데스크 | 2005 포드 이스케이프 3.0 V6 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2004-07-12 06:00:00 |
본문
포드의 소형 SUV 이스케이프가 페이스 리프트를 하고 국내에 상륙했다. 이스케이프는 포드의 SUV 중 승용차 플랫폼을 베이스로 한 첫 번째 모델이라는 점에서 의의가 있다. 또한 F시리즈 픽업으로 대변되는 포드 트럭 라인업과는 그 성격을 달리하는 부드러움을 추구하는 승용차 감각의 SUV이다. 미국시장 소형 SUV 베스트 셀러인 이스케이프 2005년형 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
포드의 라인업에서 가장 빛을 발하는 것은 F 시리즈 픽업 트럭이다. 미국시장 승용차 베스트 셀러인 토요타 캄리와 혼다 어코드의 연간 판매대수가 40만대 전후인데 반해 포드 F시리즈는 작년의 경우 87만대가 넘었다. 그만큼 포드의 트럭 라인업은 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 포드 F시리즈는 미국의 자동차문화를 대변한다고 해도 과언이 아닌 모델로 독보적인 입지를 구축하고 있는 모델이다.
그런 이미지를 배경으로 만들어진 SUV가 5.4리터에서 6.8리터까지의 엔진을 탑재하는 풀 사이즈 SUV인 익스커션을 시작으로 4.6리터~5.4리터 사양의 익스피디션, 4리터~4.6리터 사양의 익스플로러, 그리고 오늘 시승하는 이스케이프까지 네 개나 갖추고 있다.
이들 중 익스커션은 F250/350의 SUV버전이다. 그 아래급의 익스피디션은 F150, 익스플로러는 레인저의 SUV 버전이었으나 현행 모델은 연관성이 거의 없어졌다. 익스피디션은 링컨 디비전에서는 내비게이터와 그 뿌리를 같이하고 있다.
여기에 2001년 마쓰다와 공동으로 개발한 모델 이스케이프가 추가된 것이다. 포드 트럭 라인업 중에서는 가장 작은 모델인 이스케이프는 마쓰다 626의 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 한 것이라는 얘기이다. 두 회사가 공동으로 개발해 포드에서는 이스케이프라는 이름으로 마쓰다에서는 트리뷰트(Tribute)라는 이름으로 출시한 것이다. 당시 디트로이트 모터쇼장의 발표회장에서 포드로서는 첫 번째 모노코크 보디 SUV라는 점을 강조하던 것이 기억난다.
국내 처음 상륙한 것은 2001년 3월이고 오늘 시승하는 차는 2003년 마이너 체인지를 한 것을 바탕으로 다시 부분 변경을 실시한 모델이다. 작년 마이너체인지의 기본적인 변경 개요는 하체 개량, 실내 세부 변경 등이었다. 특히 주목을 끌었던 것은 엔진. 그때까지 포드제였던 2리터 직렬 4기통을 마쓰다가 주도권을 쥐고 개발한 2.3리터(포드 듀라텍 HE, 마쓰다는 MZR이라고 부른다.)로 바꾼 것이다. 물론 파워 버전이라고 할 수 있는 3리터 V6 엔진은 그대로 유지되었다.
이스케이프의 주요 부품들은 포드의 프로브(Probe)와 컨투어(Contour)에서 유용한 것들이 많다. 재미있는 것은 포드의 오른쪽 핸들 사양은 마쓰다 공장에서 생산된다는 것이다. 출시한지 얼마되지 않지만 이스케이프의 인기는 선풍적이다. 특히 크라이슬러 그룹의 지프 체로키가 리버티로 모델체인지를 하기 전 단계에서 많은 시장을 빼앗기도 했다.
참고로 2002년을 기준으로 미국시장의 SUV 판매대수는 약 400만대에 달하는데 그중 포드의 SUV가 77만대를 점하고 있다. 이스케이프는 그 절반이 넘는 40만대 이상 판매되는 효자격의 모델인 셈이다. 현대자동차의 싼타페와 직접 부딪치고 있으며 스바루 포레스터, 혼다 CR-V, 토요타 RAV4 등과 경쟁하고 있다.
Exterior
이스케이프가 처음 국내에 상륙했을 때 포드 코리아는 노란색 보디 컬러 모델을 전면에 내 세웠던 것 같다. 아래쪽을 짙은 회색으로 처리한 투 톤 보디는 컬러로 인한 부드러움과 투박함이 동시에 묻어난다는 평가를 받았었다. 그런데 이번의 카탈로그에는 노란색 컬러는 보이지 않는다.
그리고 포드의 입장에서야 가장 작은 모델이지만 SUV 시장이 이제 막 성장하기 시작한 한국에서는 작다고 느껴지지 않은 모델이었다. 실제 크기는 전장×전폭×전고가 4,400×1,825×1,780mm로 싼타페의 4,500×1,845×1,740mm보다 전장과 전폭은 작고 전고만 약간 높은 스타일이다. 그런데 휠 베이스는 두 모델 모두 2,620mm로 우연히 똑 같다. 최저지상고는 170mm로 그다지 높지 않은 편이다.
스타일링의 분위기는 전형적인 포드의 픽업을 중심으로 한 트럭류의 흐름을 추구하고 있다. 패밀리 룩을 유지하기 위한 터치가 보인다는 것이다. 우선 달라진 점은 프론트 페시아의 라디에이터 그릴 디자인에 변화를 주었다. 범퍼 부분에 크롬 도금 테두리가 생략되어 있으며 익스플로러와 같은 터치의 소위 말하는 달걀 바구니 모양의 하니컴 그릴이 더욱 강조되어 보인다.
범퍼 디자인도 단순하면서도 말쑥한 분위기로 달라져 있고 거기에 내장된 안개등도 사격형 모양에서 원형으로 바뀌어 있다. 범퍼 아래쪽에 네 개의 돌출 부위를 만들어 엑센트를 주고 있는 것도 이채롭다.
사이드 부분에서는 눈에 띠게 달라진 점은 찾기 어렵고 다만 도어 핸들의 디자인이 바뀌어 있고 플라스틱제 풋 스탭이 추기된 것이 보인다. 물론 휠 디자인도 같은 5스포크이지만 변화를 주고 있다. 더불어 딜러 엑세서리로 설정되어 있는 키레스 엔트리의 키패드가 시승차에는 채용되어 있었다. 지역적으로 취향이 다를 수 있기 때문에 자전거 캐리어라든가 루프랙에 설치가능한 스포츠랙 카고 박스 등은 딜러 옵션으로 설정하고 있다. 루프랙에는 45kg까지 실을 수 있다.
리어에서도 기본적으로 달라진 것은 없고 다만 범퍼 아래쪽에 앞쪽과 같은 터치의 엑센트를 삽입하고 있는 것 정도다. 리어 게이트의 윈도우가 분리되어 열리도록 되어 있는 것도 여전하다. 리어 범퍼의 설계도 루프랙에 물건을 싣기에 편리하도록 돌출되어 있다. 리어 범퍼 아래에는 견인장치가 설계되어 있는 것 또한 이 차가 미국차라는 것을 말해주는 것이다.
스타일링의 전체적인 분위기는 와이드한 이미지와 짧은 앞 뒤 오버행으로 인해 민첩한 이미지다.
Interior
인테리어는 익스테리어에 비해 변화의 폭이 좀 더 크다. 우선 대시보드의 변화와 전체적으로 밝아진 점이 눈에 띤다. 세부적인 디자인 변화가 가미되어 있다. 약간의 굴곡을 주고 있는 것이 인상적이다.
4스포크 스티어링 휠의 디자인은 변화가 없는데 패드 좌우에 리모콘 버튼이 추가되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 배열은 변화가 없는데 자세히 들여다 보면 네 개의 클러스터 모두 바탕색을 하얗게 처리하고 있는 것을 알 수 있다. 그리고 타코미터 아래쪽에 각종 경고등이 있었는데 이번에는 트립 컴퓨터가 자리하고 있다. 아날로그식 표현을 디지털로 바꾸었다고 생각하면 좋을 듯하다.
센터 페시아도 기본 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 다만 메탈릭 감각으로 바탕을 처리하고 있는 것이 엑센트로 작용하고 있다. 이 메탈 트림은 실렉트레버 하우징과 도어 트림에도 적용되어 있다.
오디오 헤드유닛의 패널이라든가 몇가지 버튼이 추가된 것 등도 변화된 내용이다. 공조 시스템의 다이얼식 버튼은 그대로다. 이 부분의 처리는 아날로그식 표현을 기조로 하면서 감성적으로 완성도를 높이고자 한 흔적이 보인다. 또한 버튼류의 디자인은 여전히 미국식으로 크고 투박하다. 왼쪽 부분에 기존 모델에는 4×4 Auto와 4×4 On을 전환할 수 있는 다이얼이 있었는데 이번에는 대신 4WD라는 글자가 세겨져 있다. 파트타임에서 풀 타임으로 바뀌었기 때문이다.
무엇보다 큰 변화는 칼럼식 시프트가 플로어 타입으로 바뀌어 센터 페시아와 센터 콘솔 사이에 실렉트 레버가 위치하고 있다는 것이다. 센터 콘솔이 여성용 핸드백 정도는 들어갈 수 있을 정도고 깊다. 물론 그 뒤쪽에 있는 커다란 컵 홀더는 이 차가 미국차라는 것을 강조하고 있는 대목이다. 물론 뒷좌석에도 컵 홀더는 필수 품목. 시트는 5인승이다. 뒷좌석에 보조석이 있다거나 하지 않다는 얘기이다.
6웨이 전동식 프론트 시트는 버키트 타입으로 2001년 처음 상륙했을 당시 시승했던 직물과는 달리 이번 모델은 가죽 사양이다. 필자도 이제는 가죽 사양에 익숙해졌나 보다. 가끔씩 직물 시트를 만나면 편안함보다는 가죽의 질감이 생각난다는 얘기이다. 이스케이프의 질감도 수준급이다. 물론 시트 히팅 기능은 기본. 리어 시트는 3인승으로 60 : 40 분할 폴딩 타입이다. 다만 폴딩할 때 헤드레스트는 모두 제거한 후 다시 시트 쿠션을 앞으로 젖히고 시트백을 접는 과정이 약간 번거롭게 느껴진다. 더블 폴딩이 되지 않는다는 것도 사용자에 따라서는 핸디캡일 수도 있을 것 같다.
포드 코리아가 이스케이프의 세일즈 포인트로 내 세우고 있는 것 중 하나인 Mach 오디오 시스템도 빼 놓을 수 없는 품목이다. 6CD체인저가 헤드 유닛에 내장되어 있는 인대시 오디오는 최고출력 320와트의 8인치 서브우퍼까지 장착하고 있다. 스피커는 우퍼 포함해 모두 7개. SUV라는 장르는 단순히 탈 것 이상의 즐거움을 제공해야 한다는 측면에서 본다면 좋은 아이디어인 것 같다. 다만 도어 등에서 좀 더 타이트한 맛을 살리면 좋겠다는 느낌이 든다.
Powertrain & Impression
이스케이프에 탑재되는 엔진은 원래 2.0리터 직렬 4기통과 3.0리터 V6 두가지였다. 그런데 이번에 2.0리터가 2.3리터로 배기량이 확대되었다. 2.3리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브 사양은 최고출력 157ps／6000rpm, 최대토크 20.7kgm／4500rpm이다. 국내 시판 카탈로그에는 2.3리터 모델은 없고 3.0리터 V6만 있다. 처음 상륙했을 때는 2.0 사양도 있었다.
참고로 2.3리터 엔진은 포드와 마쓰다가 공동으로 개발한 것으로 듀라텍HE라는 것이다. 단지 배기량만 확대한 것이 아니라 새로운 연소 시스템 기술을 도입하고 있다. 토크 추출을 용이하게 하기 위한 것과 아이들링시 연소효율을 높인다는 것이 주된 내용이다. 여기에서 듀라텍이란 내구성(Durability)을 의미하는 것으로 포드측에 따르면 25만 마일, 즉 40만 km의 내구성을 자랑한다고 한다. 이 엔진은 완전 알루미늄제라는 점이 포인트다. 그로 인해 경량화는 물론, 진동과 소음 측면에서 현저히 개선되었다고 한다. 마쓰다의 모델들에도 탑재되며 연간 200만대 생산능력을 갖추고 있다.
오늘 시승하는 것은 3.0리터 V6. 최고출력 203ps/6,000rpm, 최대토크 26.7kgm/4,850rpm. 보어×스트로크가 90×77.4mm로 숏 스트로크 타입이다. 트랜스미션은 4단 AT. 원래 2.0리터에는 MT만 조합됐었으나 이번에 4단 AT도 옵션으로 설정되었다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식과 컨트롤트랙(ControlTrac)Ⅱ라는 4WD 시스템 두 가지가 있다. 물론 국내에는 풀 타임 4WD만 수입된다. 물론 로 기어는 없다.
우선은 기어비를 점검했다. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm 전후. 정지 상태에서 풀 가속을 하자 72km/h에서 2단으로 130km/h에서 3단으로, 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 며칠 전에 탔던 크라이슬러 세브링보다 기어간의 간격이 더 크다. 그리고 160km/h를 넘어서기까지도 시간이 제법 걸리지만 그 이상의 가속도 반동으로만 이루어진다. 중저속에서의 가속감은 문제가 없지만 역시 고회전에서 출력의 추출을 쉽지 않은 미국차다운 세팅임을 알 수 있다.
엔진의 회전 상승감은 아주 매끄럽다고는 할 수 없는 수준이지만 제법 활발한 반응을 보여준다. 파워 측면에서는 상급 모델에 대한 선입견 때문인지 큰 감흥은 없다. 다만 편안하고 여유있는 달리기를 하는데는 부족함이 없다는 정도다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어 세미 트레일링 암으로 댐핑 스트로크는 기본적으로 길게 설정되어 있다. 다만 롤각을 억제한 흔적이 보인다. 그럼에도 스티어링 유격이 큰 때문인지 차선 변경시 자세 변화의 민첩성은 떨어진다. 역시 편안하게 뻗어 나가는 감각을 즐기는 타입이다. 승차감은 부드러운 쪽을 지향하고 있다.
그래서 오프로더로서의 성능보다는 온로드 성능을 더 강조하고 있는 것 같다. 특히 여성 오너들에게 인기가 좋다는 점도 포드의 이런 의도와 일치하고 있는 것이라고 할 수 있다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 프론트 듀얼 인텔리전트 에어백, 측면 충돌 에어백, 그리고 세이프트 캐노피 시스템이라고 하는 장비가 있다. 캐노피 시스템이란 사이드 커튼 타입 에어백으로 동급 차종에서는 유일하게 장착된 롤 오버 센서 등으로 인해 측면 충돌시 필요한 부분의 에어백을 작동시킨다. 또한 프론트 에어백보다 오랫동안 부푼 상태를 유지해준다는 점도 특징이다.
전체적인 감각을 평하자면 포드측에서는 다루기 쉬운 차라는 점을 강조하고자 하는 것 같다. 스티어링 휠 감각이 약간 가벼운 것도 이쪽을 선호하는 운전자에게는 메리트로 작용할 수 있다는 얘기를 그래서 하는 것인지도 모른다. 더불어 NVH 개선도 두드러지는 내용이다. 소음 흡수 패널을 많이 사용해 실내로의 소음 침입을 차단한 것도 이스케이프의 성격을 결정짓는데 큰 역할을 하고 있다.
편안하고 운전하기 쉬운, 그러면서도 포드다운 맛을 살린 소형 SUV가 이스케이프가 추구하는 컬러라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,400×1,825×1,780mm 휠 베이스 2,620mm
트레드 앞/뒤 1,557/1,547mm 차량 중량 1,585kg 최저지상고 170mm
엔진 : 2,967cc V6 DOHC 24밸브 최고출력 203ps/6,000rpm 최대토크 26.7kgm/4,850rpm
보어×스트로크 90×77.4mm 압축비 9.5: 1
트랜스미션 : 4단 AT 기어비 2.79/1.55/1.00/0.69 후진 3.00 최종감속비 3.77
최고속도 : 186km/h
0-100km/h : 10.0초
구동방식 : 4WD
스티어링 휠 : 랙&피니언
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트러트/멀티링크
브레이크 : 디스크/디스크
타이어 : P235/70R16
연료탱크 용량 :62.5리터
표준 연비 : 8.7km/ℓ
차량가격 : 4,240만원/4,380만원/4,590만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
포드의 라인업에서 가장 빛을 발하는 것은 F 시리즈 픽업 트럭이다. 미국시장 승용차 베스트 셀러인 토요타 캄리와 혼다 어코드의 연간 판매대수가 40만대 전후인데 반해 포드 F시리즈는 작년의 경우 87만대가 넘었다. 그만큼 포드의 트럭 라인업은 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 포드 F시리즈는 미국의 자동차문화를 대변한다고 해도 과언이 아닌 모델로 독보적인 입지를 구축하고 있는 모델이다.
그런 이미지를 배경으로 만들어진 SUV가 5.4리터에서 6.8리터까지의 엔진을 탑재하는 풀 사이즈 SUV인 익스커션을 시작으로 4.6리터~5.4리터 사양의 익스피디션, 4리터~4.6리터 사양의 익스플로러, 그리고 오늘 시승하는 이스케이프까지 네 개나 갖추고 있다.
이들 중 익스커션은 F250/350의 SUV버전이다. 그 아래급의 익스피디션은 F150, 익스플로러는 레인저의 SUV 버전이었으나 현행 모델은 연관성이 거의 없어졌다. 익스피디션은 링컨 디비전에서는 내비게이터와 그 뿌리를 같이하고 있다.
여기에 2001년 마쓰다와 공동으로 개발한 모델 이스케이프가 추가된 것이다. 포드 트럭 라인업 중에서는 가장 작은 모델인 이스케이프는 마쓰다 626의 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 한 것이라는 얘기이다. 두 회사가 공동으로 개발해 포드에서는 이스케이프라는 이름으로 마쓰다에서는 트리뷰트(Tribute)라는 이름으로 출시한 것이다. 당시 디트로이트 모터쇼장의 발표회장에서 포드로서는 첫 번째 모노코크 보디 SUV라는 점을 강조하던 것이 기억난다.
국내 처음 상륙한 것은 2001년 3월이고 오늘 시승하는 차는 2003년 마이너 체인지를 한 것을 바탕으로 다시 부분 변경을 실시한 모델이다. 작년 마이너체인지의 기본적인 변경 개요는 하체 개량, 실내 세부 변경 등이었다. 특히 주목을 끌었던 것은 엔진. 그때까지 포드제였던 2리터 직렬 4기통을 마쓰다가 주도권을 쥐고 개발한 2.3리터(포드 듀라텍 HE, 마쓰다는 MZR이라고 부른다.)로 바꾼 것이다. 물론 파워 버전이라고 할 수 있는 3리터 V6 엔진은 그대로 유지되었다.
이스케이프의 주요 부품들은 포드의 프로브(Probe)와 컨투어(Contour)에서 유용한 것들이 많다. 재미있는 것은 포드의 오른쪽 핸들 사양은 마쓰다 공장에서 생산된다는 것이다. 출시한지 얼마되지 않지만 이스케이프의 인기는 선풍적이다. 특히 크라이슬러 그룹의 지프 체로키가 리버티로 모델체인지를 하기 전 단계에서 많은 시장을 빼앗기도 했다.
참고로 2002년을 기준으로 미국시장의 SUV 판매대수는 약 400만대에 달하는데 그중 포드의 SUV가 77만대를 점하고 있다. 이스케이프는 그 절반이 넘는 40만대 이상 판매되는 효자격의 모델인 셈이다. 현대자동차의 싼타페와 직접 부딪치고 있으며 스바루 포레스터, 혼다 CR-V, 토요타 RAV4 등과 경쟁하고 있다.
Exterior
이스케이프가 처음 국내에 상륙했을 때 포드 코리아는 노란색 보디 컬러 모델을 전면에 내 세웠던 것 같다. 아래쪽을 짙은 회색으로 처리한 투 톤 보디는 컬러로 인한 부드러움과 투박함이 동시에 묻어난다는 평가를 받았었다. 그런데 이번의 카탈로그에는 노란색 컬러는 보이지 않는다.
그리고 포드의 입장에서야 가장 작은 모델이지만 SUV 시장이 이제 막 성장하기 시작한 한국에서는 작다고 느껴지지 않은 모델이었다. 실제 크기는 전장×전폭×전고가 4,400×1,825×1,780mm로 싼타페의 4,500×1,845×1,740mm보다 전장과 전폭은 작고 전고만 약간 높은 스타일이다. 그런데 휠 베이스는 두 모델 모두 2,620mm로 우연히 똑 같다. 최저지상고는 170mm로 그다지 높지 않은 편이다.
스타일링의 분위기는 전형적인 포드의 픽업을 중심으로 한 트럭류의 흐름을 추구하고 있다. 패밀리 룩을 유지하기 위한 터치가 보인다는 것이다. 우선 달라진 점은 프론트 페시아의 라디에이터 그릴 디자인에 변화를 주었다. 범퍼 부분에 크롬 도금 테두리가 생략되어 있으며 익스플로러와 같은 터치의 소위 말하는 달걀 바구니 모양의 하니컴 그릴이 더욱 강조되어 보인다.
범퍼 디자인도 단순하면서도 말쑥한 분위기로 달라져 있고 거기에 내장된 안개등도 사격형 모양에서 원형으로 바뀌어 있다. 범퍼 아래쪽에 네 개의 돌출 부위를 만들어 엑센트를 주고 있는 것도 이채롭다.
사이드 부분에서는 눈에 띠게 달라진 점은 찾기 어렵고 다만 도어 핸들의 디자인이 바뀌어 있고 플라스틱제 풋 스탭이 추기된 것이 보인다. 물론 휠 디자인도 같은 5스포크이지만 변화를 주고 있다. 더불어 딜러 엑세서리로 설정되어 있는 키레스 엔트리의 키패드가 시승차에는 채용되어 있었다. 지역적으로 취향이 다를 수 있기 때문에 자전거 캐리어라든가 루프랙에 설치가능한 스포츠랙 카고 박스 등은 딜러 옵션으로 설정하고 있다. 루프랙에는 45kg까지 실을 수 있다.
리어에서도 기본적으로 달라진 것은 없고 다만 범퍼 아래쪽에 앞쪽과 같은 터치의 엑센트를 삽입하고 있는 것 정도다. 리어 게이트의 윈도우가 분리되어 열리도록 되어 있는 것도 여전하다. 리어 범퍼의 설계도 루프랙에 물건을 싣기에 편리하도록 돌출되어 있다. 리어 범퍼 아래에는 견인장치가 설계되어 있는 것 또한 이 차가 미국차라는 것을 말해주는 것이다.
스타일링의 전체적인 분위기는 와이드한 이미지와 짧은 앞 뒤 오버행으로 인해 민첩한 이미지다.
Interior
인테리어는 익스테리어에 비해 변화의 폭이 좀 더 크다. 우선 대시보드의 변화와 전체적으로 밝아진 점이 눈에 띤다. 세부적인 디자인 변화가 가미되어 있다. 약간의 굴곡을 주고 있는 것이 인상적이다.
4스포크 스티어링 휠의 디자인은 변화가 없는데 패드 좌우에 리모콘 버튼이 추가되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 배열은 변화가 없는데 자세히 들여다 보면 네 개의 클러스터 모두 바탕색을 하얗게 처리하고 있는 것을 알 수 있다. 그리고 타코미터 아래쪽에 각종 경고등이 있었는데 이번에는 트립 컴퓨터가 자리하고 있다. 아날로그식 표현을 디지털로 바꾸었다고 생각하면 좋을 듯하다.
센터 페시아도 기본 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 다만 메탈릭 감각으로 바탕을 처리하고 있는 것이 엑센트로 작용하고 있다. 이 메탈 트림은 실렉트레버 하우징과 도어 트림에도 적용되어 있다.
오디오 헤드유닛의 패널이라든가 몇가지 버튼이 추가된 것 등도 변화된 내용이다. 공조 시스템의 다이얼식 버튼은 그대로다. 이 부분의 처리는 아날로그식 표현을 기조로 하면서 감성적으로 완성도를 높이고자 한 흔적이 보인다. 또한 버튼류의 디자인은 여전히 미국식으로 크고 투박하다. 왼쪽 부분에 기존 모델에는 4×4 Auto와 4×4 On을 전환할 수 있는 다이얼이 있었는데 이번에는 대신 4WD라는 글자가 세겨져 있다. 파트타임에서 풀 타임으로 바뀌었기 때문이다.
무엇보다 큰 변화는 칼럼식 시프트가 플로어 타입으로 바뀌어 센터 페시아와 센터 콘솔 사이에 실렉트 레버가 위치하고 있다는 것이다. 센터 콘솔이 여성용 핸드백 정도는 들어갈 수 있을 정도고 깊다. 물론 그 뒤쪽에 있는 커다란 컵 홀더는 이 차가 미국차라는 것을 강조하고 있는 대목이다. 물론 뒷좌석에도 컵 홀더는 필수 품목. 시트는 5인승이다. 뒷좌석에 보조석이 있다거나 하지 않다는 얘기이다.
6웨이 전동식 프론트 시트는 버키트 타입으로 2001년 처음 상륙했을 당시 시승했던 직물과는 달리 이번 모델은 가죽 사양이다. 필자도 이제는 가죽 사양에 익숙해졌나 보다. 가끔씩 직물 시트를 만나면 편안함보다는 가죽의 질감이 생각난다는 얘기이다. 이스케이프의 질감도 수준급이다. 물론 시트 히팅 기능은 기본. 리어 시트는 3인승으로 60 : 40 분할 폴딩 타입이다. 다만 폴딩할 때 헤드레스트는 모두 제거한 후 다시 시트 쿠션을 앞으로 젖히고 시트백을 접는 과정이 약간 번거롭게 느껴진다. 더블 폴딩이 되지 않는다는 것도 사용자에 따라서는 핸디캡일 수도 있을 것 같다.
포드 코리아가 이스케이프의 세일즈 포인트로 내 세우고 있는 것 중 하나인 Mach 오디오 시스템도 빼 놓을 수 없는 품목이다. 6CD체인저가 헤드 유닛에 내장되어 있는 인대시 오디오는 최고출력 320와트의 8인치 서브우퍼까지 장착하고 있다. 스피커는 우퍼 포함해 모두 7개. SUV라는 장르는 단순히 탈 것 이상의 즐거움을 제공해야 한다는 측면에서 본다면 좋은 아이디어인 것 같다. 다만 도어 등에서 좀 더 타이트한 맛을 살리면 좋겠다는 느낌이 든다.
Powertrain & Impression
이스케이프에 탑재되는 엔진은 원래 2.0리터 직렬 4기통과 3.0리터 V6 두가지였다. 그런데 이번에 2.0리터가 2.3리터로 배기량이 확대되었다. 2.3리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브 사양은 최고출력 157ps／6000rpm, 최대토크 20.7kgm／4500rpm이다. 국내 시판 카탈로그에는 2.3리터 모델은 없고 3.0리터 V6만 있다. 처음 상륙했을 때는 2.0 사양도 있었다.
참고로 2.3리터 엔진은 포드와 마쓰다가 공동으로 개발한 것으로 듀라텍HE라는 것이다. 단지 배기량만 확대한 것이 아니라 새로운 연소 시스템 기술을 도입하고 있다. 토크 추출을 용이하게 하기 위한 것과 아이들링시 연소효율을 높인다는 것이 주된 내용이다. 여기에서 듀라텍이란 내구성(Durability)을 의미하는 것으로 포드측에 따르면 25만 마일, 즉 40만 km의 내구성을 자랑한다고 한다. 이 엔진은 완전 알루미늄제라는 점이 포인트다. 그로 인해 경량화는 물론, 진동과 소음 측면에서 현저히 개선되었다고 한다. 마쓰다의 모델들에도 탑재되며 연간 200만대 생산능력을 갖추고 있다.
오늘 시승하는 것은 3.0리터 V6. 최고출력 203ps/6,000rpm, 최대토크 26.7kgm/4,850rpm. 보어×스트로크가 90×77.4mm로 숏 스트로크 타입이다. 트랜스미션은 4단 AT. 원래 2.0리터에는 MT만 조합됐었으나 이번에 4단 AT도 옵션으로 설정되었다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식과 컨트롤트랙(ControlTrac)Ⅱ라는 4WD 시스템 두 가지가 있다. 물론 국내에는 풀 타임 4WD만 수입된다. 물론 로 기어는 없다.
우선은 기어비를 점검했다. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm 전후. 정지 상태에서 풀 가속을 하자 72km/h에서 2단으로 130km/h에서 3단으로, 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 며칠 전에 탔던 크라이슬러 세브링보다 기어간의 간격이 더 크다. 그리고 160km/h를 넘어서기까지도 시간이 제법 걸리지만 그 이상의 가속도 반동으로만 이루어진다. 중저속에서의 가속감은 문제가 없지만 역시 고회전에서 출력의 추출을 쉽지 않은 미국차다운 세팅임을 알 수 있다.
엔진의 회전 상승감은 아주 매끄럽다고는 할 수 없는 수준이지만 제법 활발한 반응을 보여준다. 파워 측면에서는 상급 모델에 대한 선입견 때문인지 큰 감흥은 없다. 다만 편안하고 여유있는 달리기를 하는데는 부족함이 없다는 정도다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어 세미 트레일링 암으로 댐핑 스트로크는 기본적으로 길게 설정되어 있다. 다만 롤각을 억제한 흔적이 보인다. 그럼에도 스티어링 유격이 큰 때문인지 차선 변경시 자세 변화의 민첩성은 떨어진다. 역시 편안하게 뻗어 나가는 감각을 즐기는 타입이다. 승차감은 부드러운 쪽을 지향하고 있다.
그래서 오프로더로서의 성능보다는 온로드 성능을 더 강조하고 있는 것 같다. 특히 여성 오너들에게 인기가 좋다는 점도 포드의 이런 의도와 일치하고 있는 것이라고 할 수 있다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 프론트 듀얼 인텔리전트 에어백, 측면 충돌 에어백, 그리고 세이프트 캐노피 시스템이라고 하는 장비가 있다. 캐노피 시스템이란 사이드 커튼 타입 에어백으로 동급 차종에서는 유일하게 장착된 롤 오버 센서 등으로 인해 측면 충돌시 필요한 부분의 에어백을 작동시킨다. 또한 프론트 에어백보다 오랫동안 부푼 상태를 유지해준다는 점도 특징이다.
전체적인 감각을 평하자면 포드측에서는 다루기 쉬운 차라는 점을 강조하고자 하는 것 같다. 스티어링 휠 감각이 약간 가벼운 것도 이쪽을 선호하는 운전자에게는 메리트로 작용할 수 있다는 얘기를 그래서 하는 것인지도 모른다. 더불어 NVH 개선도 두드러지는 내용이다. 소음 흡수 패널을 많이 사용해 실내로의 소음 침입을 차단한 것도 이스케이프의 성격을 결정짓는데 큰 역할을 하고 있다.
편안하고 운전하기 쉬운, 그러면서도 포드다운 맛을 살린 소형 SUV가 이스케이프가 추구하는 컬러라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,400×1,825×1,780mm 휠 베이스 2,620mm
트레드 앞/뒤 1,557/1,547mm 차량 중량 1,585kg 최저지상고 170mm
엔진 : 2,967cc V6 DOHC 24밸브 최고출력 203ps/6,000rpm 최대토크 26.7kgm/4,850rpm
보어×스트로크 90×77.4mm 압축비 9.5: 1
트랜스미션 : 4단 AT 기어비 2.79/1.55/1.00/0.69 후진 3.00 최종감속비 3.77
최고속도 : 186km/h
0-100km/h : 10.0초
구동방식 : 4WD
스티어링 휠 : 랙&피니언
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트러트/멀티링크
브레이크 : 디스크/디스크
타이어 : P235/70R16
연료탱크 용량 :62.5리터
표준 연비 : 8.7km/ℓ
차량가격 : 4,240만원/4,380만원/4,590만원
Gallery
