턱없이 부족한 경험이었기 때문이다.
부족하나마 지난 해 동일한 태백 써키트에서 시승해 본적이 있는 포르쉐 911 터보(팁트로닉)와 조금의 비교가 가능할 듯 하고 일반 도로에서 타본 M5와는 느낌상 차이점 정도를 이야기 할 수 있을 듯하다.
세단에 가까운 RS6와 대표적인 스포카인 911터보를 비교하는 것은 사실 무모할 수 있다. 하지만 공교롭게도 RS6와 911터보는 모두 4륜 구동이면서 트윈 터보가 장착되었고, 출력 또한 각각 450마력과 420마력으로 무게를 감안하면 비슷한 수준이라 할 수 있겠다. RS6는 D레인지 아래쪽에 마련된 S레인지를 선택해서 주행했으며, 스티어링 휠에 마련된 스텝트로닉 플리퍼는 사용하지 않았는데 911 터보도 D레인지를 선택하고 팁트로닉 버튼은 사용하지 않았으므로 조건은 같다고 볼 수 있다.
스포츠세단의 대표주자와 이그조틱 스포카의 대표주자의 가속감은 둘 다 폭발적이다. 풀 가속 시에는 몸이 시트에 묻힌 다는 표현 그대로 등에 가해지는 압박이 대단하다. 하지만 제원표 상에서도 911터보의 가속이 앞서는데다 상대적으로 더 단단한 서스펜션과 작은 차체가 주는 이미지로 인해서 911터보의 가속감이 다소 앞선다. M5와 비교한다면 가속감은 비슷한 수준이다. 하지만 M5는 수동 변속기를 사용해 변속을 하고 2단에서 풀 가속이 될 때 주는 느낌이 상당히 강렬한 인상을 주었었는데, RS6는 터보랙을 느끼지 못할 만큼 매끄럽게 터보가 작동하면서 급상승하는 강력한 토크감이 일품이다.
DRC가 더해진 RS6의 안정적인 서스펜션은 충분히 단단하지만 911터보에 비해 소프트하고 M5에 비해서도 비슷하거나 다소 소프트한 느낌이다.
배기음도 각각 개성이 있다. 우선 911터보는 비록 공냉식 엔진의 그 소리는 아니어도 등 뒤에서 두드리는 포르쉐 특유의 엔진음이 인상적이다. RS6는 앞 쪽의 엔진음 보다는 배기음이 웅장하게 튜닝되어 있어 매력적인 사운드를 연주한다. 반면 M5는 배기음보다는 앞쪽에서 들려오는 엔진음이 더욱 자극적이다.
브레이크는 단연 포르쉐가 앞선다. 태백 써키트 직선 주로를 풀 가속한 후 헤어핀 직전에서 풀 브레이킹 했을 때 땅에 박히듯 내리 꽂혔던 브레이크의 느낌은 경이로움과 믿음 그 자체였었다. 반면에 RS6는 8피스톤 브레이크로 강력한 제동력을 선사하지만 브레이크와 타이어 모두 911터보에는 미치지 못하는 수준이었다. 특히 시승차에 장착된 타이어가 GT패키지로 더해진 255/35 R19에 비해 한 치수 낮은 타이어이었던 점도 브레이크 성능을 떨어뜨리는 원인이 된 듯하다.
RS6가 M5와 비교해 확실하게 앞서는 부분은 역시 콰트로 시스템이다. 코너에서 보다 공격적인 주행이 가능하다. 뿐만 아니라 우리나라처럼 비와 눈이 잦은 지역에서는 비교할 수 없는 주행 안정성을 제공하므로 실용성 면에서도 월등하다.

RS6는 이제 당당히 세계 최고의 스포츠 세단 경쟁에서 자신의 존재를 각인시켰다. 세단과 왜건타입 아반트를 모두 갖추어 실용성 및 선택의 폭을 넓혔고, 강력한 파워와 세계 최고를 자랑하는 아우디의 콰트로 시스템을 더해 안정적이면서도 강력한 주행성능을 자랑한다.
국내에는 세단형 모델 6대만이 들어왔다. 그나마 4대가 이미 계약된 상태라고 하니 아름다운 그녀들을 맞이할 행운의 신랑들은 누구일까 부럽기만 하다.

주요제원 (아우디 RS6)

크기 : 전장×전폭×전고 4,858 x 1,850 x 1,425mm 휠 베이스 2,759 mm
트레드 앞/뒤 1,578 / 1,587mm 차량중량 1,840kg
엔진 : V8 4,172CC DOHC 5밸브 트윈 터보 가변 흡기 밸브 타이밍 시스템
보어×스트로크 84.5 X 93.0mm 압축비 10.2
최고출력 450마력/5700-6400rpm 최대토크 57.1kgm/1950-5600rpm
트랜스미션 : 5단 AT스탭트로닉
기어비 : 3.571/2.200/1.505/1.000/0.804/ 후진 4.095 최종감속비 3.197
서스펜션 :앞/뒤 완전 독립식 4-링크/ 더블 위시본
스티어링 휠 : 무보수 랙&피니언 (서보트로닉 내장)
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
타이어 : 255/35R19 (시승차는 245/40R19 )
0-100km/h : 4.7초
최고속도 : 250km/h (속도제한)
차량 가격 1억 6천7백 9십만원.