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채영석 | 쉐보레 코베트 C6 미국 현지 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)  
승인 2004-08-02 13:08:20

본문

GM이 지난 7월 말 미국 디트로이트에 전 세계 기자들을 초청해 각 디비전의 뉴 모델들 비롯한 풀 라인업을 소개하는 행사를 가졌다. 그 중에서 해외 시장에 대한 비중을 높이기 위한 캐딜락 디비전의 STS와 미국 스포츠카의 아이콘 쉐보레 코베트는 별도의 시승회를 가졌다. 필자도 현장에 직접 참가해 두 차종을 중점적으로 시승했다. 먼저 이그조틱카를 지향했던 선대에 비해 다루기 쉬우면서도 파워 증강에 비중을 둔 쉐보레 코베트 쿠페와 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
사진 / 채영석. GM

 

GM은 쉐보레 코베트의 시승회를 위해 쿠페와 컨버터블 모두 여러대의 차량을 준비했다. 단지 실명 확인만 하면 원하는 차량을 얼마든지 끌고 나가 달려볼 수 있게 했다. 물론 스포츠카의 진수를 맛볼 수 있도록 밀포드의 프루빙그라운드를 직접 경험할 수 있는 기회도 마련했다. 특히 눈길을 끈 것은 바로 전 세대의 코베트 C5는 물론이고 포르쉐 911과 BMW Z4, 닛산 350Z 등 경쟁 모델들을 동시에 준비해 비교 시승을 해 볼 수 있게 했다는 점이다. 미국시장에서 판매대수면에서는 닛산의 350Z를 앞서고 최고출력과 최대토크 등에서는 포르쉐 911을 능가하며 판매가격면에서는 BMW Z4와 경쟁할 수 있다는 설정으로 코베트의 포지셔닝을 강조했다.

 

GM은 이번 코베트와 STS를 발표하면서 그 어느때보다 높은 자신감을 보였다. 세부적인 성능 데이터를 비롯해 6주 전에 처음 문을 연 GM최초의 박물관이라고 할 수 있는 헤리티지 센터를 기자들에게 처음으로 공개하는 등 다각적으로 그들의 브랜드 이미지를 제고하고자 하는 노력을 했다.

 

GM은 분명 변하고 있었다. 지금까지 별로 강조하지 않았던 보디 단차 부분에서도 일본차에 결코 뒤지지 않는다는 실측치를 발표했다. 성능 테스트도 세계 최고의 테스트 코스라고 하는 독일 뉘르부르크링에서 했다는 점도 빠트리지 않았다.

 

그리고 그 변화의 포인트는 유럽차의 성능과 일본차의 쾌적성을 동시에 갖춘 모델로 설정하고 있었다. 캐딜락의 STS와 쉐보레 코베트를 대표적인 모델로 내 세워 일본차의 쾌적성과 유럽차의 성능을 벤치마킹했다는 점을 의도적으로 내 비쳤다.

 

쉐보레 코베트는 그런 점에서 아메리칸 스포츠카의 아이콘으로서의 이미지를 살리면서 유럽차의 성능을 능가하는 모델이라는 점을 강조하고 있었다.

 

코베트라는 스포츠카가 처음 선을 보인 것은 1953년의 일이었다. 캐딜락은 같은 해 당시 일대를 풍미했던 저 유명한 고급차의 대명사 테일핀 엘도라도를 발표했었다. 코베트는 초기 포드 썬더버드에 뒤지는 부진을 보였지만 이내 앞질러 63년 스팅레이의 발표를 계기로 본격적인 아메리칸 아이콘의 입지를 구축해왔다. 물론 유럽풍의 스타일에 강력한 엔진을 표방하는 모델이라는 점을 강조해왔다. 도중 진화하는 과정에서 스몰블록 V형 8기통을 탑재하기도 하고 ZF제 6단 MT를 채용하기도 했었다. 이어서 1978년 3세대, 1990년 4세대, 1997년 5세대에 결쳐 생산돼 전 세계에 140만대가 판매되었다. 이어 이번에 6세대 모델이 등장한 것이다. 생산은 여름부터 쿠페가 시작되고 컨버터블은 가을에 개시된다.

 

쉐보레측이 주장하는 C6의 컨셉은 강력한 파워와 열정, 그리고 정확성이다. 엔진 배기량의 증대와 코베트의 전통을 살리는 스타일링, 그리고 그 어느때보다 꼼꼼한 마무리를 강점으로 내 세우고 있다는 얘기이다.


Exterior

미국의 대표적 스포츠카 코베트의 6대째 모델의 스타일링은 어떻게 변해야 할까? 이미 세계 시장에서 골고루 인기를 누리고 있는 유럽 스포츠카들과는 달리 이제 세계시장 공략을 본격화하고자 하는 코베트의 입장지만 전통적인 코베트 마니아들의 취향을 살려야 한다는 점을 간과할 수 없었을 것이다. 다시 말해 기존 고객들에게 코베트만의 이미지를 전달하면서 또한 새로운 고객을 끌어 들일 수 있어야 한다는 것이다. 그만큼 미국에서 코베트의 이미지는 강하다.

 

그래서 시승 도중 만난 미국의 한 기자는 코베트의 스타일링을 바꾸는 것은 코카콜라병의 디자인을 바꾸는 것 만큼이나 어려운 것이라고 말했다. 역사가 있는 스포츠카인만큼 아이덴티티를 잃지 않아야 한다는 것이다. 그것을 전제로 한 차만들기는 그만큼 어려울 수밖에 없다.

 

그래서 물론 초대와는 전혀 다른 형상이지만 3대와 4, 5대에 걸쳐 이어져 온 코베트만의 포션(Portion: 비율)은 살리면서 동시에 세부적인 부분에서는 많은 변화를 주는 쪽으로 완성이 되어 있다.

 

물론 코베트에 대한 인상 중 빠트릴 수 없는 것이 근육질적인 감각이다. 그런데 기존 모델보다 전장이 5인치나 짧아졌다. 그런데도 전장이 4,435mm로 포르쉐 911 카레라의 4,460mm보다 더 짧은 수치임에도 커 보인다. 이에 반해 휠 베이스는 카레라의 2,350mm에 비해 코베트가  2,685mm로 더 크다.

 

보디의 구조는 스페이스 프레임 구조로 일반적인 승용차의 모노코크 타입과는 다르다.

 

외형상 가장 큰 변화는 40년 동안 지켜왔던 팝 업 헤드램프가 플라스틱 커버로 된 제논 라이트의 고정식으로 바뀐 점일 것이다. 현장에서 만난 코베트 디자인 담당 엔지니어는 이 부분이 새로운 고객을 끌어 들이기 위한 변화의 대표적인 것이라고 답했다. 물론 테일램프는 기존과 같은 형태의 트윈 서클 타입이 그대로 유지되어 있다. 그릴과 그 아래 부분의 에어댐 디자인도 바뀌었다.

 

사이드로 돌아가면 특유의 코베트 라인이 살아 있다. 마치 날씬한 모델의 허리라인처럼 가운데 부분의 볼록한 처리는 더 강조되어 있다. 물론 그러면서도 로 노즈 하이데크(Low Nose High DecK)의 기본기는 충실히 지키고 있다. 프론트 펜더 뒷부분에 설계된 에어 아웃렛은 페라리풍의 디자인. 에어 아웃렛을 시작으로 뒤쪽으로 연결된 캐릭터 라인이 주는 강렬함도 만만치 않다.

 

쿠페는 타르가 톱 타입을 취하고 있는데 톱은 벗겨서 트렁크에 수납할 수 있도록 되어 있다. 이 톱은 중량이 기존 모델에 비해 후드의 중량은 15%, 루프는 30%가 가벼워 졌다고 한다. 물론 컨버터블은 버튼 한번으로 완료되는 전동식으로 20초 가량에 톱이 트렁크에 수납되는 구조로 되어 있다. 천이 그냥 접히는 타입이 아니고 리트랙터블 하드톱처럼 수납단계까지 자동으로 이루어져 시간이 걸린다.

 

리어뷰에서는 아래쪽으로 좌우에 두 개씩 설계된 배기 파이프가 여전히 코베트임을 강조하고 있다.


Interior

인테리어에서 눈에 띠는 것은 투 톤 처리. 위쪽을 짙은 색으로, 아래쪽을 밝은 색으로 해 넓어 보이는 효과를 내고 있다. 또한 대시보드 주위의 질감에서 기존 모델에 비해 현격이 달라져 있다.

 

하지만 간결해 보이는 유럽풍의 스포츠카들에 비해 여기저기 나열된 버튼류들에서 미국차다운 분위기가 그대로 남아 있다. 럭셔리 세단과는 달리 스포츠카를 지향한다면 달리기에 모든 것을 집중하고 대시보드 주변은 간결하게 정리하는 것이 좋다는 것이 이런 장르의 차를 타는 사람들이 바라는 내용이다.

 

물론 각각의 버튼들은 약간은 따로 노는 것 같았던 터치에서 디지털 감각을 추구하려는 흔적이 보인다. 기존에 비하면 많이 세련된 것이다.

 

4스포크 스티어링 안으로 보이는 계기판에는 가운데 스피도미터와 타코미터가 큼지막하게 있고 좌우에 연료계와 수온계등의 작은 미터 나셀들이 두 개씩 나열되어 있다. 기본 컨셉에서는 크게 달라진 점은 없다. 트립 미터들은 계기판 좌우에 있는 버튼들로 조작하도록 설계되어 있다. 스티어링 패드의 버튼 한 두 개로 해결하는 요즘 방식에 비해 어딘지 아날로그 사고방식이 보인다.

 

계기판에서는 헤드업 디스플레이가 가장 눈에 띤다. 물론 기존 모델에도 채용이 되어 있었던 것인데 디지털 계기판 방식으로 엔진 후드 앞 끝 부분에 운전자 쪽으로 보인다. 실제 운전시 눈을 아래로 내리는 기존 방식보다 전방 주시에 더 도움이 되는 것을 느낄 수 있었다.

 

센터 페시아는 메탈릭으로 처리하고 있다. 계기판 주변에 버튼이 많은 대신 이 부분은 비교적 간결하다. 그 아래쪽으로 시프트 레버와 컵 홀더가 같은 비중의 자리를 차지하고 있는 것이 미국차임을 금방 알 수 있게 해준다.

 

센터콘솔박스에는 CD를 수납할 수 있는 정도의 공간이 설계되어 있다.

 

시트 뒤쪽 트렁크 부분과 통하는 공간의 처리가 깔끔하게 되어 있는 것도 변화 중 하나다. 그 부분에 스피커가 설계되어 있는 것이 보인다. 쿠페의 경우도 그렇지만 컨버터블 사양에서도 그로 인한 이미지 차이가 적지 않다.

 

시트는 물론 2인승. 6웨이 전동 조절 방식의 좌우 시트는 풀 버키트 타입은 당연한데 착좌감은 스파르탄하고는 거리가 멀다. 이그조틱카를 추구했던 과거의 모델과는 전혀 다른 감각이다. 특히나 푹 가라앉는 듯한 여타 스포츠카들과는 달리 편안한 감각이 더 앞선다. 이탈리안 스포츠를 선호하는, 다시 말해 하드한 감각을 기대했던 사람들에게는 실망일 수도 있을 것 같다. 하지만 최근의 스포츠카들이 그런 쪽의 하드함보다는 주행감각에서 높은 토크감각이나 핸들링 성능, 서스펜션의 플랫감에 비중을 두는 추세라 특별히 이상할 것은 없다. ??다루기 쉬운 스포츠카??를 표방하는 코베트 C6의 특성 중 하나다.

 

Powertrain & Impression

쉐보레는 이번 신차발표회를 통해 어쩌면 가장 강조하는 것이 엔진 부분인 것 같다. 소위 말하는 스몰블록 V8 6.0리터의 엔진에 대한 그들의 자부심은 대단했다. 테크니컬센터에서 기자들에게 엔진 조립과정을 직접 경험할 수 있는 기회를 제공하면서까지 그들이 새로 개발한 V8 OHV 엔진의 장점을 누차에 걸쳐 강조했다.

 

캐딜락 XLR과 같은 섀시를 유용하고 있으면서 전혀 다른 성격을 만들고 있는 쉐보레가 개발해 코베트에 탑재한 V8 경합금 엔진(LS2)은 싱글캠 2밸브 OHV타입으로 최고출력 400ps/6,000rpm, 최대토크 54.5kgm/4,400rpm를 발휘한다. 수치상으로 높은 토크만을 고집했던 과거와는 달리 최고출력에서도 유럽의 이그조틱카들과 비슷한 수준을 만들어내고 있다.

 

또한 하이테크 엔진이라고 할 수는 없지만 극히 세련되고 동시에 최대토크는 4,400rpm에서 발휘되지만 거의 전역에서 플랫한 토크를 발휘한다는 점이 장점. 이 특성은 주로 보어업과 높여진 압축비에 의해 얻어진 것이다. 또 연비를 향상시키기 위해 아이들링시 실린더 휴지 시스템을 고려했지만 고효율면에서 불리하다는 결론으로 인해 채용하지 않았다고 한다.

 

어쩌면 우리 독자들은 도대체 왜 GM은 OHV엔진을 고집하는가에 대해 의아해 할지도 모르겠다. 크게 나누어 얘기하면 구조가 단순하고 신뢰성이 높으며 부품수가 적다는 것 때문이다. 물론 배기가스나 연비, 성능 향상을 위한 첨단기술의 채용은 기본이다. 그리고 그런 심플한 구조가 결국은 GM이 50년의 역사를 자랑하는 소위 ??스몰블록 V8??의 명성을 재현했다고 주장하고 있다. 더군다나 기존 모델 5.7리터를 기본으로 배기량을 증대했으면서도 엔진 중량은 오히려 7kg이 가벼워졌다고 한다. 나아가 15%의 출력 향상과 30%의 연비 개선, 10%의 유해 배기가스의 저감도 달성했다고 한다. 연비의 경우 동급 경쟁 스포츠카들 중 최고 수준이라는 점을 크게 강조하고 있다. 특히 스로틀 보디의 직경을 90mm로 확대해 회전저항을 줄이고 고회전역까지 무리없이 상승할 수 있도록 할 수 있었다고 한다.

 

엔진의 시동도 기존과는 전혀 다른 시스템을 채용하고 있다. 키레스 엔트리 도어를 채용하고 있어 키를 호주머니 등에 소지한채로 접근하면 도어를 열 수 있다. 사이드 그립 타입의 도어 손잡이 부분에 손을 넣어 터치 패드를 누르면 문이 열린다.

 

물론 이그니션 키도 버튼 타입으로 최근 유럽차들이 유행처럼 채용하고 있는 타입이다. 다만 코베트의 것은 버튼의 윗부분을 누르면 시동이 걸리고 아래부분을 누르면 꺼진다는 점 정도가 다르다. 수동변속기는 여기에 시프트 레버의 위치를 후진에 놓고 클러치를 밟은 상태에서 시동이 걸린다. 반대로 시동을 끌 때는 버튼만 누르면 꺼지기는 하는데 시프트 레버를 후진 위치에 놓지 않으면 경고음이 울린다.

 

트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 Tremec제 하드드라매틱 4단 AT가 옵션으로 설정된다. 고 토크를 중시하는 미국차다운 4단 AT의 설정은 특별한 것은 없지만 6단 MT의 시프트 게이트가 기존 모델에 비해 훨씬 매끄러워졌다. 밀어넣는다는 감각에서 약간은 빨려 들어간다는 느낌이 드는 쪽으로 변해 있었다.

 

서울에서와는 달리 고속 주행이 어려운 상황이어서 구체적인 기어비를 확인할 수는 없었지만 6단 MT의 경우 60mph에 엔진회전이 6단 1,300rpm 전후라는 점은 미국차다운 설정이다. 80mph 수준에서도 1,800rpm에 머문다. 이렇게 저회전에서 놀면서도 오른발을 자극하면 금새 레드존까지 치솟는 것 역시 이때까지의 미국차와는 많이 다른 점에 속한다. 4단 AT도 각 기어의 폭이 큰 것이 부담스럽지 않는 가속감으로 오른발을 자극한다.

 

가속성능은 0-100km/h가 4.2초로 포르쉐 터보에 필적하는 몬스터급. 첫 인상은 강렬했다. 공로를 달리는 스포츠카가 최고속도를 내는 것보다는 순간적인 가속감을 즐기는 것을 중시한다는 점을 코베트는 더욱 강조하고 있다. 물론 순간적이기는 하지만 200km/h 영역을 넘겨 보았는데 그때까지 거침이 없다. 더욱 중요한 것은 3단 기어로 거의 모든 상황을 커버할 수 있다는 것도 즐거움이었다. 다만 그날 전 세계에서 모여든 70여명의 기자들이 시승을 위해 디트로이트 근교를 달리는 바람에 경찰측에서 GM에 공식적으로 항의를 하고 이틀째에는 많은 순찰차가 도로를 누비는 일이 벌어기도 했다. 헬기까지 출동하지 않은 것을 다행히 여겨야 할지도 모른다는 말이 나왔다.

 

서스펜션은 앞뒤 모드 더블 위시본인데 일반 승용차와는 달리 리어 스프링이 코일이 아닌 리프, 즉 판 스트링 타입이다. 그럼에도 노면의 단차를 흡수하는 것은 코일 스프링과 크게 차이가 나지 않았다. 이런 서스펜션 구조로 인해 유럽차와 같은 절도있는 자세변화는 아니지만 오히려 그런 것에 위화감을 느끼는 사람들에게는 좋은 점으로 받아 들여질 수 있는 수준이라고 할 수 있을 것 같다.

 

더불어 트랜스 액슬 구조에 의해 전후의 중량배분은 51대 49로 극히 이상적인 수준으로 스포츠카다운 핸들링을 추구하고 있다. 스티어링 응답성이 쨉이라고까지는 할 수 없지만 그렇다고 훅이라고도 할 수 없는 수준이었다. 여기에서 코베트가 타협한 흔적이 보인다.

 

유럽차의 스파르탄 지향이 아닌  그렇다고 일본차의 쾌적성 지향이 아닌 두 가지 성격을 겸비한 쪽을 추구하고 있다는 것이다. 자칫하면 두 마리 토끼를 다 잃을 수도 있는 설정이지만 다른 여러 가지 요소로 그것을 상쇄하고 있다.

 

브레이크는 호주의 PBR제이며 ABS시스템은 델파이제로 고성능 엔진에 걸맞는 성능을 자랑한다.

 

발표회장에서 만난 쉐보레 브랜드 매니저는 코베트를 코스트 퍼포먼스가 뛰어난 파워풀한 2인승 스포츠카라고 했다. 내용에 비해 가격이 경쟁력이 있다는 얘기이다. 그것을 바탕으로 미국시장을 주 무대로 삼고 있는 유러피언 스포츠인 포르쉐와 BMW, 메르세데스, 그리고 일본 스포티카들과의 본격적인 경쟁을 선언하고 나섰다. 코베트가 이들과 경쟁을 하기 위해서는 우선 미국의 소비자들이 받아 들여야 할 것이고 그 다음에 글로벌 시장의 전략이 현실화될 것이다.

 


주요제원
크기 : 4,435×1,845×1,245mm
휠 베이스 2,685mm
트레드 앞/뒤 1,577/1,542mm
차량중량 1,460kg
엔진 : 5,970cc V8 OHV
보어×스트로크 101.6×92.0mm
압축비 10.9
최고출력 405ps/6,000rpm
최대토크 54.5kgm/4,400rpm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 6MT
서스펜션 앞/뒤 :더블 위시본/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 245/40R18 285/35R19

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