데스크 | 2005 렉서스 ES330 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-08-16 15:34:00 |
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토요타의 럭셔리 디비전 렉서스가 2005년형으로 마이너 체인지를 했다. 그리고 2004년형에 이어 2005년형도 가장 첫 번째 신차 발표회장을 미국이 아닌 한국으로 잡았다. 그 이유는 미국 다음으로 한국에서 가장 많이 판매된다는 것과 지리적으로 가깝기 때문이라고 렉서스 개발 담당책임자는 밝혔다. 내외장의 변화와 편의장비의 추가, 그리고 서스펜션의 튜닝이 이루어진 2005년형 렉서스 ES330의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
메르세데스와 BMW를 벤치마킹했다고 공개적으로 밝히고 있는 렉서스 디비전의 베스트 셀러 모델 ES330은 토요타가 해외 시장 개척을 위한 럭셔리 브랜드로 처음 내놓았던 LS400의 아래 등급인 LS250이 그 시작이었다. 그러나 그다지 큰 주목을 끌지 못했고 그래서 등장한 것이 바로 ES300이다.
렉서스 ES300의 개발 컨셉트는 품격 있는 스타일링과 인테리어 디자인 창조, 고급스럽고 안락한 승차 공간, 탁월한 주행 안정성과 안락한 승차감 실현, 뛰어난 파워 트레인 성능 실현, 동급 최고 수준의 안전성 추구 등이라고 토요타측은 주장하고 있다.
그리고 공개적인 경쟁상대로 메르세데스 벤츠 C클래스를 거론하고 있다. 이 ES는 C클래스를 경쟁상대로 삼고 IS300으로는 BMW3시리즈의 유저를 타겟으로 하는 공략방식을 택하고 있다.
ES330은 토요타 라인업 중 윈덤의 렉서스 버전으로 라인업 중 유일한 앞바퀴 굴림방식 모델이다. 처음 등장한 것은 1991년. 1996년에 풀 모델체인지를 한번 했고 2001년에 또 한번 변신을 한 현행 모델은 3세대에 해당한다. SUV를 제외한 렉서스 전체 판매의 68.6%를 차지하고 있는 볼륨 모델로 성장해 있다. 작년 페이스리프트(부분변경)를 통해 엔진 배기량을 증대시킨데 이어 이번에는 부분적인 개량을 통해 마이너체인지를 한 것이다.
렉서스는 여러 번 독일차를 경쟁상대로 하고 있다고 표방하고 있다. 하지만 가장 큰 비중을 두는 시장은 미국이다. 그런 만큼 실제 렉서스의 성격은 독일차가 추구하는 방향과는 다르다. 특히 ES330은 직접적인 경쟁모델이라고 주장하고 있는 BMW 5시리즈나 메르세데스 C클래스의 주행성을 위주로 한 달리는 즐거움을 추구하는 것과는 달리 안심감을 위주로 한 안락성과 쾌적성을 주무기로 하고 있다. 부담이 없이 편안한 패밀리카로서의 특징을 추구하고 있는 것이다.
렉서스는 2001년 1월 한국시장에 상륙했고 ES시리즈는 3세대 모델부터 2001년 12월에 상륙했다. ES300은 상륙하자마자 렉서스의 플래그십인 LS를 제치고 판매 1위에 등극했다.
렉서스는 내년부터 일본시장에 진출하는 것을 계기로 그동안 토요타 모델과의 차별화를 위한 작업을 시작한다. 우선 내년에는 올 초 디트로이트쇼를 통해 선 보였던 아리스토의 렉서스 버전 GS가 풀 모델체인지를 해 다른 모습으로 일본시장에 선보인다. 이어서 IS와 SC 순으로 그동안과는 달리 토요타와 전혀 다른 디자인을 하게 된다. 렉서스는 미국시장에서 브랜드 이미지를 구축했고 이제는 본국인 일본 판매를 계기로 토요타와 완전한 차별화를 시도하는 셈이다.
Exterior
보수적인 2세대 모델과는 달리 감각적인 디자인을 한 3세대는 작년 파워 트레인의 변화에 이어 이번에는 내외장의 디자인 변경을 통해 다시 한 번 신차효과를 극대화하고자 하는 전략을 구사하고 있다. 고집스러운 선을 주로 한 LS430과는 달리 날카로운 터치와 라운드화된 라인의 조화로 감각적인 스타일링이 눈길을 끈다.
앞으로 돌출되어 나온 후드 라인과 컴비네이션 헤드램프 클러스터, 튀어나온 프론트 노즈의 라인이 윈드실드로 이어져 리어 윈도우를 따라 트렁크 리드까지 분명한 선을 이루고 있다. 이 실루엣은 무겁고 중후함을 표방한 LS430과는 전혀 다른 감각의 디자인이다. 헤드램프 역시 앞쪽으로 길게 뻗은 테일램프와 어울려 ES만의 터치를 강조하고 있다.
이번 마이너 체인지에서 프론트페시아의 변화가 비교적 큰 편이다. 우선 라디에이터 그릴 디자인이 세 개의 비늘살에서 다섯 개로 늘었다. 그리고 헤드램프가 기존 자동 조사각도 조절 HID 방식에서 프로젝터 타입 HID로 바뀌었다. 더불어 안개등도 4각형에서 원형으로 변경되었으며 범퍼 아래 부분도 가로 바 하나로 구분하는 방식으로 디자인이 바뀌었다.
사이드 부분에서의 변화는 눈에 띠지 않는다. 하지만 작년 페이스 리프트에서도 변화를 주었던 테일램프의 디자인이 달라져 있다. 원형으로 일체형으로 통합되어 있던 후진등과 방향지시등이 아래쪽으로 길게 뻗는 형태로 바뀌어 있다. 이로 인해 차체가 넓어 보이는 효과를 내고 있다. 또한 리어 가니시 부분과 테일램프 테두리에 크롬도금을 추가한 것은 미국과 한국시장 오너들을 배려한 것으로 보인다.
차체의 크기는 변화가 없다. 전장×전폭×전고가 4,855×1,810×1,455mm. 경쟁상대로 삼고 있는 벤츠 C클래스의 4,526×1,728×1,426mm보다 크다. 하지만 휠 베이스는 렉서스가 2720mm, C클래스가 2715mm로 크게 차이나지 않는다. 타이어는 215/60 R16사이즈로 알루미늄 휠에 장착되어 있다.
Interior
2005년형 ES330의 인테리어에는 사용자에 대한 세심한 배려가 추구되어 있다. 전체적인 T형 구조의 디자인은 그대로다. 센터콘솔에서 시작해 센터페시아와 대시보드로 이어져 좌우 도어 그리고 리어 도어에까지 연속되는 선이 전체적인 분위기를 만들고 있다. 우선 눈에 띠는 대시보드 컬러가 짙은 브루운 블랙 톤 하나였던 것에서 라이트 브라운과 아이보리의 투 톤 컬러가 추가되었다는 것이다. 후자쪽이 훨씬 부드러운 이미지인 것 같다. 이는 꽉 짜인 단단한 분위기의 독일차와는 달리 편안함을 추구하는 ES330의 특징을 더욱 강조하는 역할을 하고 있다.
센터페시아의 컬러가 짙은 회색톤에서 메탈릭 컬러로 바뀐 것도 시각적인 변화를 주고 있다. 약간 볼록한 형태의 버튼과 센터페시아 전체적인 디자인도 그런 형상은 변함이 없다. 스포츠카류의 것을 응용한 것으로 보이는 세 개의 독립형 발광 클러스터로 구성된 계기판도 같다.
스티어링 휠 패드 디자인 변경도 눈에 띤다. 3스포크인 것은 마찬가지이지만 오디오 리모콘 버튼 등을 삽입한 멀티펑션 스티어링을 채용하고 있다. 더불어 한국시장의 오너들의 요구를 적극 반영했다고 하는 전동 접이식 미러의 채용도 보인다. 다른 작동방식은 일반적인 것과 마찬가지인데 후진시 미러를 아래쪽을 비추지 않도록 하는 기능이 추가되어 있는 것과 후진기어를 넣으면 리어 윈도우의 햇빛 가리개가 자동으로 접힌다는 점이 다르다.
인테리어에서 가장 큰 변화는 시트다. 프론트 시트 각각을 위한 독립식 에어컨, 뒷좌석 전용 에어컨 송풍구 등은 당연한 장비이고 네 개 윈도우 모두가 원터치 전동 조절식으로 되어 있다. 조수석까지 2인분의 메모리 기능을 추가하고 있다. 여기에 이번에는 시트의 구조를 아예 통풍 기능을 갖춘 것으로 바꾸었다. 센터 페시아의 버튼을 이용해 운전석과 조수석의 시트쿠션과 시트백에서 팬 회전을 통해 12개의 구멍에서 바람이 나오도록했다. 이를 위한 조절 버튼이 센터페시아에 추가되어 있다. 시트 부분에서는 BMW가 가장 많은 투자를 하고 있는데 그 BMW를 벤치마킹한 흔적이 반영된 것으로 보인다. LS430에는 냉방기능까지 있다고 하는데 ES330은 통풍기능만 채용하고 있다.
디지털 나침반이 있는 룸 미러 위치가 낮아 헤드룸과 함께 전방시야를 약간 가리는 듯한 것은 작년에도 지적했었는데 여전히 거슬린다. 조수석 왼쪽 무릎 부근에 지갑걸이, 뒤쪽에 코트 걸이 등 세심한 배려의 흔적도 여전히 눈길을 끄는 품목이다.
시트는 양쪽 모두 전동조절식이다. 운전석은 10웨이, 조수석은 8웨이 방식. 2004년형으로 바뀌면서 운전석 시트에 럼버 서포트가 추가되었다. 또한 리어 시트벨트에도 프리텐셔너와 포스 리미터 기능을 적용하고 있는 것이 눈에 띤다. 시트 등받이 부분이 약간 미끄러운 것은 개선이 필요한 대목이다. 리어 시트의 헤드룸도 넉넉한 편은 아니다. 더불어 경사가 심한 리어 윈도우도 후방시야에 방해가 된다. 목 부상 방지기능을 갖춘 윌(WIL, whiplash injury lessening) 시트가 기본으로 설계되었다.
카 오디오는 마크 레빈슨 스테레오로 최대출력 262W의 7 스피커, 인대시 타입의 6CD 체인저 시스템을 장착하고 있다. 트렁크 사이즈는 519리터로 골프백 4개가 넉넉하게 들어간다. 전체 공간은 메르세데스 벤츠 C클래스보다 10% 정도 넓다고 한다.
Powertrain & Impression
파워 트레인에서의 변화는 거의 없다. 다만 서스펜션의 튜닝을 통해 안심감의 향상에 더 비중을 두었다는 것이 토요타측의 주장이다.
ES330은 2003년 마이너 체인지이서 기존 3리터 엔진을 3.3리터로 확대해 3,311cc V6 24밸브 VVT-i로 최고출력 228ps, 최대토크 33.2kgm로 각각 증강되었다. 배기량의 확대에도 불구하고 연비는 기존 3리터보다 오히려 향상되었다. SAE 기준으로 11.7km/ℓ(기존 11.87km/ℓ)가속성능은 0-100km/h 7.2초, 0-400m 도달시간 15.5초, 최고속도 230km/h. 트랜스미션은 아이신 AW제 수퍼 인텔리전트 5단 AT.
도로조건이 다른 곳에서 일단 기어비를 점검해 보았다. 42km/에서 2단, 90km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트업된다. 레드존인 6,000rpm 부근에서 꺾인다. 계속 가속을 하면 5,000rpm에서 180km/h, 5,800rpm에서 210km/h 벽을 돌파한다. 그대로 밀어 붙이면 6,300rpm 부근에서 연료가 차단되는 느낌이 전달되며 더 이상 가속이 되지 않는다. 일본 시승시 테스트코스에서 230km/h에서 속도계의 바늘이 더 이상 올라가지 않았던 기억이 난다.
고속도로에서의 가속감은 수준급이라고 표현할 수 있을 것 같다. 물론 300cc의 배기량 증대 효과는 토크감이 눈에 띠게 향상되었다는 점이다. 0-100km/h 가속성능은 7.2초. 그런데 작년 시승 때와는 달리 엑셀러레이터가 약간 즉답식쪽으로 바뀐 듯하다. 사실 일본차들은 이런 세팅을 잘하는 편이지만 ES330에서는 지양했었다. 그런데 다시 즉답식 지향으로의 변화를 꾀하고 있었다. 아마도 강력하게 치고 나간다기 보다는 여유 있는 전진을 한다는 표현에 대한 반응일지도 모른다. 그러나 기존의 세팅이 ES330의 성격에 더 맞는 것이 아닌가 싶다.
전체적으로는 중저속에서의 응답성에 비중을 두고 있다는 것이 확연히 드러난다. 고속지향이라기 보다는 일상 주행영역에서 느낌이 좋은 쪽을 추구하고 있다는 것이다. 드라이브 바이 와이어 스로틀 채용으로 인한 것이다. 스로틀 개방도나 엔진회전수 등 운전상황에 따라 흡기 포트의 길이와 면적을 최적으로 컨트롤하는 3단 가변 흡기 시스템 ACIS－V를 새로 채용해 진동을 최소화한 것도 특징이다. 다만 가속 시 토크의 변화에 따라 변속이 순간적으로 이루어지는 시프트 히스테리 현상의 잔재는 아직 남아있다. 일본제 트랜스미션들의 특징이기도 하다.
노면의 요철을 흡수하는 것은 역시 일본차답다. 아니 토요타가 ES330을 통해 추구하는 승차감의 특징이 그대로 드러나 있다. 서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿. 댐핑 스트로크는 유럽차보다는 길게 설정되어 있다. 부드러운 승차감이라는 얘기이다. 우리는 흔히 승차감이 좋다고 하는데 이는 아마 부드러운 승차감을 이야기하는 것일 것이다. 하지만 운전자에 따라 취향이 다르기 때문에 그것을 그냥 좋다고 표현하는 것은 잘못이다.
어쨌든 ES330이 주는 전체적인 주행감은 스포츠 지향의 주행성이 아닌 안락하고 편안한 쾌적성을 중시하는 모델로서의 성격을 강하게 표현한다. 그래서 운전자에게는 여유있는 자세를 취하게 한다. 도전을 자극하는 유럽차들과는 차이가 있다는 얘기이다. 2004년형 시승에서 토크가 증대된만큼 서스펜션도 보강되었으면 하는 생각을 피력했었는데 그에 대한 반응이 크진 않지만 보였다. 댐핑 스트로크의 변화는 느껴지지 않지만 롤각을 억제하는 방법으로 타이트한 코너링을 공략할 때 타이어를 약간 끌리게 해서 자세를 잡는 형식을 취하고 있다. 그로 인해 리어의 추종성이 좋아졌다는 느낌이다. 유럽차들 중에는 ESP 개입 타이밍을 조절하고 타이어로 소화하는 이런 세팅을 즐기는 추세다. 최근에는 유럽차들도 기술 발전으로 인해 자세를 잃지 않으면서 부드러운 승차감을 추구하는 경향이 있다.
물론 이것으로 인해 ES330이 스파르탄한 스포츠 지향의 운전성을 지향한다고는 할 수 없지만 어쨌든 코너링 공략에서 안심감이 향상된 것은 사실이다. 다만 노면 요철이 일정하지 않은 곳에서는 모든 차가 그렇듯이 주의가 필요하다.
어댑티브 배리어블 서스펜션이 채용되어 노면 조건과 자동차의 속도, 스티어링, 브레이킹, 차의 상하 움직임에 따라 승차감을 조절한다. Soft부터 Sport까지 네 단계로 조절 할 수 있다. 하지만 ES300과 ES330때도 차이를 느껴보기 위해 몇 번 시도를 해 보았으나 1과 4의 차이는 느낄 수 있으나 중간 부분은 크게 다가오지 않는 것은 여전했다.
신소재로 개발된 방음재 및 흡음재를 사용한 렉서스만의 정숙성은 이 차를 선호하는 사람들로부터 높은 평가를 받는 부분이다. 스티어 특성은 뉴트럴 지향. 와인딩 로드 진입 시 초기에는 약 언더 특성이 나타나지만 과감하게 공략하면 부드럽게 자세를 잡아준다. 역시 스포티한 성격보다는 부드러운 쪽을 지향하고 있다. 다만 연속적인 코너링 상황에서는 조수석 동반자가 오른쪽 손잡이를 잡는 것이 보인다.브레이크도 부드럽고 원하는 만큼 제동이 된다. 다만 너무 예민한 감이 있는 것은 개인적으로 거슬린다.
안전장비로는 ABS, EBD등은 기본이고 프론트 시트 사이드 임팩트 에어백이 2004년형에서 크기가 확대되었다. 모든 좌석 3점식 시트벨트. 주행안정장치인 VSC(Vehicle Skid Control) 옵션. 필러와 천장 안쪽에 이중구조의 충격흡수 빔을 더하고 크로스 빔을 바닥에 덧대 차체 강성을 높였다.
누구나 편하고 다루기 쉬운 차를 지향하는 렉서스 ES330의 2005년형은 내외관에서 잘 팔리는 시장의 소비자들의 요구에 대한 즉각적인 반응이 보이는 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 1년 만에 마이너 체인지를 하면서도 오너들로부터의 목소리를 적극적으로 반영해 상품성을 극대화하는 자세가 돋보인다는 얘기이다. 또 하나 제품 개발 담당자와 소비자 간에 대화가 통한다는 것을 느낄 수 있게 한다는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 토요타측은 이런 많은 변화를 추구했으면서도 차량 가격은 2.3%만 인상했다고 한다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,855×1,810×1,455mm, 휠 베이스 2,720mm.
차량중량 1,560kg, 트레드 앞/뒤 1545/1535mm 타이어 215/60R16
엔진 : V6 3,311cc 트윈캠 24밸브 VVT-i,
최고출력 2228ps/5,600rpm, 최대토크 33.2kgm/3,600rpm.
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/맥퍼슨 스트럿
브레이크 : V. 디스크/디스크
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 10.2 km/ℓ
연료탱크 용량 : 70ℓ
차량가격 L-그레이드 5천490만원, P-그레이드 5천750만원.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
메르세데스와 BMW를 벤치마킹했다고 공개적으로 밝히고 있는 렉서스 디비전의 베스트 셀러 모델 ES330은 토요타가 해외 시장 개척을 위한 럭셔리 브랜드로 처음 내놓았던 LS400의 아래 등급인 LS250이 그 시작이었다. 그러나 그다지 큰 주목을 끌지 못했고 그래서 등장한 것이 바로 ES300이다.
렉서스 ES300의 개발 컨셉트는 품격 있는 스타일링과 인테리어 디자인 창조, 고급스럽고 안락한 승차 공간, 탁월한 주행 안정성과 안락한 승차감 실현, 뛰어난 파워 트레인 성능 실현, 동급 최고 수준의 안전성 추구 등이라고 토요타측은 주장하고 있다.
그리고 공개적인 경쟁상대로 메르세데스 벤츠 C클래스를 거론하고 있다. 이 ES는 C클래스를 경쟁상대로 삼고 IS300으로는 BMW3시리즈의 유저를 타겟으로 하는 공략방식을 택하고 있다.
ES330은 토요타 라인업 중 윈덤의 렉서스 버전으로 라인업 중 유일한 앞바퀴 굴림방식 모델이다. 처음 등장한 것은 1991년. 1996년에 풀 모델체인지를 한번 했고 2001년에 또 한번 변신을 한 현행 모델은 3세대에 해당한다. SUV를 제외한 렉서스 전체 판매의 68.6%를 차지하고 있는 볼륨 모델로 성장해 있다. 작년 페이스리프트(부분변경)를 통해 엔진 배기량을 증대시킨데 이어 이번에는 부분적인 개량을 통해 마이너체인지를 한 것이다.
렉서스는 여러 번 독일차를 경쟁상대로 하고 있다고 표방하고 있다. 하지만 가장 큰 비중을 두는 시장은 미국이다. 그런 만큼 실제 렉서스의 성격은 독일차가 추구하는 방향과는 다르다. 특히 ES330은 직접적인 경쟁모델이라고 주장하고 있는 BMW 5시리즈나 메르세데스 C클래스의 주행성을 위주로 한 달리는 즐거움을 추구하는 것과는 달리 안심감을 위주로 한 안락성과 쾌적성을 주무기로 하고 있다. 부담이 없이 편안한 패밀리카로서의 특징을 추구하고 있는 것이다.
렉서스는 2001년 1월 한국시장에 상륙했고 ES시리즈는 3세대 모델부터 2001년 12월에 상륙했다. ES300은 상륙하자마자 렉서스의 플래그십인 LS를 제치고 판매 1위에 등극했다.
렉서스는 내년부터 일본시장에 진출하는 것을 계기로 그동안 토요타 모델과의 차별화를 위한 작업을 시작한다. 우선 내년에는 올 초 디트로이트쇼를 통해 선 보였던 아리스토의 렉서스 버전 GS가 풀 모델체인지를 해 다른 모습으로 일본시장에 선보인다. 이어서 IS와 SC 순으로 그동안과는 달리 토요타와 전혀 다른 디자인을 하게 된다. 렉서스는 미국시장에서 브랜드 이미지를 구축했고 이제는 본국인 일본 판매를 계기로 토요타와 완전한 차별화를 시도하는 셈이다.
Exterior
보수적인 2세대 모델과는 달리 감각적인 디자인을 한 3세대는 작년 파워 트레인의 변화에 이어 이번에는 내외장의 디자인 변경을 통해 다시 한 번 신차효과를 극대화하고자 하는 전략을 구사하고 있다. 고집스러운 선을 주로 한 LS430과는 달리 날카로운 터치와 라운드화된 라인의 조화로 감각적인 스타일링이 눈길을 끈다.
앞으로 돌출되어 나온 후드 라인과 컴비네이션 헤드램프 클러스터, 튀어나온 프론트 노즈의 라인이 윈드실드로 이어져 리어 윈도우를 따라 트렁크 리드까지 분명한 선을 이루고 있다. 이 실루엣은 무겁고 중후함을 표방한 LS430과는 전혀 다른 감각의 디자인이다. 헤드램프 역시 앞쪽으로 길게 뻗은 테일램프와 어울려 ES만의 터치를 강조하고 있다.
이번 마이너 체인지에서 프론트페시아의 변화가 비교적 큰 편이다. 우선 라디에이터 그릴 디자인이 세 개의 비늘살에서 다섯 개로 늘었다. 그리고 헤드램프가 기존 자동 조사각도 조절 HID 방식에서 프로젝터 타입 HID로 바뀌었다. 더불어 안개등도 4각형에서 원형으로 변경되었으며 범퍼 아래 부분도 가로 바 하나로 구분하는 방식으로 디자인이 바뀌었다.
사이드 부분에서의 변화는 눈에 띠지 않는다. 하지만 작년 페이스 리프트에서도 변화를 주었던 테일램프의 디자인이 달라져 있다. 원형으로 일체형으로 통합되어 있던 후진등과 방향지시등이 아래쪽으로 길게 뻗는 형태로 바뀌어 있다. 이로 인해 차체가 넓어 보이는 효과를 내고 있다. 또한 리어 가니시 부분과 테일램프 테두리에 크롬도금을 추가한 것은 미국과 한국시장 오너들을 배려한 것으로 보인다.
차체의 크기는 변화가 없다. 전장×전폭×전고가 4,855×1,810×1,455mm. 경쟁상대로 삼고 있는 벤츠 C클래스의 4,526×1,728×1,426mm보다 크다. 하지만 휠 베이스는 렉서스가 2720mm, C클래스가 2715mm로 크게 차이나지 않는다. 타이어는 215/60 R16사이즈로 알루미늄 휠에 장착되어 있다.
Interior
2005년형 ES330의 인테리어에는 사용자에 대한 세심한 배려가 추구되어 있다. 전체적인 T형 구조의 디자인은 그대로다. 센터콘솔에서 시작해 센터페시아와 대시보드로 이어져 좌우 도어 그리고 리어 도어에까지 연속되는 선이 전체적인 분위기를 만들고 있다. 우선 눈에 띠는 대시보드 컬러가 짙은 브루운 블랙 톤 하나였던 것에서 라이트 브라운과 아이보리의 투 톤 컬러가 추가되었다는 것이다. 후자쪽이 훨씬 부드러운 이미지인 것 같다. 이는 꽉 짜인 단단한 분위기의 독일차와는 달리 편안함을 추구하는 ES330의 특징을 더욱 강조하는 역할을 하고 있다.
센터페시아의 컬러가 짙은 회색톤에서 메탈릭 컬러로 바뀐 것도 시각적인 변화를 주고 있다. 약간 볼록한 형태의 버튼과 센터페시아 전체적인 디자인도 그런 형상은 변함이 없다. 스포츠카류의 것을 응용한 것으로 보이는 세 개의 독립형 발광 클러스터로 구성된 계기판도 같다.
스티어링 휠 패드 디자인 변경도 눈에 띤다. 3스포크인 것은 마찬가지이지만 오디오 리모콘 버튼 등을 삽입한 멀티펑션 스티어링을 채용하고 있다. 더불어 한국시장의 오너들의 요구를 적극 반영했다고 하는 전동 접이식 미러의 채용도 보인다. 다른 작동방식은 일반적인 것과 마찬가지인데 후진시 미러를 아래쪽을 비추지 않도록 하는 기능이 추가되어 있는 것과 후진기어를 넣으면 리어 윈도우의 햇빛 가리개가 자동으로 접힌다는 점이 다르다.
인테리어에서 가장 큰 변화는 시트다. 프론트 시트 각각을 위한 독립식 에어컨, 뒷좌석 전용 에어컨 송풍구 등은 당연한 장비이고 네 개 윈도우 모두가 원터치 전동 조절식으로 되어 있다. 조수석까지 2인분의 메모리 기능을 추가하고 있다. 여기에 이번에는 시트의 구조를 아예 통풍 기능을 갖춘 것으로 바꾸었다. 센터 페시아의 버튼을 이용해 운전석과 조수석의 시트쿠션과 시트백에서 팬 회전을 통해 12개의 구멍에서 바람이 나오도록했다. 이를 위한 조절 버튼이 센터페시아에 추가되어 있다. 시트 부분에서는 BMW가 가장 많은 투자를 하고 있는데 그 BMW를 벤치마킹한 흔적이 반영된 것으로 보인다. LS430에는 냉방기능까지 있다고 하는데 ES330은 통풍기능만 채용하고 있다.
디지털 나침반이 있는 룸 미러 위치가 낮아 헤드룸과 함께 전방시야를 약간 가리는 듯한 것은 작년에도 지적했었는데 여전히 거슬린다. 조수석 왼쪽 무릎 부근에 지갑걸이, 뒤쪽에 코트 걸이 등 세심한 배려의 흔적도 여전히 눈길을 끄는 품목이다.
시트는 양쪽 모두 전동조절식이다. 운전석은 10웨이, 조수석은 8웨이 방식. 2004년형으로 바뀌면서 운전석 시트에 럼버 서포트가 추가되었다. 또한 리어 시트벨트에도 프리텐셔너와 포스 리미터 기능을 적용하고 있는 것이 눈에 띤다. 시트 등받이 부분이 약간 미끄러운 것은 개선이 필요한 대목이다. 리어 시트의 헤드룸도 넉넉한 편은 아니다. 더불어 경사가 심한 리어 윈도우도 후방시야에 방해가 된다. 목 부상 방지기능을 갖춘 윌(WIL, whiplash injury lessening) 시트가 기본으로 설계되었다.
카 오디오는 마크 레빈슨 스테레오로 최대출력 262W의 7 스피커, 인대시 타입의 6CD 체인저 시스템을 장착하고 있다. 트렁크 사이즈는 519리터로 골프백 4개가 넉넉하게 들어간다. 전체 공간은 메르세데스 벤츠 C클래스보다 10% 정도 넓다고 한다.
Powertrain & Impression
파워 트레인에서의 변화는 거의 없다. 다만 서스펜션의 튜닝을 통해 안심감의 향상에 더 비중을 두었다는 것이 토요타측의 주장이다.
ES330은 2003년 마이너 체인지이서 기존 3리터 엔진을 3.3리터로 확대해 3,311cc V6 24밸브 VVT-i로 최고출력 228ps, 최대토크 33.2kgm로 각각 증강되었다. 배기량의 확대에도 불구하고 연비는 기존 3리터보다 오히려 향상되었다. SAE 기준으로 11.7km/ℓ(기존 11.87km/ℓ)가속성능은 0-100km/h 7.2초, 0-400m 도달시간 15.5초, 최고속도 230km/h. 트랜스미션은 아이신 AW제 수퍼 인텔리전트 5단 AT.
도로조건이 다른 곳에서 일단 기어비를 점검해 보았다. 42km/에서 2단, 90km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트업된다. 레드존인 6,000rpm 부근에서 꺾인다. 계속 가속을 하면 5,000rpm에서 180km/h, 5,800rpm에서 210km/h 벽을 돌파한다. 그대로 밀어 붙이면 6,300rpm 부근에서 연료가 차단되는 느낌이 전달되며 더 이상 가속이 되지 않는다. 일본 시승시 테스트코스에서 230km/h에서 속도계의 바늘이 더 이상 올라가지 않았던 기억이 난다.
고속도로에서의 가속감은 수준급이라고 표현할 수 있을 것 같다. 물론 300cc의 배기량 증대 효과는 토크감이 눈에 띠게 향상되었다는 점이다. 0-100km/h 가속성능은 7.2초. 그런데 작년 시승 때와는 달리 엑셀러레이터가 약간 즉답식쪽으로 바뀐 듯하다. 사실 일본차들은 이런 세팅을 잘하는 편이지만 ES330에서는 지양했었다. 그런데 다시 즉답식 지향으로의 변화를 꾀하고 있었다. 아마도 강력하게 치고 나간다기 보다는 여유 있는 전진을 한다는 표현에 대한 반응일지도 모른다. 그러나 기존의 세팅이 ES330의 성격에 더 맞는 것이 아닌가 싶다.
전체적으로는 중저속에서의 응답성에 비중을 두고 있다는 것이 확연히 드러난다. 고속지향이라기 보다는 일상 주행영역에서 느낌이 좋은 쪽을 추구하고 있다는 것이다. 드라이브 바이 와이어 스로틀 채용으로 인한 것이다. 스로틀 개방도나 엔진회전수 등 운전상황에 따라 흡기 포트의 길이와 면적을 최적으로 컨트롤하는 3단 가변 흡기 시스템 ACIS－V를 새로 채용해 진동을 최소화한 것도 특징이다. 다만 가속 시 토크의 변화에 따라 변속이 순간적으로 이루어지는 시프트 히스테리 현상의 잔재는 아직 남아있다. 일본제 트랜스미션들의 특징이기도 하다.
노면의 요철을 흡수하는 것은 역시 일본차답다. 아니 토요타가 ES330을 통해 추구하는 승차감의 특징이 그대로 드러나 있다. 서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿. 댐핑 스트로크는 유럽차보다는 길게 설정되어 있다. 부드러운 승차감이라는 얘기이다. 우리는 흔히 승차감이 좋다고 하는데 이는 아마 부드러운 승차감을 이야기하는 것일 것이다. 하지만 운전자에 따라 취향이 다르기 때문에 그것을 그냥 좋다고 표현하는 것은 잘못이다.
어쨌든 ES330이 주는 전체적인 주행감은 스포츠 지향의 주행성이 아닌 안락하고 편안한 쾌적성을 중시하는 모델로서의 성격을 강하게 표현한다. 그래서 운전자에게는 여유있는 자세를 취하게 한다. 도전을 자극하는 유럽차들과는 차이가 있다는 얘기이다. 2004년형 시승에서 토크가 증대된만큼 서스펜션도 보강되었으면 하는 생각을 피력했었는데 그에 대한 반응이 크진 않지만 보였다. 댐핑 스트로크의 변화는 느껴지지 않지만 롤각을 억제하는 방법으로 타이트한 코너링을 공략할 때 타이어를 약간 끌리게 해서 자세를 잡는 형식을 취하고 있다. 그로 인해 리어의 추종성이 좋아졌다는 느낌이다. 유럽차들 중에는 ESP 개입 타이밍을 조절하고 타이어로 소화하는 이런 세팅을 즐기는 추세다. 최근에는 유럽차들도 기술 발전으로 인해 자세를 잃지 않으면서 부드러운 승차감을 추구하는 경향이 있다.
물론 이것으로 인해 ES330이 스파르탄한 스포츠 지향의 운전성을 지향한다고는 할 수 없지만 어쨌든 코너링 공략에서 안심감이 향상된 것은 사실이다. 다만 노면 요철이 일정하지 않은 곳에서는 모든 차가 그렇듯이 주의가 필요하다.
어댑티브 배리어블 서스펜션이 채용되어 노면 조건과 자동차의 속도, 스티어링, 브레이킹, 차의 상하 움직임에 따라 승차감을 조절한다. Soft부터 Sport까지 네 단계로 조절 할 수 있다. 하지만 ES300과 ES330때도 차이를 느껴보기 위해 몇 번 시도를 해 보았으나 1과 4의 차이는 느낄 수 있으나 중간 부분은 크게 다가오지 않는 것은 여전했다.
신소재로 개발된 방음재 및 흡음재를 사용한 렉서스만의 정숙성은 이 차를 선호하는 사람들로부터 높은 평가를 받는 부분이다. 스티어 특성은 뉴트럴 지향. 와인딩 로드 진입 시 초기에는 약 언더 특성이 나타나지만 과감하게 공략하면 부드럽게 자세를 잡아준다. 역시 스포티한 성격보다는 부드러운 쪽을 지향하고 있다. 다만 연속적인 코너링 상황에서는 조수석 동반자가 오른쪽 손잡이를 잡는 것이 보인다.브레이크도 부드럽고 원하는 만큼 제동이 된다. 다만 너무 예민한 감이 있는 것은 개인적으로 거슬린다.
안전장비로는 ABS, EBD등은 기본이고 프론트 시트 사이드 임팩트 에어백이 2004년형에서 크기가 확대되었다. 모든 좌석 3점식 시트벨트. 주행안정장치인 VSC(Vehicle Skid Control) 옵션. 필러와 천장 안쪽에 이중구조의 충격흡수 빔을 더하고 크로스 빔을 바닥에 덧대 차체 강성을 높였다.
누구나 편하고 다루기 쉬운 차를 지향하는 렉서스 ES330의 2005년형은 내외관에서 잘 팔리는 시장의 소비자들의 요구에 대한 즉각적인 반응이 보이는 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 1년 만에 마이너 체인지를 하면서도 오너들로부터의 목소리를 적극적으로 반영해 상품성을 극대화하는 자세가 돋보인다는 얘기이다. 또 하나 제품 개발 담당자와 소비자 간에 대화가 통한다는 것을 느낄 수 있게 한다는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 토요타측은 이런 많은 변화를 추구했으면서도 차량 가격은 2.3%만 인상했다고 한다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,855×1,810×1,455mm, 휠 베이스 2,720mm.
차량중량 1,560kg, 트레드 앞/뒤 1545/1535mm 타이어 215/60R16
엔진 : V6 3,311cc 트윈캠 24밸브 VVT-i,
최고출력 2228ps/5,600rpm, 최대토크 33.2kgm/3,600rpm.
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/맥퍼슨 스트럿
브레이크 : V. 디스크/디스크
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 10.2 km/ℓ
연료탱크 용량 : 70ℓ
차량가격 L-그레이드 5천490만원, P-그레이드 5천750만원.
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