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데스크 | 혼다 어코드 3.0 V6 VTEC 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-06-07 11:09:09

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렉서스에 이어 혼다가 드디어 국내 시장에 상륙했다. 혼다가 첫 번째 모델로 선보인 어코드는 같은 차명으로 출시되고 있지만 미국 버전과 일본 및 유럽 버전이 다르다. 보디의 타입도 유럽 및 일본 사양은 세단과 왜건을, 미국사양은 세단과 쿠페를 내놓고 있다. 국내에 상륙한 것은 미국사양 세단이다. 3.0V6 VTEC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

혼다는 세계에서 가장 많은 오토바이를 생산하고 있는 메이커다. 혼다의 명성은 오토바이에 이어 64년 자동차생산에 뛰어 들면서 바로 시작되었다. 혼다는 64년부터 모터스포츠에도 과감히 투자했고 83년부터 모터스포츠에서 본격적으로 두각을 보이기 시작했다. F1 그랑프리에서 세계정상을 차지하며 ‘엔진의 혼다`라는 명성을 얻기에 이르렀다.

어코드라는 차명이 처음 등장한 것은 1976년. 당시는 석유파동으로 인해 기름 덜 먹고 유해 배기가스 배출이 적은 차를 만드는 것이 주제였다. 미국차와는 달리 일본차들은 석유파동으로 인해 중소형차 개발에 많은 투자를 해 세계시장을 공략하기 시작한 계기가 되기도 했다.


어코드는 81년 2세대, 85년 3세대로 이어졌고 89년 4세대가 나오면서 어코드는 월드카로 이름을 날렸다. 82년 미국의 일본 수입차부문 베스트셀러에 올랐고 92년까지 11년 연속 일본 수입차 베스트셀러카가 되는 기록을 남기기도 했다. 또 89년부터 91년까지 3년 연속 미국 최고의 차로 뽑히기도 했다. 그리고 5세대 모델은 1995년부터 고성진흥주식회사(지금은 고진모터스)가 오토올림피아라는 병행수입업체를 통해 국내 시장에도 시판했었다. 물론 당시의 모델은 수입선다변화정책에 묶여 일본산이 아닌 미국산이 들어왔었다.

그리고 이번에 7세대 모델이 국내 시장에 상륙한 것이다. 물론 현행 모델도 이미 디트로이트쇼와 프랑크푸르트쇼 등을 통해 서로 다른 보디이기는 하지만 이미 얼굴을 익혀왔다.

그런데 필자에게 기억이 강하게 남아있는 것은 4세대와 5세대 모델인데 그것이 결코 유럽차다운 맛을 갖고 있다고는 할 수 없었던 것 같다. 초기 어코드는 주행성을 비롯한 운동성능에서 유럽 취향의 터치가 강한 모델로 인기를 구가했었다. 1982년 일본차로서는 처음으로 미국 오하이오주에서 생산을 시작하기도 했었지만 차의 성격은 여전히 다이나믹성과 주행성을 강조하는 유러피언 취향이 강했었다.

그런데 언제부터인지 어코드는 그런 취향이 약해지고 흔히 말하는 정통 세단, 다시 말하면 보수적인 세단의 성격이 강해졌다. 잘 알다시피 혼다는 미니밴과 SUV, 그리고 스포츠카 등에서 독창적인 차만들기를 통해 높은 인기를 구가하고 있다. 그런데 승용차에 관해 이야기하자면 뚜렷이 떠오르는 이미지가 없다. 대우 아카디아의 원형이기도 했던 레전드라는 모델이 있지만 오히려 소형차 시빅에 대한 이미지가 더 강하다. 미니밴 오디세이라든가 SUV CR-V, 그리고 스포츠카 S2000 등 세단 이외의 장르에서 더 강한 이미지를 구축하고 있다.

‘일본에서 만들어진 유럽차`라는 평가까지 얻었던 혼다의 대표 세단 어코드가 이처럼 무색무취해진 것은 미국시장에서 토요타 캄리와 베스트 셀러 경쟁을 하면서부터라는 것이 일반적인 분석이다. 미국시장에서의 성공을 위해 미국취향의 모델 만들기에 더 비중을 두었다는 얘기이다. 그 때문에 유럽시장에서의 어코드는 미국시장과는 달리 맥을 추지 못해왔다. 뿐만 아니라 아이덴티티가 강한 유럽시장 유저들이 원하는 차만들기와는 거리가 있어 그들이 바라는 그 어떤 가치를 제공하지 못했었다.

우리가 흔히 말하는 유럽의 프리미엄 세단은 개성적인 디자인과 주행성 등에서 각 브랜드만의 독자성을 갖고 있다. 그리고 그것을 바탕으로 한 전통적인 브랜드파워가 있다. 하지만 일본차는 아직 거기까지는 미치지 못한다. 다시 말해 끊임없이 유러피언 세단들을 이기기 위해 안간힘을 쓰고 있다는 것이다.

그런 비판을 의식해서 6세대 어코드는 미국 버전과 일본 및 유럽 버전이 각각의 보디로 되기에 이르렀다. 같은 모델명으로 두 가지 보디를 만들었던 것이다. 그리고 다시 7세대 모델도 ‘혼다제 유럽차`라는 과거의 이미지를 확실히 살려내기 위해 유럽 버전과 미국버전을 분리해 만들었다. 같은 플랫폼을 사용한 7세대 어코드이면서도 미국 버전이 유럽 및 일본버전에 비해 약간 크고 디자인도 상당히 보수적이다. 벤치마킹한 것은 BMW 3시리즈와 아우디 A4라고 한다.

뿐만 아니라 미국버전에는 세단형과 쿠페를, 유럽 및 일본버전에는 세단과 왜건을 라인업시키는 독특한 구성을 하고 있다. 유럽차와의 진검승부를 해야만하는 일본차의 입장에서 보면 당연한 행보일 수도 있다. 미국사양 어코드는 미 오하이오주와 멕시코, 그리고 일본에서 각각 생산되는데 이중 국내에 수입되는 것은 일본산 미국사양이다.

Exterior

5세대 6세대 어코드는 상당히 부드러운 이미지였다. 다시 표현한다면 몰개성이었다고 할 수 있다. 그것 때문에 유럽시장 오너들에게 인정을 받지 못했고 혼다는 세단 부문에서는 다른 일본차와 마찬가지로 유럽차 컴플랙스에 걸렸다는 평을 받았다. 그런 점을 의식해서인지 현행 어코드는 상당히 공격적인 자세로 변해 있다. 보디 자체가 유럽 및 일본사양과 다르기는 해도 기본적인 이미지는 일맥상통하고 있다.

혼다는 7세대 어코드의 디자인 컨셉을 ‘치타의 도약하는 자세`라고 주장하고 있다. 주행중에 노면에 짝 달라 붙어 달리는 것은 물론 정지 상태에서도 금방이라도 뛰쳐 나갈 것 같은 자세를 형상화했다는 것이다. 이런 논리는 그동안 다른 브랜드에서도 적지 않게 사용해왔었다. 하지만 그것이 장르나 등급의 설정 등으로 인해 정작 시장에서 받아들여지지 않을 수도 있어 무조건 좋다고만은 할 수 없다.

혼다는 그런 컨셉을 이번에는 더욱 적극적으로 사용하고 있다는 얘기이다. 또한 쿠페에는 아예 극단적인 스포츠카 포션(Portion)을 택하고 있다. 참고로 어코드 세단과 쿠페는 헤드램프만 같고 보디는 다르다. 프론트 엔드(차체의 앞부분)의 분위기는 기본적으로 ‘유러피언 감각`을 의도적으로 강조한 듯한 인상이다. 날카로운 인상의 헤드램프와 낮게 깔린 노즈가 만드는 분위기는 공격적이라는 표현이 적합할 듯하다. 다만 그것이 아주 특별한 아이덴티티를 갖추었다고 하기에는 거리가 있어 보인다.

사이드 실루엣은 전형적인 로 노즈, 하이 데크(차체의 앞이 낮고 뒤가 높은 형태)의 공식에 입각해 있다. 그 상태에서 캐빈(지붕)이 약간 뒤로 물러난듯한 스타일링으로 인해 역동감이 살아난다. 특히 강하게 삽입되어 있는 사이드 캐릭터 라인의 각도로 인해 풀 웨지임을 더욱 강조하고 있는 터치도 현행 어코드가 추구하는 방향을 읽을 수 있게 하고 있다. 벨트 라인을 높게 설정함으로 인해 글래스 아래 부분이 더 넓어 보인다.

그런데 리어로 돌아가면 고급 세단 분위기의 컴비내이션 테일램프가 전체적인 이미지를 약화시키고 있어 아쉬움을 자아낸다. 리어 범퍼 아래 좌우로 약간 돌출된 머플러도 좀 더 고급스럽게 처리했으면 하는 생각이 든다. 특히 유럽 사양의 트렁크 리드가 날카롭게 치켜 올라간 듯한 형상에 비해 부드러워 보이는 것도 차이점이다. 재미있는 것은 같은 어코드이면서도 유럽 및 일본사양은 공기저항계수가 0.26인데 미국사양은 0.30이라는 점이다.

크기는 물론 선대 모델보다 커졌다. 물론 미국사양이 더 크다. 전장×전폭×전고가 4,830×1,820×1,455mm, 휠 베이스가 2,740mm. 참고로 유럽사양은 4,665×1,760×1,450mm, 휠 베이스는 2,670mm다. 트레드(좌우타이어 중심간의 거리)도 시승차는 앞뒤 각각 1,555mm, 유럽사양은 1,515mm.

Interior

인테리어는 극히 실용적인 구성을 주제로 하고 있다. 특별히 신선하다기 보다는 누구나 위화감이 없이 접근할 수 있는 구성이라는 것이다. 이를 두고 흔히 혼다차답다고 한다. 항상 그랬듯이 이것은 한편으로 편안하게 다가온다.

가죽으로 감싼 4스포크 스티어링 휠은 적당한 크기로 다가온다. 유럽사양은 3스포크다. 그 안으로 보이는 계기판의 구성은 가운데 큼지막한 속도계가 먼저 들어온다. LED 조명에 선홍색 바늘이 시인성 최우선의 설계다. 시프트 인디케이터(지시기or지침)가 왼쪽 타코미터(엔진의 회전수를 표시하는 계기)부근에 있는 점도 이채롭다.

센터 페시아(중앙콘솔)의 디자인은 아주 깔끔하다. 간결함을 주제로 한듯한 터치가 디지털 세대도 부담없이 접근할 수 있는 분위기를 만들고 있다. 다만 보기에는 좋은데 버튼조작에 익숙하는데는 약간의 시간이 필요할 것 같다. 기능보다 디자인을 우선한 결과인 듯 싶다. 그 아래쪽에 CD 등을 보관할 수 있는 별도의 수납공간을 알루미늄 커버로 설계하고 있는 것은 특이하다. CD체인저는 인대시 타입으로 센터페시아에 통합 설계되어 있다. 도어와 실렉터 레버 주변은 알루미늄 트림이 엑센트로 작용하고 있다. 우드트림을 비롯해 메탈 그레인의 플라스틱 트림, 카본 파이버 트림도 있다. 센터 콘솔 앞쪽에 두 개의 커다란 컵 홀더는 이 차가 미국사양이라는 것을 금방 알 수 있게 해준다.

선 루프를 작동하는 버튼을 운전석 도어쪽에 설치한 것은 좀처럼 보기 드문 일이다. 왼발 옆 부분에 밀면 연료주입구, 당기면 트렁크를 열 수 있도록 레버 하나로 처리한 것 등은 재미있다.

시트는 우선 앞뒤 모두 여유있는 공간이다. 미국 사양인만큼 차체에 걸맞게 머리, 발, 무릎 공간 모두 넉넉하다. 쿠션도 풍부하고 착좌감도 좋다. 좌우로 밀리지 않도록 잡아주는 듯한 자세가 좋다. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식. 다만 시트백 가운데 약간 윗부분이 밀려 나오든 듯한 시트백이 거슬린다. 럼버 서포트(운전자의 척추를 밀어올려 피로를 경감시키는 장치)의 위치도 약간 아래쪽으로 내려 갔으면 좋을 듯 싶다.

리어 시트도 특별히 지적할 것이 없는 구성을 하고 있다. 리어 시트백은 사진에서 보아 알 수 있듯이 가운데 부분만 앞쪽으로 폴딩이 된다. 이때 시트백 위쪽에 잠금장치를 풀면 트렁크에 있는 손잡이로 시트를 젖힐 수 있도록 되어 있다. 센터 암레스트(거치대)에는 별도의 수납공간이 설계되어 있다. 헤드레스트가 가운데 시트에는 없는 것도 유럽사양과 다른 점 중 하나다. 가운데 좌석 시트벨트도 3점식이라는 것이 눈에 띤다.

트렁크 공간은 의외로 넓다. 다만 플로어가 편평하게 되어 있어 쓸모있는 공간으로서 역할을 할 것 같다.

Powertrain & Impression

어코드는 보디 타입이 복잡한 것만큼이나 파워 트레인 구성도 다양하다. 우선 일본과 유럽사양은 2.0리터와 2.4리터 직렬 4기통 엔진을 탑재하고 5단 AT와 6단 MT가 설정되어 있다. 이에 반해 미국사양은 2.4리터 직렬 4기통을 기본으로 3.0리터 V6를 탑재하고 5단 MT와 AT가 조합된다.

각 엔진의 출력도 2리터 직렬 4기통도 200ps(ps:마력)사양과 155ps 사양이 있고 2.4리터 i-VTEC도 160ps 사양과 200ps 사양이 있다. 그리고 미국 버전에 탑재되는 3.0리터 240ps가 있다. 같은 3.0리터 사양 엔진의 경우 BMW는 231ps/5,900rpm인데 현대 그랜저 XG는 최고출력이 182ps/5,500rpm으로 크게 차이가 난다.

혼다가 벤치마킹한 BMW의 3리터 엔진의 출력은 어코드보다 낮은데 비해 최대토크가 30.6kgm/3,500rpm으로 더 높다. 이 때문에 운전하는 스타일에 따라 어느쪽이 더 파워가 좋은가에 대한 느낌이 다를 수도 있을 것 같다. 이 중 국내에 수입되는 것은 160ps 사양의 2.4리터 버전과 240ps 3.0리터 버전. 오늘 시승하는 모델은 이들 중 가장 대 배기량인 3.0리터 240ps 버전이다. 엔진룸을 열면 간단하게 정리된 최근의 것들과는 달리 커버가 없다.

이들 모두 VTEC 시스템을 채용하고 있는데 1988년 개발한 VTEC로 인해 혼다는 ‘엔진의 혼다󰡑라는 별명을 얻게 되었다. VTEC(Variable valve Timing Electronic Controle)는 가변밸브타이밍 전자식컨트롤 시스템이다. 엔진은 엔진회전수에 따라 힘의 차이가 생긴다. 이것은 역학적인 현상으로 이 법칙을 어길 수 없다. 그러나 어떤 회전에서나 균일한 힘을 낼 수 있게 한 것이 바로 VTEC 기술이다. 따라서 도시형이나 고속형, 또 저회전이나 고회전에서의 토크의 책정 등이라는 말이 필요가 없다. 어느 상황에서나 원하는 파워를 원하는 만큼 이용할 수 있다.

트랜스미션도 2.4리터 버전에는 5단 MT와 AT가 탑재되며 V6에는 5단 AT만 조합된다. 다만 국내에는 수입되지 않지만 미국 버전 쿠페와 유럽 버전 유로R에는 6단 MT가 조합된다. 우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 상당히 하이 기어드 설정이다. 레드존은 6,800rpm부터 시작된다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단으로, 105km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 포인트를 찾기 어려울 정도로 매끄러운 변속이 일품이다. 기어폭을 약간 좁혀주면 가속성능이 더 좋아질 것 같은데 미국사양이라서 어쩔 수 없는 구성인듯하다. 4단으로 시프트 업이 진행될 때까지는 큰 무리가 없이 가속이 되는데 그때부터는 약간 숨을 고른다. 하지만 계속 오른발에 힘을 주면 6,000rpm 부근에서 200km/h 벽을 넘어선다. 초기 발진시에는 거침없는 가속성을 보여 주는데 고회전 마지막 부근에서 좀 더 강하게 밀어 붙였으면 하는 생각이 든다. 다시 말해 파워풀한 쪽을 지향한다기보다는 효율성에 더 비중을 둔 세팅이라는 얘기이다.

엑셀러레이터는 즉답식. 그렇지만 회전이 올라간만큼 토크(엔진의 회전력)가 폭발하지는 않는다. 그보다는 전체적으로 호쾌한 반응을 보인다. 그런 엔진의 성격에 걸맞게 푸트워크는 훅쪽에 가깝다. 정지 상태에서 출발할 때 조금만 페달을 과격하게 밟으면 휠 스핀을 일이키는 것은 일반인들에게는 위화감으로 작용할 수도 있을 것 같다. 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크. 리어 서스펜션이 더블 위시본의 변형인 5링크 타입인데 혼다 어코드는 4세대부터 이 등급의 세단에 앞뒤 더블 위시본을 채용하는 과감성을 보여 주목을 끌었었다.

댐핑 스트로크는 약간 긴 설정이다. 미국 취향의 소프트한 승차감을 추구하고 있다. 때문에 중저속에서의 노면 요철은 거의 흡수하며 편안하게 전진한다. 하지만 고속시 다리 이음매 등에 대한 반응은 직설적이다. 스티어 특성은 뉴트럴이다. 그런데 스티어링 유격은 벤치마킹한 유럽 세단들처럼 예민하지는 않다. 그럼에도 S2000에서 진가를 보여주었던 정도는 아니지만 수준 높은 조종성을 보여준다. 어지간한 코너링에서는 타각을 조정해 주는 보타가 필요없다. 그대로 밀어 붙이면 그만이다. 다만 그때 롤 각이 약간 크다는 점을 감안해야 한다.

브레이크 감각은 나무랄데가 없다. 어느 속도 영역에서나 원하는 만큼의 반응을 보여 준다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 프론트 사이드 에어백, 커튼 타입 사이드 에어백, ABS, TCS, 이모빌라이저(도난방지 전자키)등을 만재하고 있다.
전체적으로 이번에 시승한 미국사양 어코드는 스포츠성을 추구하기 위한 다양한 요소들이 삽입되어 있지만 어딘지 그랜드 투어러(GT:장거리 고속주행에 알맞은 차)다운 맛을 풍기고 있다는 느낌이 강하게 다가온다. 엔진과 하체의 균형이 잘 잡한 패밀리 세단의 성격이 더 강하다. 유럽사양과는 상당한 차이를 보이는 차만들기를 같은 모델에서도 하고 있다는 것이 재미있다.

요약하자면 실용성을 중시하는 중형 세단답게 거주성과 주행성 등에서 부족함이 없는, 기본기에 충실한 모델이라고 평가할 수 있을 것 같다. 혼다라는 메이커의 이미지, 즉 하이테크와 고품질, 경제성 등을 강조하면서 장거리 주행을 위한 호쾌한 맛을 주무기로 하면서 가끔씩 적극적인 주행을 하는데도 부족함이 없는 모델이라는 것이다.

주요제원(혼다 어코드 3.0 V6 VTEC)

크기 : 전장×전폭×전고가 4,830×1,820×1,455mm, 휠 베이스 2,740mm
트레드 앞/뒤 1,555/1,555 차량중량 1,540kg(1,445kg 2.4)
엔진 : 2,997cc V6 DOHC VTEC 최고출력 240ps/6,250rpm 최대토크 29.3kgm/5,000rpm
보어×스트로크 86×86mm 압축비 10.0 :1
연료탱크 용량 : 65리터
트랜스미션 : 5단 AT
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : P20560R16
연비 : 9.4km/ℓ
차량가격 : 3.0 :3,890만원(VAT포함)
2.4 : 3,390만원(VAT포함)
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