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데스크 | 르노삼성 SM3 CVTC 1.6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-07-03 11:37:15

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르노삼성의 준중형 SM3가 데뷔 한지 2년이 채 안되어 새로운 엔진을 탑재하고 마이너 체인지를 감행했다. 파워트레인의 변화에 중점을 두고 있다는 점이 이번 마이너 체인지의 가장 큰 특징이다. 국내 최초로 1.6리터 엔진을 탑재한 르노삼성 SM3 CVTC 1.6의 시승느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

내수시장의 침체와 함께 준중형 시장도 고전을 면치 못하고 있다. 준중형차 중 판매대수가 가장 많은 아반떼 XD의 경우 작년 1월부터 5월까지 45,569대에서 올해에는 26,945대로 거의 절반 수준으로 떨어졌다. GM대우의 라세티도 18,537대에서 8,375대로 역시 절반 이상 하락했다. 또한 기아자동차는 스펙트라에서 세라토로 모델체인지를 했음에도 판매가 8,969대와 비슷한 8,572대에 머물렀으니 이 시장의 침체가 생각보다 심각하다는 것을 알 수 있다.

그리고 오늘 시승하는 르노삼성의 SM3도 작년 같은 기간 15,157대를 판매하며 제법 주가를 올렸으나 올해에는 7,819대에 머무르는 부진을 면치 못하고 있다.
국내산 준중형과 중형차들은 메이커들의 경쟁이 치열한 만큼 가격대비 제품력이 아주 좋은 편에 속하는 모델이라는 점을 감안한다면 판매감소가 내포하는 의미는 더 크다고 할 수 있다. 여기에 최근에 생산된 모델들은 마무리와 감성 품질에서의 괄목할 성장에 더해 내구성까지 좋아진 점도 작용하고 있다. 경기 침체기를 살고 있는 소비자들의 입장에서는 특별한 고장이 없는 차를 당장에 교체하려하지 않는 이유를 여기에서 찾기도 한다는 것이다.

더불어 구매력이 없어서라기보다는 미래에 대한 불확실성으로 인해 당장에 지갑을 여는 것을 꺼린다는 것도 크게 작용을 하고 있다. 그러나 분명한 것은 소비절약은 해야 하지만 지나친 소비 억제는 결국 부매랑이 되어 나에게까지 그 피해가 되돌아온다는 것을 깨달아야 할 것이다.

어쨌든 국내 준중형차의 상품성이 좋아졌다는 것은 준중형 모델을 원하는 소비자들이 구매 시 고려 대상으로 삼는 내용이 안전성 16%, 파워 15%, 품질 및 내구성 15% 등 고른 분포를 보이고 있다는 사실에서도 입증이 된다. 세그먼트의 성격상 독창성을 표출하기 위해 많은 개발비를 투자하기 어려운 조건인 만큼 패밀리카를 원하는 젊은 층들에게 뛰어나지는 않더라도 크게 부족함이 없는 모델을 만들고 있다고 해석할 수 있을 것이다.

SM3도 그런 범주에서 크게 벗어나지 않는 모델이다. 르노삼성측이 품질과 내구성, 안전성 등을 SM3의 기본가치로 표방하고 있는 것도 이런 맥락에서 보면 당연한 것이다. 뉴 SM3는 그런 기본가치를 표방하며 데뷔 이후 현장에서 느꼈던 소비자들의 취향을 반영해 개선을 가한 모델이라고 할 수 있다. 동시에 세제변화와 함께 1.6리터 시대로의 전환을 선도한다는 상징적인 우위성의 선점이라고도 할 수 있을 것이다. 특히 자동차세제가 내년 7월 1일부터 시행이 되는데도 1년 앞서 1.6리터 엔진을 탑재한 것은 내수부진을 타개하기 위해 새로운 시장을 개척해 판매를 끌어 올려 보겠다는 의지의 표명이기도 하다.

물론 현대나 기아의 경우는 기왕에 1.6리터 엔진을 탑재한 수출용과 내수용 구분을 없애는 과정에서 비용절감 효과를 노릴 수 있어 머지않아 이 시장에 동참할 것으로 보인다. 참고로 소형차 세제 및 도시철도채권매입 기준이 조정되면 1,600㏄급의 자동차세가 41만5,480원에서 29만836원으로 줄어든다.

한편 르노삼성은 SM3의 데뷔시에도 제주도에서 시승행사를 개최해 이색적인 이벤트라는 평가를 받았었는데 이번에는 화성의 자동차성능 시험 연구소의 주행시험장에서 다양한 주행경험을 할 수 있도록 프로그램을 마련해 참가자들로부터 호평을 받았다. 특히 자동차의 성능 테스트 장을 접하기 어려운 일반 기자들에게는 신선하게 받아들여진 것으로 평가된다.

더불어 SM5와 SM3 첫 데뷔시 그랬듯이 이번에도 색다른 광고 카피를 들고 나왔다. 타이틀은 “SM3 출시를 반대합니다."이다. 세가지 컨셉으로 구분되는데 경찰과 주유소 직원, 그리고 놀이공원측이 각각 SM3출시를 반대한다는 것을 내 세우고 있다. 각기 왜 그럴까에 대해 상상해 보는 것도 재미있을 것 같다. 물론 1.6리터 SM3의 장점을 역설적으로 표현하고 있는 것이다.

Exterior

르노삼성 SM3는 처음 데뷔 당시 오렌지 컬러를 전면에 내세우며 이미지 컬러로 삼았었다. 하지만 그다지 큰 반응은 얻지 못한 듯싶다. 이번 신차 발표회에서 그에 대한 이야기는 아예 나오지 않았다. 과거 현대자동차가 엑센트에 파스텔 톤의 컬러를 적용했으나 역시 성공하지 못했었다. 이를 두고 한국 자동차 소비자들이 아직은 다양성을 소화하지 못하기 때문이라는 얘기를 하는 경우도 있다. 하지만 그런 컬러는 어디까지나 니치 마켓용이다. 튀는 컬러는 보는 사람들에게 즐거움을 주는 것은 사실이지만 실제 시장은 크지 않다는 얘기다.

뉴 SM3는 외형상 눈에 띠게 달라진 점은 없다. 다만 자세히 들여다보면 헤드램프가 CSR 타입으로 바뀌어 있는 점이라든가 사이드 미러에 미세한 개선이 눈에 띤다. 그러나 페이스 리프트의 효과를 높이기 위해 라디에이터 그릴이라든가 일부 디자인 변경 폭을 좀 더 크게 해 신차 효과를 노리는 것도 괜찮지 않았을까 하는 생각이 든다. 사이드 부분에서는 달라진 점이 없는 대신 리어에서는 트렁크 리드에 핀 타입 스포일러를 적용한 것이 눈에 띤다. 그리고 좌우에 있던 차명과 그레이드명이 번호판 좌우 아래로 내려간 것이 달라진 점이다. 더불어 테일 램프를 크리스탈 감각으로 마무리한 것도 변화된 점이다.

핀 타입 리어 스포일러는 리어 댐퍼의 스프링을 10mm 정도 낮춘 효과와 더불어 차체가 좀 더 안정적이고 와이드해 보이는데 큰 역할을 하고 있다. 실제 최저지상고가 달라지지는 않았는데 기존의 경우 시각적으로 뒤쪽이 약간 일어선 듯한 자세였던 것과 비교하면 이로 인한 차이는 상당히 커 보인다. 차량 중량은 약간 증가했다.

Interior

한국시장에서 준중형차에 대한 소비자들의 기대 수준은 세계적이다. 높은 판매가를 책정할 수 없어 많은 투자를 할 수 없음에도 불구하고 메이커들은 가능한 다양한 편의장비를 장착하려 한다. 물론 손해를 보면서까지 하지는 않겠지만 유럽 시장에서의 한국차는 같은 가격대에서 훨씬 많은 장비를 무기로 삼는다.

국내 시장의 오너들도 그런 차만들기에 익숙해져 있어 어지간한 정도로는 만족하지 못한다. 게중에는 채용함으로써 안전운전에 도움이 되는 것도 있고 유용하게 쓰이는 것도 있겠지만 굳이 장착하지 않아도 될 것들도 빠짐없이 적용하는 것이 현실이다. SM3도 처음 데뷔 당시 그런 높은 기대수준을 만족시키기 위해 우드와 가죽 트림을 많이 사용해 질감을 높이려는 시도를 했었다. 센터 페시아 위 대시보드 부분에 설계한 팝 업 트레이는 한국차로서는 처음 시도한 것으로 좋은 평가를 받았었다. 팝업 트레이를 열기 위한 버튼의 위치와 방식이 약간 달라져 있는데 사용자의 의견을 반영한 것으로 보인다. 그 외에 2단 센터 콘솔박스라든가 선글라스 케이스, 시트 사이드 트레이, 리어 암 레스트의 컵 홀더와 박스 등 중형차 수준에 맞먹는 각종 수납공간의 구성도 이 등급 모델에 대한 소비자의 요구를 반영한 내용이다. 그리고 이번에는 덮개형 실내 화장거울을 운전석에도 확대 적용했다고 한다.

그리고 이번의 페이스리프트에서는 SM5에 이미 적용했던 텔레메틱스를 채용하고 있다. 시승 도중 서울 남산 국립극장에서 화성 자동차성능 시험연구소를 찾아갈 때까지 실제 이용해 보았는데 큰 불편 없이 사용할 수 있었다. 이용료는 기본료가 월 2만원이면 모든 정보를 무한대로 사용할 수 있고 9천원 기본료를 내면 내비게이션을 위한 데이터 비용은 아주 많이 사용할 경우도 몇천원 정도 추가되는데 그친다고 한다.
SM3는 데뷔 당시 너무 많은 것을 갖추려한 욕심 때문에 부분적으로 마무리가 깔끔하지 못하다는 비판을 받았었다. 재떨이의 위치라든가 컵 홀더의 정확한 작동성 등 자잘한 부분에 대해 좋지 않은 평가를 받았었다.

뉴 SM3는 시각적인 변화보다는 그런 부분에 대한 세심한 마무리에 신경을 많이 쓴 흔적이 보인다. 시트는 크게 달라진 것이 없다. 프론트 시트는 버키트 타입으로 등을 지지해 주는 감각이 좋다. 착좌감도 부드러운 쪽을 지향하고 있다.

리어 시트도 기본적으로는 달라진 것이 없다. 다만 시트백 아래 부분을 조절해 시각적으로 약간 더 넓어 보이게 하고 있다. 그럼에도 실제 실내 길이와 폭, 높이 등은 기존 모델과 같다. SM3가 아반떼XD에 비해 실내 공간 면에서 핸디캡을 갖고 있다는 것을 감안하면 좀 더 과감한 변신이 아쉬운 대목이다.

한편 준중형 최초로 에어컨을 기본품목으로 장착한 것도 이번 페이스리프트의 변화 중 하나다. 1.6리터 사양에는 전자동 사양.

Powertrain & Impression

뉴 SM3의 가장 중요한 포인트는 역시 엔진. 르노삼성측은 국내 최초로 탑재된 1.6리터 엔진에 CVTC(Continuously Variable valve Timing Control), 즉 가변밸브 타이밍 제어기술을 채용해 1,500cc와 같은 수준의 높은 연비를 실현했다고 주장하고 있다.

가변 밸브 타이밍 기구란 주행조건에 따라 흡기 밸브 타이밍을 효율적으로 제어함으로써 출력과 토크를 향상시키는 것을 말한다. 안정된 연소 시스템을 구축함으로써 연비 향상은 물론 배기가스 배출을 저감시키는데 유용한 기술로 최근 개발되는 엔진들은 대부분 이 기술을 채용하고 있다.

이 엔진에는 또한 전자식 스로틀 제어(ETC:Electronic Throttle Control)시스템이 채용되어 있다. ETC의 채용은 토크 제어의 정확성과 연비 향상 및 배기가스 저감 효과를 위한 것이다. 더불어 엔진진동이 가속페달로 전달되지 않는 등 소음과 진동 저감에도 기여를 한다.

ETC의 원리는 엑셀러레이터 페달과 엔진 사이에 기계적인 연결이 없다. 스로틀을 컴퓨터에 연결하고 변속에 따라 연료와 공기의 혼합 등 모든 부분을 통제한다. 전자제어 스로틀 컨트롤은 약 5%의 연비를 향상시켜주는 것으로 알려져 있다. 연료와 공기의 혼합이 좀 더 정확하게 컨트롤되고 엔진은 약하게 돌며 배기가스를 저감시킨다는 것이다.

1,596cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브의 엔진은 최고출력이 105ps/6,000rpm, 최대토크는 14.8kgm/4,000rpm이다. 기존 1.5리터 엔진에 비해 최고출력은 5마력, 최대토크는 1.0kgm가 증강된 수치다. 특히 최대토크 발생지점을 기존 4,500rpm에서 4,000rpm으로 낮추고 있는 점도 눈에 띤다.

르노삼성의 SM3 개발 담당자는 주변에서 최고출력의 향상을 원하는 이야기도 있었지만 주행 시 실질적으로 파워를 느낄 수 있는 토크에 더 비중을 두었다고 밝혔다. 특히 2,000rpm전후에서 최대토크의 80% 이상을 발휘할 수 있도록 하는데 초점을 맞추었다고 한다.

트랜스미션은 5단 MT가 기본이고 4단 AT가 옵션으로로 변함이 없다. 5단 MT의 시프트 게이트의 조작감은 부드럽다. 매끄럽게 시프트 레버를 이동시킬 수 있다. 그런데 주행 중에 엔진의 진동이 레버를 통해 전달되는 것은 거슬린다. 평소 시승코스와는 달리 우선 일반도로를 60km 약간 넘게 달린 후 주로 프루빙 그라운드 내에서 이루어졌기 때문에 MT와 AT를 동시에 운전해 볼 있었고 좀 더 과감한 도전을 할 수 있었다. 다만 고속주회로에서 선도차가 앞에 서서 속도를 150km/h로 제한하는 바람에 기어비 점검을 제대로 하지 못한 것은 아쉽다.

그래도 저단에서는 시도를 했다. MT 사양의 경우 50km/h에서 2단으로, 92km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 그 상태로 밀어 붙이자 140km/h를 약간 넘어서면서 4단으로 변속이 이루어진다.

오른발에 100cc의 배기량 증대의 효과가 분명 느껴진다. 특히 처음 데뷔 당시 3단의 폭이 너무 커 끝 부분이 살아나지 못했던 것과는 다른 반응을 보여 준다. SM3 1.5리터 사양은 100km/h가 넘어야 3단으로 변속이 됐었다. 이 세팅은 연비에서는 이점을 보일지 몰라도 파워를 효율적으로 이용하지 못한다는 점이 있다. 1.6리터 사양에서는 그 부분의 기어폭을 좁혀 효율성 제고를 추구하고 있다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능도 13.5초로 일반적인 1.5리터 엔진이 15초를 넘는 것에 비하면 크게 차이가 난다.
물론 절대 수치 때문에 그것을 폭발적이라거나 하는 표현을 할 수는 없다. 그러나 크루징시 3단 혹은 4단에서 오른발의 강약조절만으로도 필요한 만큼의 가 감속을 큰 부족 없이 할 수 있다.

고속 주회로에서의 직진안정성 테스트에서는 스티어링 휠을 잡지 않고 비탈진 뱅크에 도전했다. 이미 여러차례 경험이 있었음에도 필자의 오른발 감각조절의 미숙과 노면상태가 좋지 않은 주회로 때문에 위아래로 조금씩 차선 이탈을 반복했다. 하지만 전문 테스트 드라이버가 운전할 때는 정확히 라인을 따라 주었다. 고속주회로의 뱅크에서는 스티어링 휠을 놓고 달릴 경우 속도가 높아지면 경사가 심한 맨 위쪽 차로로 저절로 차가 올라가며 반대로 속도가 떨어지면 맨아래쪽으로 내려간다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 빔으로 1.5리터 사양의 내용 그대로다. 고속 주행시에는 특히 기존 모델의 경우 뒤쪽이 약간 치켜 올라간 듯한 자세였던 것이 리어 서스펜션의 스프링을 10mm 낮춘 효과가 시각적으로는 물론이고 운동성능에서도 두드러진다. 댐핑 스트로크는 그대로인 것 같은데 자세가 낮아지면서 안정감이 향상되어 있었다. 처음 데뷔 당시 고속영역에서는 스태빌리티가 약간 떨어지는 느낌이었던 것이 비하면 많은 발전이다.

이 플랫감은 특히 코너링시에 눈에 띠게 나타났다. 롤 각도 그만큼 더 억제되어 있다. 물론 그렇다고 타이트한 스파르탄 감각은 아니다. 다만 동급 경쟁 모델들에 비해 상대적으로 하드하다는 것이다. 그럼에도 불구하고 한국시장의 이 세그먼트 소비자들이 주로 원하는 성향을 거역할 수는 없었던 것 같다.

스티어링의 응답성은 여전하다. 예민하게 반응한다. 유격이 이 등급의 차로서는 타이트하다. 그 때문에 수동변속기와 어울려 오른발을 자극하기도 한다. 특히 르노삼성측이 강조하고 있는 연비도 좋은 결과가 나왔다. 시승 당일 간이이기는 하지만 참가자들을 대상으로 연비테스트를 했다. AT사양만 측정을 했는데 11.3km/ℓ가 나왔다. 제원표상의 12.3km/ℓ 보다는 낮았지만 아주 좋은 수준이라고 할 수 있다.

안전장비로는 준중형급으로서는 처음으로 적용했던 앞좌석 사이드 에어백, EBD ABS 등 대부분의 장비를 만재하고 있다. 특히 르노삼성측은 독일의 자동차조사기관 DEKRA사가 실시한 국내 경쟁모델과의 실차 테스트에서 가장 우수한 점수를 받은 점을 강조하고 있다.

뉴 SM3는 1.6리터 엔진으로 토크를 증강시켜 실용영역에서의 파워 추출감을 높였다는 점과 초기 모델에서 부족함을 주었던 세부적인 마무리에 대해 완성도를 높인 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 특히 리어 서스펜션의 스프링 교체로 인한 효과는 눈에 띠는 내용이다.

한편 신차발표회장에서 르노삼성의 제롬스톨 사장은 판매예상을 묻는 기자들의 질문에 오히려 언제쯤 한국 경제가 살아날 것인지를 말해 주면 예상대수를 알려 주겠다고 역설적으로 답했다. 그는 최근 르노삼성 출범 당시 직원 1900명 수준에서 지금은 5500명으로 늘었고 판매대수도 연간 25,000대 수준에서 11만대로 늘었다는 점을 강조한 적이 있다.

주요제원

크기 : 전장×전폭×전고 4,510×1,705×1,440mm 휠 베이스 2,535mm
트레드 앞/뒤 1,490/1,470mm 차량중량 MT 1,160kg AT 1,185kg
실내장×폭×고 1,900×1,400×1,200mm
엔진 : 1,596cc 직렬4기통 DOHC 최고출력 105ps/6,000rpm 최대토크 14.8kgm/4,000rpm
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/멀티링크 빔
스티어링 : 랙&피니언(파워 어시스트)
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼
0-100km/h 가속성능 : 13.5초
최고속도 : 188km/h(MT), 182km/h(AT)
타이어 : 185/65R15
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