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데스크 | 토요타 하이브리드카 프리우스 한국 도로 첫 나들이 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-07-06 16:30:44

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토요타 하이브리드카 프리우스 한국 도로 첫 나들이

한국토요타자동차(주)가 세계 최초 양산형 하이브리드카 프리우스의 2세대 모델을 서울에 들여와 기자단을 대상으로 시승회를 개최했다.
토요타코리아 오기소 이치로 사장은 세계적으로 23만여대가 판매된 프리우스는 환경성능과 달리는 즐거움을 양립시킨 모델로 전 세계 하이브리드 시장의 90%를 점유하고 있는 모델이라며 한국 도로에서 처음으로 달릴 수 있게 됐다고 밝혔다. 물론 당장에는 한국시장에 시판 계획은 없지만 “중요한 것은 무엇이든 직접 개발한다”는 토요타의 기업 이미지를 알리기 위한 것이 이번 프리우스의 시승회 개최 목적이라고 덧붙였다.
그는 특히 구상에 발생되는 이산화탄소의 비율이 에너지 개발에서 41%, 산업 22.9%, 수동기계 20.9%, 기타 15.5%로 이에 대한 대책이 시급하다며 프리우스는 지구환경을 보호하는데 선도적인 역할을 하게 될 것이라고 강조했다.
토요타는 지난 1997년 세계 최초로 양산형 프리우스를 시판해 지금까지 전 세계 시장에서 23만대 이상을 판매했다.
이번에 선보인 신형 프리우스는 환경 보존과 동력 성능의 결합을 의미하는 하이브리드 시너지 드라이브 컨셉을 기반으로 개발된 차세대 토요타 하이브리드 시스템(THSⅡ)을 장착해 운전의 즐거움을 동시에 제공하는데 초점을 맞추고 있다.
1세대인 THS에 비해 출력과 연비 성능이 비약적으로 향상되었으며 2004년형으로 바뀌면서 달라진 점 중 가장 눈에 띠는 것은 200V의 HV 배터리 전압을 500V로 승압시켜 주는 인버터를 채용하고 있다는 점이다. 이로 인해 시스템 최고출력이 113마력, 시스템 최대토크는 48.7kgm로 증강되었다.
또한 16비트 ECU를 32비트 타입으로 바꾸었으며 이로 인해 연비가 LA4모드로는 시내 25.5km/ℓ, 고속도로 21.7km/ℓ, 통합 23.4km/h를 자랑하며 일본의 10·15모드로는 35.5km/ℓ를 발휘한다.
THSⅡ의 구성 부품으로는 1.5리터 직렬 4기통 DOHC 엔진을 비롯해 스타터모터에 해당하는 제너레이터(MG1)와 주 전기모터, 인버터, HV배터리, 동력 분배 시스템 등이 있다. 여기에 탑재되는 엔진은 고효율을 목적으로 하고 있기 때문에 절대출력은 동급 가솔린보다 낮지만 연비는 월등하다고.
변속기는 CVT(무단변속기) 타입으로 D, N, R, B 레인지가 있다.
작동방법은 스마트키를 몸에 소지하거나 혹은 키 홀에 꽂은 상태에서 파워 버튼을 누르면 전원이 들어오고 시동키가 작동되며 주행 준비가 되는 순으로 진행이 된다. 이것이 번거로우면 브레이크를 밟은 상태에서 파워 버튼을 누르면 주행준비가 완료되고 계기판에 Ready라는 노란색 신호가 들어온다. 그 상황에서는 그냥 자동변속기 개념으로 주행하면 된다.
프리우스의 하이브리드 시스템은 엔진이 발전기의 역할만 하는 직렬식과 엔진과 전기모터를 상황에 따라 이용하는 병렬식을 혼합한 형태로 가장 앞선 것으로 평가 받고 있다.
실제 주행시에는 저속에서는 주로 전기모터로 구동이 되고 가속페달을 깊게 밟으면 엔진도 같이 구동 시스템으로 이용된다. 고속 주행시에는 엔진과 전기모터가 동시에 사용된다.
이런 구조적인 특성 때문에 고속도로보다 시내 주행연비가 더 좋은 결과가 나온다.
이번의 프리우스는 1997년 시승했던 1세대 모델에 비해 주행감각면에서 좀 더 스포티한 감각을 살리고 있다는 것과 동력전달상황을 일목요연하게 보여주는 에너지 모니터의 구성이 더 다양해졌다는 것을 알 수 있었다.
현재 전 세계 자동차회사들은 탈석유 시대를 위한 차세대 파워 트레인 개발에 총력을 기울이고 있다. 그중 미국 메이커들은 연료전지가 궁극적인 대안이라고 주장하고 있고 토요타 등 일본 메이커는 어떤 형태의 에너지를 이용하든 하이브리드 시스템은 반드시 이용될 것이라고 주장하고 있다. 또한 유럽 메이커들은 당장에 가장 현실적인 환경보호와 연비저감을 위해서는 가솔린 엔진의 저배기량화와 디젤엔진의 개량이 급선무라는 입장이다.
디젤엔진은 유해배기가스가 적다는 점에서 가장 현실적인 대안으로 부각되고 있지만 석유를 사용해야 한다는 점에서 가장 불리하고 하이브리드나 연료전지는 제작 단가를 낮추는 것이 어렵다고 인식되어 있다. 특히 연료전지는 핵심소재인 백금 문제가 해결되지 않으면 실형 가능성이 희박하다는 의견도 제기되고 있어 앞으로 차세대 파워 트레인의 개발이 만만치 않은 상황에 놓여 있다.
토요타는 어떤 상황에서도 하이브리드 시스템은 적용이 될 것이라는 확신을 갖고 하이브리드 개발에 온 힘을 쏟고 있다. 특히 세계의 표준으로 받아 들여져야 한다는 의지를 갖고 닛산을 비롯한 경쟁 메이커들에게도 토요타가 개발한 기술을 제공해 저변을 넓히는 작업을 하고 있다.

주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,445×1,725×1,475mm 휠 베이스 2,700mm
트레드 앞/뒤 1,505/1,480mm 차량 중량 1,310kg 연료탱크 45리터
엔진 : 1,497cc 직렬 4기통 DOHCㅍㅍㅆ-i 압축비 13.0 : 1
최고출력 76ps/5,000rpm 최대토크 11.7kgm/4,200rpm
변속기 : MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기, 엔진스타터/최대전압 SC500V
냉각 시스템 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기, 바퀴 구동/ 최대전압 AC500V/
최대출력 50kW(68ps)/1200∼1,540rpm 최대토크 40.8kgm/0-1200rpm
냉각 시스템 수냉식
배러티 : HV배터리 201.6V/ 보조배터리 용량 12V-28A, 12V36A
섀시 : 브레이크 앞/뒤 V.디스크/드럼
서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/토션 빔
스티어링 랙&피니언
파워 스티어링 타입 전기모터

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