데스크 | BMW 뉴 545i 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-08-05 11:45:20 |
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BMW 뉴 5시리즈의 545i가 국내시장에 상륙했다. 정작 독일에서는 530i와 함께 먼저 생산에 들어갔지만 우리나라에는 1년 정도가 지나서 출시된 것이다. 530i가 미국이나 일본시장보다 한국에 먼저 출시된 것과는 대조적이라고 할 수 있다. BMW 545i는 스포츠 세단이다. 그 성능에 있어 흔히 스포츠카로 분류하는 모델들에게 뒤지지 않는다. 뜨거운 여름 폭발적인 파워로 운전자를 긴장시킨 545i의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
BMW 뉴 5시리즈가 등장한지 벌써 1년이 지났다. 뉴 5시리즈는 7시리즈에 이어 많은 말들을 만들어 냈다. 국내 소비자들도 예외는 아니었다. 어떤 이는 개인적인 선호를 강하게 어필하는 경우도 있었다. 그런데 전 세계 대부분의 시장에서 그런 논란과 판매대수는 관계가 없었다. BMW는 올 들어 또 다시 새로운 모델 두 가지를 출시하는 공격적인 자세를 견지하면서 판매도 사상 최대를 기록하고 있다.
코드네임 E39에서 E60으로 진화한 뉴 5시리즈는 8년만의 풀 모델체인지 버전이다. 일본 메이커에 비해 모델체인지 주기가 길지만 과거에 비해서는 약간 짧아졌다.
이 E60를 개발하는데 있어 BMW가 제시한 전제조건은 ‘더 넓게, 더 많은 장비, 더 정교한 테크놀러지`였다. 한마디로 `BMW다움을 표현할 수 있어야 한다.`는 것이라고 BMW측은 주장했다.
BMW의 라인업 중에서 가장 많은 판매대수를 보이는 것은 3시리즈이지만 스포츠 세단의 역사로서는 5시리즈가 가장 오래됐다. 5시리즈라는 이름이 처음 등장한 것은 1975년. 이후 다섯 번째의 모델체인지를 해 오늘에 이르고 있다.
이번 5세대 5시리즈는 그 어느 때보다 변화의 폭이 컸다. 물론 모든 것이 다 바뀌어도 스포츠 세단이라는 기본 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 정확한 핸들링, 탁월한 브레이크 성능, 민첩한 하체 등 BMW가 내 세우는 스포츠카로서의 특징은 더욱 강화했다는 것이다. BMW로 인해 오늘날 많은 럭셔리카 메이커들이 스포츠성을 부여하는 차 만들기를 하게 되었다고 해도 틀린 말은 아닐 것이다.
변화된 컨셉에 포함되는 것 중 하나가 럭셔리카 유저들에게도 어필할 수 있는 요소를 내포하고 있어야 한다는 점이다.
그중에서 545i는 파워 버전이다. 기존의 540i도 유저들에게는 스포츠카라고 여겨졌었다. 그런데 같은 배기량을 갖고 있으면서도 출력은 35마력이나 증강되어 나왔으니 그 정도는 짐작하고도 남는다. 특히 세단으로서의 품위를 내 세우다가 갑작스럽게 돌변하는 이중 성격의 소유자는 오늘날 럭셔리 세단들이 대부분 지향하는 바다. 그런 상황에서 다시 비교우위를 점해야 한다는 압박감이 있었다고 BMW 엔지니어는 실토한 적이 있다.
Exterior
이미 530i 와 525i 시승기에 대부분의 설명은 했지만 가능한 중복되지 않는 범위에서 살펴 보자. 다만 각각의 시승기를 읽게 될 독자들 고려해 일부 중복되는 내용도 있음을 양해 바란다.
전체적인 스타일링은 먼저 선보였던 7시리즈에서 그랬던 것처럼 BMW측은 진화가 아닌 혁신이라고 표현한다. 그래도 7시리즈 덕분에 이질감은 덜했다. 나아가 이제는 제법 눈에 익은 상태다. 지금도 물론 말이 많지만 처음 데뷔 당시에 비하면 많이 달라졌다. 처음 거부감을 느꼈던 사람들 중에는 BMW에 익숙했다가 급격한 변화에 놀란 경우가 있었을 것이고 통상적인 스타일링 감각에서 벗어난다는 관점에서 이질감을 표현한 경우가 있었을 것이다. 지금까지의 결과로만 보자면 시간이 해결해 줄 것이라는 본래의 의도가 먹혀들고 있는 상황이다.
BMW측이 주장하는 5시리즈의 스타일링은 ‘숏 오버행과 튕겨 나갈 것 같은 다이나믹` 디자인이 포인트라고 한다. 물론 이 표현은 많은 메이커들이 사용하는 것이지만 그 평가는 소비자들이 하고 결과는 판매대수로 나타난다.
우선 크기에서는 전장과 전폭, 전고가 각각 66mm, 46mm, 33mm 확대되었으며 휠 베이스도 58mm가 더 길어졌다. 크기는 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888mm. 이처럼 커진 차체만큼은 주로 뒷좌석의 거주성 확대에 반영되었고 트렁크 용량도 26%나 확대되었다.
그럼에도 알루미늄을 많이 사용해 중량은 장비에 따라 55～75kg 정도 더 가벼워졌다. 예를 들어 후드와 프론트 펜더, 윈드실드 필러 앞쪽의 프레임 등도 알루미늄이다. 이들은 알루미늄과 스틸이 맞닿아 부식되는 것을 막기 위해 리벳과 용접 방식을 혼합했다. 또한 알루미늄 드라이브 샤프트의 적용으로 인해 스틸 부품보다 13파운드의 경량화를 이룬 것도 좋은 예다.
프론트는 키드니 그릴만으로 BMW모델임을 알아 볼 수 있게 변했다. 네 개의 램프는 링 형상을 주제로 하고 있다.
사이드는 다시 보면 기존 모델에 비해 더 편평한 감이 강조되어 있다. 다만 캐릭터 라인으로 인해 그런 느낌이 상쇄되었을 뿐이다.
리어는 하이 데크 타입으로 높게 치켜 올라간 형상.
어쨌거나 상당히 익숙해졌음에도 불구하고 5시리즈의 스타일링은 여전히 경쟁 모델들에게는 비교의 대상이자 벤치마킹의 대상으로 작용하고 있는 것은 틀림없다.
Interior
인테리어는 익스테리어에 비해 변화에 대한 이질감이 적다. 다만 기존 운전자 지향의 센터 페시아 등이 아닌 소위 더블 웨이브 형상의 대시보드가 큰 변화다. 이로 인해 비대칭에서 대칭형상으로 바뀌었다. 물론 디스플레이창도 계기판과 iDrive 용 두 개. BMW측은 기능적은 측면에 더 비중을 둔 결과라고 주장한다.
도어 트림과 센터페시아 주변에 짙은 컬러의 우드 트림은 그대로인데 스티어링 휠 스포크 좌우로 메탈 그레인이 엑센트로 채용되어 있는 것이 눈에 띤다. 3스포크 스티어링 휠 패드에는 다양한 리모콘 버튼이 삽입되어 있다.
iDrive는 처음 7시리즈에서 만났을 때에 비해, 그리고 자주 대면하면서 많이 단순화되고 익숙해진 느낌이다. 실렉트 레버 뒤에 있는 죠그셔틀 모양의 버튼과 그 뒤에 메뉴 버튼으로 많은 기능을 조작해 정보를 얻을 수 있다. 카 오디오는 물론이고 온도, 전화, 내비게이션 등 모두를 작동할 수 있다. 내비게이션이 장착될 경우는 이 버튼이 두 개 있다고 한다. 다만 라디오를 작동하는 것은 죠그셔틀로 하지만 볼륨은 센터 페시아에 별도의 다이얼식 스위치가 있어 그것으로 해야 한다. 좌우 시트 온도조절과 함께 아주 자주 쓰는 기능은 익숙한 방식으로 하고 있다는 것이다.
그럼에도 완전히 익숙해졌다고는 할 수 없을 것 같다.
계기판의 타코미터 아래 부분에 연료계와 연비 게이지가 통합된 것은 여전히 재미있다. 스피도미터 아래에는 LED 경고등이 있다. 속도계의 눈금은 260km/h까지 새겨져 있다.
센터 페시아 부분에서는 CD 삽입구 아래에 530i에는 없었던 DVD 삽입구가 추가되어 있다. 이는 내비게이션용이고 트렁크에 DVD체인저가 별도로 탑재되어 있다. 인테리어에서는 이 DVD를 활용한 카 씨어터의 설치가 이번 545i의 가장 큰 주제인 것 같다. 13개의 하이파이 프로페셔널 스피커(HiFi Professional LOGIC 7)에 서브 우퍼를 두 개나 설치하고 있으며 운전석과 조수석 시트백 뒤쪽에 각각의 모니터가 설치되어 있다. 그리고 각각의 시트에서 헤드폰을 착용하고 감상할 수 있는 시스템이다. 센터 콘솔 뒤쪽에는 별도의 비디오와 오디오 입력이 가능한 AUX시스템이 있다. 다만 헤드폰이 무선이 아니어서 좀 복잡한 느낌이 든다.
사실 이런 대목 역시 고급스러워졌다고는 할 수 있겠지만 간결하고 주행성에 비중을 두었던 과거의 BMW와는 다른 점이라서 거슬린다는 평가도 있다.
한편 헤드업 디스플레이가 독일과 미국 등지에서는 채용되어 출시가 되고 있는데 우리나라는 법규상의 문제로 아직까지 그 혜택을 누리지 못하고 있다.
5시리즈의 시트는 7시리즈에서 그랬던 것처럼 지극히 다양한 기능이 들어가 있다. 세 명까지 메모리 기능이 있는 10웨이 전동 조절식의 프론트 시트는 하체가 긴 운전자를 위해 허벅지 부분을 앞으로 밀어 빼 낼 수 있도록 한 것은 여전히 좋은 아이디어로 다가온다. 시트는 냉난방 기능이 모두 삽입되어 있다. 공기의 양도 미세하게 iDrive를 통해 조절할 수 있다.
특히 545i에 적용된 기능 중 시트 냉방 기능과 안마 기능은 무더운 여름 시승에 많은 도움을 주었다. 평소에는 그다지 느끼지 못하다가 정작 상황이 닥치면 그 고마움을 알게 되는 기능들이 가끔씩 있다.
리어 시트는 기존 모델에 비해 훨씬 넓어졌다는 것을 몸으로 느낄 수 있다. 기존 모델에 비해 숄더룸은 25mm, 레그룸은 50mm 더 넓어졌다. 시트는 헤드레스트를 제거하지 않고 60 대 40 분할 폴딩이 되며 스키스루 기능도 있다.
Powertrain & Impression
545i에 탑재되는 엔진은 4,398cc V8 DOHC로 최고출력 333bhp/6,100rpm, 최대토크 45.9kgm/3,600rpm. 이 엔진은 BMW 7시리즈에 처음 선 보였던 밸브트로닉 시스템을 채용하고 있는데 기존 540i 에 탑재되었던 것보다 출력이 35마력이나 증강되었다. 530i와 525i에는 BMW가 자랑하는 직렬 6기통 엔진이 탑재되어 있는데 반해 545i는 V형 8기통이다. 참고로 BMW는 최근 새로운 직렬 6기통 엔진을 개발해 이 부분에서 BMW만의 장점을 최대한 살리고 있다. 다른 대부분의 메이커들은 배기가스 문제로 V형 6기통으로 전환했지만 직렬 6기통을 그대로 유지하고 있다.
트랜스미션은 수동모드가 있는 6단 AT 스탭트로닉. 독일 사양에는 6단 MT도 있지만 국내에는 여전히 AT 사양 중심으로만 수입이 된다는 것이 안타깝다. 올 가을에는 SMG도 채용된다고 한다.
먼저 기어비를 점검해 보았다. 정지 상태에서 풀 가속을 하는 방식은 그대로. 52km/h에서 2단, 97km/h에서 3단, 152km/h에서 4단, 207km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행이 된다. 눈을 내려 엔진회전을 체크할 수 없을 정도로 순식간에 쏘아 올린다. 0-100km/h 가속성능이 5.9초로 이는 스포츠카 수준과 맞먹는다. 물론 최고속도는 250km/h에서 스피드 리미터에 걸려 있다. 이 엔진은 지난 봄 독일 아우토반에서 645Ci 컨버터블 시승 시 경험한 적이 있다. 등을 밀어 붙이며 몰아붙이는 짜릿한 감을 다시 한 번 새삼스럽게 맛보았다.
그 속도를 낼 수 있을 정도로 단단한 하체가 받쳐준다는 점을 물론 간과해서는 안 된다. 하지만 속도 감각이 떨어지는 운전자는 분명 주의할 필요가 있다. 자신의 속도감을 제어하지 못하면 자동차의 성능을 제대로 즐길 수 없다. 분명 자신이 제어할 수 있는 속도보다 20-30%는 더 빨리 달릴 수 있도록 해 주지만 필자도 540i의 감각을 생각하다가 처음 가속 시에 흠짓 놀랐다. 계기판을 볼 시간이 없어서다. 그래서 다시 자세를 바로 잡았다. 고속에서 순간적인 제동에도 흐트러짐 없이 속도를 떨어트려주는 안심감은 일품이다.
한편 525i에는 생략되었던 액티브 스티어링이 545i에는 채용되어 있다. 액티 스티어링에 대해 다시 옮겨 보자. 이는 통상의 랙&피니언 구조에 서보트로닉의 파워 스티어링과 스티어링 사이에 플라네터리 기어가 있다. 이 플라네터리 기어의 바깥쪽에 있는 링 기어를 전기모터로 돌림으로써 기어비를 바꾸는 가변 기어비 시스템이다.
이 시스템은 기본적으로 자동차의 주행속도와 핸들 각이라고 하는 변수에 따라 기어비를 결정한다. 여기에 각 센서에서의 정보를 기본으로 DSC와 마찬가지로 컴퓨터가 계산해 최적의 타이어의 방향을 만들어 준다. 운전자가 조작할 수 없을 때 0도에서 9도의 범위에서 필요에 따라 순간적으로 자동으로 카운터 스티어를 통해 자세를 잡아준다고 하는 것이다.
필자는 처음 접했을 때 약간의 위화감을 느꼈었다. 처음 저속에서 너무 꺾이는 듯한 느낌 때문이었다. 하지만 이내 익숙해졌다. 주차 시에 스티어링 휠을 크게 돌리지 않아도 되고 120km/h 이상의 고속 주행 시에는 기존의 기어비보다 둔해져 안정된 핸들링 성능을 보여 준다. 어쨌거나 미세한 감각을 느끼는 운전자들 중 액티브 프론트 스티어링의 감각에 거부감을 느끼는 사람은 일반 525i에서처럼 액티브 스티어링이 생략된 쪽을 더 선호할 수도 있을 것 같다.
다만 지난번 530i에 비해 액티브 스티어링의 조작감이 많이 숙성되어 있다는 느낌을 받았다. 실제 운전자들의 감각을 피드백 해 반영한 것으로 보인다.
다이나믹 드라이브도 마찬가지로 채용되어 있다. 7시리즈에도 채용되었던 코너링 시 롤 제어 기구인 다이나믹 드라이브 액티브 서스펜션은 두 개의 액티브 안티 롤 바를 물리적으로 프론트와 리어 액슬에 통합해 주는 것이다. 그 결과 코너링에서 모든 보디 롤을 실질적으로 억제해 충돌을 회피하게 해준다는 것이다. 이로 인해 민첩성과 안정성도 향상시켜준다. 코너링에서 자동차의 보통의 롤 80% 까지 다이나믹 드라이브에 의해 제거된다는 것이 BMW측의 주장이다. 그것이 운전자에게는 플랫감으로 다가와 좀 더 적극적인 자세를 취하게 해준다. 이는 또한 비상 동작에서 방향 안정성이 향상되어 액티브 세이프티 기능도 수행한다.
실제 코너링 시 플랫감은 그야말로 일품이다. 어깨에 거의 힘이 들어가지 않고 어지간한 속도에서는 스티어링을 잡는 손에 스트레스 없이 전진한다. 액티브 스티어링과 마찬가지로 역시 코너링 시 개입 포인트의 미세한 조절이 있었음을 알 수 있었다. 타이어 끌리는 소리를 들을 수 있었다는 것이다.
그로 인해 차체는 절도있게 운전자가 원하는 만큼 돌아주며 오히려 더 적극적으로 공략해 보라고 하는 예의 BMW다운 맛이 살아난다. 운전자와 일체감을 갖고 라인을 정확히 추종해 주는 머신과 함께 하는 즐거움은 누구나 바라는 내용일 것이다.
다만 시승 도중 약간의 과격한 코너링 후 모니터에 ‘타이어 펑크라는 메시지가 나타나 놀라게 했다. 물론 펑크라 하더라도 80km 이상은 달릴 수 있었지만 카센터에 가서 확인했다. 하지만 펑크는 아니었다. 다만 런 플랫 타이어 공기압의 차이로 인한 것으로 판명되었다. 공기압을 조절한 후 제 세팅을 해 주어야 그 메시지가 사라진다. 생각하기 따라서는 귀찮을 수도 있을 것 같다. 하지만 안전 운전이라는 관점에서 본다면 유익한 장비다.
안전장비로는 통합 어드밴스드 헤드 프로텍션 표준, 전 모델 플랫 타이어 모니터, 트랙션 제어 시스템인 DSC(Dynamic Stability Control), 코너링 시 플랫감을 높여주는 ARS(Active Roll Stabilization) 등을 만재하고 있다.
545i는 력셔리 세단과 스포츠카의 두 얼굴을 가진 모델이다. M버전이 있지만 그것이 부담스러운 운전자들에게는 545i가 훨씬 합리적인 선택이 될 수 있을 것 같다. 중형 세단으로서의 쾌적성과 고급성을 갖추면서도 상황에 따라 달리는 즐거움을 맛볼 수 있게 해주는 BMW 세단 라인업의 공통된 성격 중 성인 취향에 맞는 스포츠 세단이 545i라고 할 수 있을 것 같다.
주요 제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm 휠 베이스 2,888mm
차량중량 트레드 앞/뒤
엔진 : 4,398cc V8 DOHC 밸브트로닉
최고출력 333bhp/6,100rpm, 최대토크 45.9kgm/3,600rpm.
트랜스미션 : 6단 AT 스탭트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/3.40 최종감속비 3.38
스티어링 : 랙& 피니언 액티브 스티어링
성능 : 0-100Km/h 5.9초 // 안전최고속도(km/h) 250
타이어규격/휠싸이즈 : 245 / 40R18 8J x 18
연료 탱크 용량(I) : 70
차량가격(VAT 포함) : 1억2,500만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
BMW 뉴 5시리즈가 등장한지 벌써 1년이 지났다. 뉴 5시리즈는 7시리즈에 이어 많은 말들을 만들어 냈다. 국내 소비자들도 예외는 아니었다. 어떤 이는 개인적인 선호를 강하게 어필하는 경우도 있었다. 그런데 전 세계 대부분의 시장에서 그런 논란과 판매대수는 관계가 없었다. BMW는 올 들어 또 다시 새로운 모델 두 가지를 출시하는 공격적인 자세를 견지하면서 판매도 사상 최대를 기록하고 있다.
코드네임 E39에서 E60으로 진화한 뉴 5시리즈는 8년만의 풀 모델체인지 버전이다. 일본 메이커에 비해 모델체인지 주기가 길지만 과거에 비해서는 약간 짧아졌다.
이 E60를 개발하는데 있어 BMW가 제시한 전제조건은 ‘더 넓게, 더 많은 장비, 더 정교한 테크놀러지`였다. 한마디로 `BMW다움을 표현할 수 있어야 한다.`는 것이라고 BMW측은 주장했다.
BMW의 라인업 중에서 가장 많은 판매대수를 보이는 것은 3시리즈이지만 스포츠 세단의 역사로서는 5시리즈가 가장 오래됐다. 5시리즈라는 이름이 처음 등장한 것은 1975년. 이후 다섯 번째의 모델체인지를 해 오늘에 이르고 있다.
이번 5세대 5시리즈는 그 어느 때보다 변화의 폭이 컸다. 물론 모든 것이 다 바뀌어도 스포츠 세단이라는 기본 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 정확한 핸들링, 탁월한 브레이크 성능, 민첩한 하체 등 BMW가 내 세우는 스포츠카로서의 특징은 더욱 강화했다는 것이다. BMW로 인해 오늘날 많은 럭셔리카 메이커들이 스포츠성을 부여하는 차 만들기를 하게 되었다고 해도 틀린 말은 아닐 것이다.
변화된 컨셉에 포함되는 것 중 하나가 럭셔리카 유저들에게도 어필할 수 있는 요소를 내포하고 있어야 한다는 점이다.
그중에서 545i는 파워 버전이다. 기존의 540i도 유저들에게는 스포츠카라고 여겨졌었다. 그런데 같은 배기량을 갖고 있으면서도 출력은 35마력이나 증강되어 나왔으니 그 정도는 짐작하고도 남는다. 특히 세단으로서의 품위를 내 세우다가 갑작스럽게 돌변하는 이중 성격의 소유자는 오늘날 럭셔리 세단들이 대부분 지향하는 바다. 그런 상황에서 다시 비교우위를 점해야 한다는 압박감이 있었다고 BMW 엔지니어는 실토한 적이 있다.
Exterior
이미 530i 와 525i 시승기에 대부분의 설명은 했지만 가능한 중복되지 않는 범위에서 살펴 보자. 다만 각각의 시승기를 읽게 될 독자들 고려해 일부 중복되는 내용도 있음을 양해 바란다.
전체적인 스타일링은 먼저 선보였던 7시리즈에서 그랬던 것처럼 BMW측은 진화가 아닌 혁신이라고 표현한다. 그래도 7시리즈 덕분에 이질감은 덜했다. 나아가 이제는 제법 눈에 익은 상태다. 지금도 물론 말이 많지만 처음 데뷔 당시에 비하면 많이 달라졌다. 처음 거부감을 느꼈던 사람들 중에는 BMW에 익숙했다가 급격한 변화에 놀란 경우가 있었을 것이고 통상적인 스타일링 감각에서 벗어난다는 관점에서 이질감을 표현한 경우가 있었을 것이다. 지금까지의 결과로만 보자면 시간이 해결해 줄 것이라는 본래의 의도가 먹혀들고 있는 상황이다.
BMW측이 주장하는 5시리즈의 스타일링은 ‘숏 오버행과 튕겨 나갈 것 같은 다이나믹` 디자인이 포인트라고 한다. 물론 이 표현은 많은 메이커들이 사용하는 것이지만 그 평가는 소비자들이 하고 결과는 판매대수로 나타난다.
우선 크기에서는 전장과 전폭, 전고가 각각 66mm, 46mm, 33mm 확대되었으며 휠 베이스도 58mm가 더 길어졌다. 크기는 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888mm. 이처럼 커진 차체만큼은 주로 뒷좌석의 거주성 확대에 반영되었고 트렁크 용량도 26%나 확대되었다.
그럼에도 알루미늄을 많이 사용해 중량은 장비에 따라 55～75kg 정도 더 가벼워졌다. 예를 들어 후드와 프론트 펜더, 윈드실드 필러 앞쪽의 프레임 등도 알루미늄이다. 이들은 알루미늄과 스틸이 맞닿아 부식되는 것을 막기 위해 리벳과 용접 방식을 혼합했다. 또한 알루미늄 드라이브 샤프트의 적용으로 인해 스틸 부품보다 13파운드의 경량화를 이룬 것도 좋은 예다.
프론트는 키드니 그릴만으로 BMW모델임을 알아 볼 수 있게 변했다. 네 개의 램프는 링 형상을 주제로 하고 있다.
사이드는 다시 보면 기존 모델에 비해 더 편평한 감이 강조되어 있다. 다만 캐릭터 라인으로 인해 그런 느낌이 상쇄되었을 뿐이다.
리어는 하이 데크 타입으로 높게 치켜 올라간 형상.
어쨌거나 상당히 익숙해졌음에도 불구하고 5시리즈의 스타일링은 여전히 경쟁 모델들에게는 비교의 대상이자 벤치마킹의 대상으로 작용하고 있는 것은 틀림없다.
Interior
인테리어는 익스테리어에 비해 변화에 대한 이질감이 적다. 다만 기존 운전자 지향의 센터 페시아 등이 아닌 소위 더블 웨이브 형상의 대시보드가 큰 변화다. 이로 인해 비대칭에서 대칭형상으로 바뀌었다. 물론 디스플레이창도 계기판과 iDrive 용 두 개. BMW측은 기능적은 측면에 더 비중을 둔 결과라고 주장한다.
도어 트림과 센터페시아 주변에 짙은 컬러의 우드 트림은 그대로인데 스티어링 휠 스포크 좌우로 메탈 그레인이 엑센트로 채용되어 있는 것이 눈에 띤다. 3스포크 스티어링 휠 패드에는 다양한 리모콘 버튼이 삽입되어 있다.
iDrive는 처음 7시리즈에서 만났을 때에 비해, 그리고 자주 대면하면서 많이 단순화되고 익숙해진 느낌이다. 실렉트 레버 뒤에 있는 죠그셔틀 모양의 버튼과 그 뒤에 메뉴 버튼으로 많은 기능을 조작해 정보를 얻을 수 있다. 카 오디오는 물론이고 온도, 전화, 내비게이션 등 모두를 작동할 수 있다. 내비게이션이 장착될 경우는 이 버튼이 두 개 있다고 한다. 다만 라디오를 작동하는 것은 죠그셔틀로 하지만 볼륨은 센터 페시아에 별도의 다이얼식 스위치가 있어 그것으로 해야 한다. 좌우 시트 온도조절과 함께 아주 자주 쓰는 기능은 익숙한 방식으로 하고 있다는 것이다.
그럼에도 완전히 익숙해졌다고는 할 수 없을 것 같다.
계기판의 타코미터 아래 부분에 연료계와 연비 게이지가 통합된 것은 여전히 재미있다. 스피도미터 아래에는 LED 경고등이 있다. 속도계의 눈금은 260km/h까지 새겨져 있다.
센터 페시아 부분에서는 CD 삽입구 아래에 530i에는 없었던 DVD 삽입구가 추가되어 있다. 이는 내비게이션용이고 트렁크에 DVD체인저가 별도로 탑재되어 있다. 인테리어에서는 이 DVD를 활용한 카 씨어터의 설치가 이번 545i의 가장 큰 주제인 것 같다. 13개의 하이파이 프로페셔널 스피커(HiFi Professional LOGIC 7)에 서브 우퍼를 두 개나 설치하고 있으며 운전석과 조수석 시트백 뒤쪽에 각각의 모니터가 설치되어 있다. 그리고 각각의 시트에서 헤드폰을 착용하고 감상할 수 있는 시스템이다. 센터 콘솔 뒤쪽에는 별도의 비디오와 오디오 입력이 가능한 AUX시스템이 있다. 다만 헤드폰이 무선이 아니어서 좀 복잡한 느낌이 든다.
사실 이런 대목 역시 고급스러워졌다고는 할 수 있겠지만 간결하고 주행성에 비중을 두었던 과거의 BMW와는 다른 점이라서 거슬린다는 평가도 있다.
한편 헤드업 디스플레이가 독일과 미국 등지에서는 채용되어 출시가 되고 있는데 우리나라는 법규상의 문제로 아직까지 그 혜택을 누리지 못하고 있다.
5시리즈의 시트는 7시리즈에서 그랬던 것처럼 지극히 다양한 기능이 들어가 있다. 세 명까지 메모리 기능이 있는 10웨이 전동 조절식의 프론트 시트는 하체가 긴 운전자를 위해 허벅지 부분을 앞으로 밀어 빼 낼 수 있도록 한 것은 여전히 좋은 아이디어로 다가온다. 시트는 냉난방 기능이 모두 삽입되어 있다. 공기의 양도 미세하게 iDrive를 통해 조절할 수 있다.
특히 545i에 적용된 기능 중 시트 냉방 기능과 안마 기능은 무더운 여름 시승에 많은 도움을 주었다. 평소에는 그다지 느끼지 못하다가 정작 상황이 닥치면 그 고마움을 알게 되는 기능들이 가끔씩 있다.
리어 시트는 기존 모델에 비해 훨씬 넓어졌다는 것을 몸으로 느낄 수 있다. 기존 모델에 비해 숄더룸은 25mm, 레그룸은 50mm 더 넓어졌다. 시트는 헤드레스트를 제거하지 않고 60 대 40 분할 폴딩이 되며 스키스루 기능도 있다.
Powertrain & Impression
545i에 탑재되는 엔진은 4,398cc V8 DOHC로 최고출력 333bhp/6,100rpm, 최대토크 45.9kgm/3,600rpm. 이 엔진은 BMW 7시리즈에 처음 선 보였던 밸브트로닉 시스템을 채용하고 있는데 기존 540i 에 탑재되었던 것보다 출력이 35마력이나 증강되었다. 530i와 525i에는 BMW가 자랑하는 직렬 6기통 엔진이 탑재되어 있는데 반해 545i는 V형 8기통이다. 참고로 BMW는 최근 새로운 직렬 6기통 엔진을 개발해 이 부분에서 BMW만의 장점을 최대한 살리고 있다. 다른 대부분의 메이커들은 배기가스 문제로 V형 6기통으로 전환했지만 직렬 6기통을 그대로 유지하고 있다.
트랜스미션은 수동모드가 있는 6단 AT 스탭트로닉. 독일 사양에는 6단 MT도 있지만 국내에는 여전히 AT 사양 중심으로만 수입이 된다는 것이 안타깝다. 올 가을에는 SMG도 채용된다고 한다.
먼저 기어비를 점검해 보았다. 정지 상태에서 풀 가속을 하는 방식은 그대로. 52km/h에서 2단, 97km/h에서 3단, 152km/h에서 4단, 207km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행이 된다. 눈을 내려 엔진회전을 체크할 수 없을 정도로 순식간에 쏘아 올린다. 0-100km/h 가속성능이 5.9초로 이는 스포츠카 수준과 맞먹는다. 물론 최고속도는 250km/h에서 스피드 리미터에 걸려 있다. 이 엔진은 지난 봄 독일 아우토반에서 645Ci 컨버터블 시승 시 경험한 적이 있다. 등을 밀어 붙이며 몰아붙이는 짜릿한 감을 다시 한 번 새삼스럽게 맛보았다.
그 속도를 낼 수 있을 정도로 단단한 하체가 받쳐준다는 점을 물론 간과해서는 안 된다. 하지만 속도 감각이 떨어지는 운전자는 분명 주의할 필요가 있다. 자신의 속도감을 제어하지 못하면 자동차의 성능을 제대로 즐길 수 없다. 분명 자신이 제어할 수 있는 속도보다 20-30%는 더 빨리 달릴 수 있도록 해 주지만 필자도 540i의 감각을 생각하다가 처음 가속 시에 흠짓 놀랐다. 계기판을 볼 시간이 없어서다. 그래서 다시 자세를 바로 잡았다. 고속에서 순간적인 제동에도 흐트러짐 없이 속도를 떨어트려주는 안심감은 일품이다.
한편 525i에는 생략되었던 액티브 스티어링이 545i에는 채용되어 있다. 액티 스티어링에 대해 다시 옮겨 보자. 이는 통상의 랙&피니언 구조에 서보트로닉의 파워 스티어링과 스티어링 사이에 플라네터리 기어가 있다. 이 플라네터리 기어의 바깥쪽에 있는 링 기어를 전기모터로 돌림으로써 기어비를 바꾸는 가변 기어비 시스템이다.
이 시스템은 기본적으로 자동차의 주행속도와 핸들 각이라고 하는 변수에 따라 기어비를 결정한다. 여기에 각 센서에서의 정보를 기본으로 DSC와 마찬가지로 컴퓨터가 계산해 최적의 타이어의 방향을 만들어 준다. 운전자가 조작할 수 없을 때 0도에서 9도의 범위에서 필요에 따라 순간적으로 자동으로 카운터 스티어를 통해 자세를 잡아준다고 하는 것이다.
필자는 처음 접했을 때 약간의 위화감을 느꼈었다. 처음 저속에서 너무 꺾이는 듯한 느낌 때문이었다. 하지만 이내 익숙해졌다. 주차 시에 스티어링 휠을 크게 돌리지 않아도 되고 120km/h 이상의 고속 주행 시에는 기존의 기어비보다 둔해져 안정된 핸들링 성능을 보여 준다. 어쨌거나 미세한 감각을 느끼는 운전자들 중 액티브 프론트 스티어링의 감각에 거부감을 느끼는 사람은 일반 525i에서처럼 액티브 스티어링이 생략된 쪽을 더 선호할 수도 있을 것 같다.
다만 지난번 530i에 비해 액티브 스티어링의 조작감이 많이 숙성되어 있다는 느낌을 받았다. 실제 운전자들의 감각을 피드백 해 반영한 것으로 보인다.
다이나믹 드라이브도 마찬가지로 채용되어 있다. 7시리즈에도 채용되었던 코너링 시 롤 제어 기구인 다이나믹 드라이브 액티브 서스펜션은 두 개의 액티브 안티 롤 바를 물리적으로 프론트와 리어 액슬에 통합해 주는 것이다. 그 결과 코너링에서 모든 보디 롤을 실질적으로 억제해 충돌을 회피하게 해준다는 것이다. 이로 인해 민첩성과 안정성도 향상시켜준다. 코너링에서 자동차의 보통의 롤 80% 까지 다이나믹 드라이브에 의해 제거된다는 것이 BMW측의 주장이다. 그것이 운전자에게는 플랫감으로 다가와 좀 더 적극적인 자세를 취하게 해준다. 이는 또한 비상 동작에서 방향 안정성이 향상되어 액티브 세이프티 기능도 수행한다.
실제 코너링 시 플랫감은 그야말로 일품이다. 어깨에 거의 힘이 들어가지 않고 어지간한 속도에서는 스티어링을 잡는 손에 스트레스 없이 전진한다. 액티브 스티어링과 마찬가지로 역시 코너링 시 개입 포인트의 미세한 조절이 있었음을 알 수 있었다. 타이어 끌리는 소리를 들을 수 있었다는 것이다.
그로 인해 차체는 절도있게 운전자가 원하는 만큼 돌아주며 오히려 더 적극적으로 공략해 보라고 하는 예의 BMW다운 맛이 살아난다. 운전자와 일체감을 갖고 라인을 정확히 추종해 주는 머신과 함께 하는 즐거움은 누구나 바라는 내용일 것이다.
다만 시승 도중 약간의 과격한 코너링 후 모니터에 ‘타이어 펑크라는 메시지가 나타나 놀라게 했다. 물론 펑크라 하더라도 80km 이상은 달릴 수 있었지만 카센터에 가서 확인했다. 하지만 펑크는 아니었다. 다만 런 플랫 타이어 공기압의 차이로 인한 것으로 판명되었다. 공기압을 조절한 후 제 세팅을 해 주어야 그 메시지가 사라진다. 생각하기 따라서는 귀찮을 수도 있을 것 같다. 하지만 안전 운전이라는 관점에서 본다면 유익한 장비다.
안전장비로는 통합 어드밴스드 헤드 프로텍션 표준, 전 모델 플랫 타이어 모니터, 트랙션 제어 시스템인 DSC(Dynamic Stability Control), 코너링 시 플랫감을 높여주는 ARS(Active Roll Stabilization) 등을 만재하고 있다.
545i는 력셔리 세단과 스포츠카의 두 얼굴을 가진 모델이다. M버전이 있지만 그것이 부담스러운 운전자들에게는 545i가 훨씬 합리적인 선택이 될 수 있을 것 같다. 중형 세단으로서의 쾌적성과 고급성을 갖추면서도 상황에 따라 달리는 즐거움을 맛볼 수 있게 해주는 BMW 세단 라인업의 공통된 성격 중 성인 취향에 맞는 스포츠 세단이 545i라고 할 수 있을 것 같다.
주요 제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm 휠 베이스 2,888mm
차량중량 트레드 앞/뒤
엔진 : 4,398cc V8 DOHC 밸브트로닉
최고출력 333bhp/6,100rpm, 최대토크 45.9kgm/3,600rpm.
트랜스미션 : 6단 AT 스탭트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/3.40 최종감속비 3.38
스티어링 : 랙& 피니언 액티브 스티어링
성능 : 0-100Km/h 5.9초 // 안전최고속도(km/h) 250
타이어규격/휠싸이즈 : 245 / 40R18 8J x 18
연료 탱크 용량(I) : 70
차량가격(VAT 포함) : 1억2,500만원
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