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데스크 | BMW 645Ci 컨버터블 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-09-06 18:50:30

본문

지난 봄 독일 뮌헨에서 국제 시승회에 이어 서울에서 645Ci 컨버터블의 스티어링 휠을 다시 잡았다. 차는 같은데 도로가 다르다. 그래서 느끼는 것도 차이가 난다. 매번 시승 때마다 실감하는 것이지만 우리나라 도로 정말 안타까울 정도로 노면이 일정치 않고 곡률 반경도 제대로 되어 있지 않다. 그만큼 자동차를 제대로 즐기기가 어렵다는 말이다. 어쨌든 기본적인 뼈대는 그대로 유지하며 몇 가지 달라진 테스트 조건에 따른 645Ci의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

2004년 들어 BMW만큼 새로운 모델을 많이 출시한 브랜드는 없다. 특히 프리미엄 브랜드로서는 이례적이라고 할 만큼 BMW는 공격적인 자세를 견지하고 있다. 그 또한 많은 말들이 나오게 하는 내용이다.


이미 현행 7시리즈 등장 당시부터 시작된 BMW의 이러한 행보는 제법 시간이 지난 지금까지도 여전히 세간의 화제를 불러일으키며 찬반양론을 도출해 내고 있다. 지금까지 익숙해왔던 스타일링에서 BMW가 주장한데로 혁신적인 방향으로의 전환에 대한 찬반도 이제는 상당히 수그러들었지만 그래도 아직 남아있다. 인테리어 조작계의 혁신이라고 하는 iDrive 는 아우디가 MMI라는 형태로 도입하는 단계에 이르고 다른 메이커들도 어떤 형태로든 반영하고 있음에도 논란은 계속되고 있다. 그뿐인가. 차속감응식 가변 기어비 스티어링 시스템인 액티브 스티어링에 대한 얘기도 끊이지 않고 있다.

물론 그중에는 긍정적인 평가도 있고 부정적인 평가도 있다. 역사적으로 자동차는 시대의 흐름에 따라 많은 변화를 거쳐 왔고 BMW는 그 변화를 리드하는 입장에 있다는 것이 긍정적인 측면에서의 해석이다. 부정적인 견해를 가진 사람들의 주장은 스타일링의 이질적인 면에 대한 것들이 주를 이룬다. 하지만 그런 모든 평가는 시장이 한다. BMW는 최근 들어 미국의 한 연구조사에서 앞으로 5년간 가장 높은 가치를 유지할 브랜드로 꼽히면서 이런 논란을 잠재워 가고 있다. 그만큼 익숙해졌다는 얘기일 것이다.

BMW의 뉴 6시리즈는 처음 등장한 세그먼트는 아니다. 1976년 등장했다가 1989년까지 판매된 적이 있는 6시리즈 쿠페가 원조다. 따라서 14년 만에 부활한 셈이다.
6시리즈의 포지셔닝은 순수 스포츠카의 성능을 가진 GT카다. 그것도 프리미엄 브랜드의 명성을 배경으로 하고 있어 가능성을 높게 보고 있다. 추구하는 바는 달리는 즐거움을 기본으로 안락성과 실용성을 고루 겸비한 모델이다. BMW측의 주장은 포르쉐 911과 같은 개념의 스파르탄한 개념의 스포츠카가 아닌 재규어 XK8이나 메르세데스 벤츠 SL쪽이 지향하는 그랜드 투어러다.

5시리즈의 E60 플랫폼을 공유하고 있는 645Ci는 5시리즈에서 시작된 경량화 기술을 더욱 발전시키고 있다. 5시리즈와 6시리즈는 부품을 약 40% 가량 공유하고 있다. 645Ci 컨버터블은 플랫폼을 공유하고 있는 645Ci 쿠페와는 보디가 전혀 다른 독특한 구조를 채택하고 있다. 물론 이미 잘 알려진 5시리즈의 그것과도 다른 새로운 개념을 도입했다. 우선은 차체 패널이 철판과 알루미늄, 플라스틱 등 세 가지로 구성되어 있다. 물론 이는 경량화를 위한 것으로 컨버터블이면서 차체 중량이 1895kg밖에 되지 않는다.

이는 WRAFE(Weight Reduced Aluminium Front End)라는 첨단 기술에 의한 것이다. 프론트 액슬의 스프링과 댐퍼 등은 알루미늄 합금으로 되어 있으며 도어와 롤 오버 시스템, 프론트 후드 등은 알루미늄으로 만들어져 있다. 여기에 사이드 패널은 열가소성 플라스틱으로 되어 있으며 트렁크 리드와 루프 시스템 등은 SMC 플라스틱으로 제작되어져 있다. 그러니까 접합이 반드시 필요한 부분은 알루미늄이나 알로이로 처리했으며 구조강성에 상대적으로 영향이 적은 부분은 특수 플라스틱으로 제작하고 있는 것이다.

이를 두고 하이브리드 보디라고 한다. 이는 수소를 에너지로 하는 차세대 자동차에서도 퓨얼셀이 아닌 수소 엔진을 개발하는 것 등과 함께 BMW만의 독자적인 기술 개발 방향으로 평가받고 잇다.

Exterior

그런 BMW의 독자성은 스타일링과 익스테리어 등에 그대로 반영되고 있다.
645Ci 컨버터블은 프론트 디자인에서는 BMW의 패밀리 룩을 유지하고 있으면서도 6시리즈만의 디자인 언어가 살아 있다. 기본적으로는 통상적으로 쿠페 형상의 롱 노즈, 숏 데크 개념이 컨버터블에도 그대로 인용되어 있다. 톱을 씌운 상태에서 보면 C필러의 경사각으로 인해 쿠페의 라인이 그대로 살아있다. 특히 사이드 실루엣에서 트렁크 부분 아래로 흐르는 라인의 우아함은 래디컬한 최근의 BMW 디자인 언어와는 다르다.

프론트 라디에이터 그릴도 트윈 키드니인 것은 같지만 마무리가 5시리즈 등과는 상당히 다르다. 측면 방향지시등의 디자인도 두 개로 분리해 포인트를 주고 있다. A필라에서 시작된 라인은 트렁크 리드에 통합 설계된 립 스포일러에 이르기까지 일관성을 유지하고 있다. 오픈 에어링을 즐길 수 있는쿠페라고 BMW측은 주장하고 있다. 그래서 오픈 톱 모델로서는 보기 드문 공기저항계수 0.31을 자랑한다. 중량 배분도 이상적인 수준이라고 할 수 있는 50:50에 가까운 수치를 보여준다.

전장 4,820mm에 전폭 1,855mm, 전고 1,376mm의 차체는 낮고 넓게 가라앉은 형상을 하고 있다. 휠 베이스가 2,780mm 나 되어 수치상으로 보면 상당히 크다고 할 수 있지만 실제로 만나 느끼는 감각은 작아 보인다. 트레드가 앞 1,558mm, 뒤 1,592mm로 뒤쪽이 34mm 더 넓게 설정된 것도 전체적인 형상을 결정하는데 큰 역할을 하고 있다. 타이어도 앞 245/45R19, 뒤 275/35R19 사이즈의 거대한 크기. 그 타이어 하우스를 이루고 있는 돌출된 펜더도 5시리즈 세단과 차별화를 이루는데 일조를 하고 있다. 물론 이런 구성이 추구하는 방향은 흔히들 말하는 근육질적인 인상이다. 단단하면서도 금방이라도 솟구칠 것 같은 자세를 만들고자 하는 의도라는 것이다.

톱은 3시리즈를 제작한 EDSCHA라는 회사에서 만든 것으로 작동하는 방법도 3시리즈와 같다. 20초 만에 열리거나 닫히며 주행 중에 시속 30km/h 이하에서는 작동이 가능한 것도 325Ci 컨버터블과 같은 내용이다. 다만 리어 글래스가 통상 톱과 일체형으로 되어 있는 것과는 달리 독립해서 롤 오버 바 뒤쪽에서 수직으로 올라오는 것이 다르다. 이는 윈드 프로텍터 역할도 한다. 열선이 내장되어 있으며 사이드 윈도우와 마찬가지로 운전석 도어 트림 부분의 스위치로 작동할 수 있도록 되어 있다. 때문에 루프를 닫았을 때 이 리어 윈도우만 내려 환기를 할 수도 있다. 통상적인 탈착식 윈드 프로텍터도 별도로 있다. 이 독특한 구조로 인해 리어 부분이 소위 말하는 ‘터널 백󰡑의 스타일링을 형성하고 있다. 톱을 씌운 상태에서의 트렁크 용량은 350리터, 오픈 상태에서는 300리터로 상대적으로 큰 편이다. 그랜드 투어러로서는 필요한 내용이다.

Interior

인테리어 디자인은 쿠페와 같다. 그 주제는 익스테리어와의 일관성을 유지하고 있다. 다이나믹함을 강조하며 심플한 구성으로 스포츠 지향의 모델다운 구성을 하고 있다.

대시보드의 디자인은 5시리즈와 7시리즈와는 컨셉은 같지만 또 다른 분위기를 추구하고 있다. 물론 iDrive 채용으로 인한 두 개의 패널이 있는 것은 마찬가지이다. 하지만 5나 7과의 컨셉이 한층 단순화되어 있다. 센터 페시아 위쪽의 패널 위에 좌우로 길게 흐르는 라인이 짧게 압축되어 있으며 센터페시아의 라인도 오른쪽 아래 부분이 운전자쪽을 향하며 센터 콘솔과 유기적으로 연결되어 있다. 이것은 보기에 따라서는 약간 의외라고 할 수 있겠지만 이 차의 장르를 생각하면 당연한 내용이다.

다만 오픈 시 밖에서 보여 진다는 것을 감안하면 좀 더 화려한 면을 강조하는 것이 좋겠다는 생각이다. 특히 시트와 대시보드 컬러 등에서의 변화가 있었으면 좋을 것 같다.

스티어링 휠 디자인도 3스포크인 것은 같지만 알루미늄 재질의 메탈릭 트림 처리로 Y자형상의 엑센트를 주고 있다. 물론 5시리즈부터 시작된 액티브 스티어링 시스템이 채용되어 있다. 틀린 점은 5시리즈의 경우 록 투 록 1.8회전인데 6시리즈는 1.6회전으로 훨씬 예민한 쪽을 지향하고 있다.

iDrive를 위한 다이얼식 스위치와 그 뒤쪽의 Menu 버튼은 5시리즈와 같은데 독일에서 시승했던 차에는 음성인식 기능을 사용하기 위한 버튼이 하나 더 있었다. 그런데 국내 시판차에는 생략되어 있다. 각종 법규로 적용되지 못하는 기술이 있다는 것은 여전히 아쉬운 대목이다. 네 개의 메뉴로 구성된 iDrive는 처음에 접했을 때의 기분과는 전혀 다르게 이제는 거의 익숙해진 시스템이다.

시트에 대해 BMW는 4인승이 아니라 2+2인승이라고 주장하고 있다. 그러면서도 뒷좌석에도 성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있다는 설명을 덧붙이고 있다. 645Ci는 리어도 시트로서의 역할을 제대로 할 수 있는 크기인데도 럭셔리 퍼스널카의 컨셉을 살리기 위해 이처럼 표현하고 있는 것 같다. BMW가 경쟁 대상으로 삼고 있는 포르쉐 911이라든가 SL 등은 2인승인데 비해 4인승은 6시리즈의 세일즈 포인트라고 할 수 있는 내용이다.

그랜드 투어러답게 시트의 구성은 풀 버킷 타입. 그러나 Z4에 비해 타이트한 감은 적다. 그보다는 부드럽게 감싸는 감각이다. 물론 전동조절식으로 10웨이 방식. 메모리 기능도 세 명 분을 저장할 수 있다. 리어 시트 뒤쪽에 롤 오버바가 커버로 감싸여져 있다. 다만 얼마 전에 시승했던 545i의 시트에서처럼 통풍 기능등이 없는 것이 약점이다.

Powertrain & Impression

645Ci의 데뷔 당시 엔진은 4,398cc V8 DOHC 32밸브뿐이었다. 여기에 3.5리터 사양이 최근 추가되었는데 국내에는 수입되지 않는다. 645Ci의 소위 프론트 미드십 레이아웃의 엔진은 최고출력 333ps/6,100rpm, 최대토크 45.9kgm/3,600rpm를 발휘한다. 버터플라이 스로틀을 없앤 밸브트로닉, 흡배기 가변밸브 기구 더블 VANOS를 채용하고 있다. 트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 스탭트로닉 AT와 SMG 시스템이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 6단 AT 스탭트로닉 버전.

우선 기어비 점검을 해 보았다. 독일에서 시승 때에는 SMG로 체크했었다. 차량 때문에 가속시간이 길면 200km/h의 벽을 넘지 못한다. 정지상태에서 풀 가속을 했다. 레드존이 시작되는 6,500rpm 약간 못 미쳐 시프트 업이 진행된다. 50km/h에서 2단, 98km/h에서 3단, 152km/h에서 4단, 210km/h에서 5단으로 시프트 업된다. 거의 계기판을 볼 시간이 없다. SMG의 경우 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 변속이 됐었다. SMG(MT기본 세미오토매틱)와 AT스탭트로닉(AT 기본 세미 오토매틱)의 기어비가 차이가 거의 없는 것 같다.

200km/h가 넘어도 끝이 살아 있다. 이것이 BMW 엔진의 장기다. 뮌헨 부근의 아우토반에서 250km/h에까지 도달해 보았지만 오른발에 힘이 들어가지 않고 가속은 계속됐었다. 그러면서도 엑셀러레이터는 즉답식으로 반응한다. 0-100km/h 가속성능 6.2초. SMG로는 100km/h에서 엔진회전이 2,300rpm이었으나 AT에서는 1,800rpm 부근.

대 배기량 엔진다운 호쾌한 질주는 여전하다. 뒤쪽에서 밀어 붙이는 ‘바라라라라~󰡑하는 약간은 무거운 듯한 사운드는 특히 밖에서 듣는 것이 더 박진감 넘친다. 포르쉐류의 포뮬러 사운드는 아니다. 이 4.4리터 엔진의 사운드는 북미시장을 의식한 것이라는 얘기가 있다. 미국의 소비자들이 좋아하는 취향의 음질이라는 것이다.

저회전에서부터 레드존인 6,500rpm 부근까지 이 사운드가 거의 비슷한 수준으로 들려온다는 것이다. 더불어 회전상승은 처음부터 끝까지 일직선이다. 과감하게 회전을 올려 공략을 하는 것이 이 차의 성능을 살리는 것이 아닐까 싶다. 최대토크 발생 지점이 3,600인데 그런 수치는 아무런 의미가 없다는 듯이 전 영역에서 고루 뻗어준다.

이 엔진은 DDC(Driving Dynamic Controle)와 어울려 더욱 적극적인 공략을 즐길 수 있게 해준다. 시프트 레버의 앞에 있는 SPORT 스위치를 누르면 엔진 매니지먼트 프로그램이 전환된다. 스로틀에 따른 응답성이 높아지며 변속기도 고회전에서 시프트되는 것으로 프로그램이 조정된다. 물론 스티어링도 어시스트량이 직접적인 인상으로 바뀌어 운전자가 더 많이 개입하고 있는 것 같은 기분이 들게 한다. 그러면서 도로를 움켜쥐듯이 가라앉아 전진하게 해준다.

한국의 도로에서는 이런 안정된 접지력이 더욱 도움이 된다. 촬영을 위해 의도적으로 과격한 코너링 공략을 해도 플랫한 자세는 운전자를 안심시킨다. 사진상으로도 보이지만 몇 차례 시도를 해 가능한 롤링이 심한 자세를 잡으려 했지만 차체는 일관된 자세를 유지하며 돌아준다. 물론 경우에 따라서는 이런 태도가 마음이 들지 않을 수도 있다. 다시 말해 운전자의 개입을 줄이는 것을 좋아하지 않는 경우도 있다는 것이다.

하지만 와인딩 로드가 연속되는 도로를 달릴 때 롤 각이 크다면 그야말로 부담이 가지 않을 수 없다. 롤각의 억제로 인해 그저 아무런 생각 없이 라인을 따라 가도 상체가 크게 쏠리지 않는다. 이는 다시 운전자가 차체의 자세를 잡을 수 있다는 느낌을 갖게 해주는 역할을 한다. 헤어핀을 돌고도 회두성에 대해 거의 신경을 쓰지 않아도 될 정도다. 물론 여기에는 액티브 스티어링의 효과도 크다.

물론 가끔씩 오버를 한다 싶으면 DSC가 간섭을 한다. 이는 운전자의 역할을 제한하는 것일 수도 있는 내용이다. 자신이 있다면 이 기능을 끄고 달려도 좋을 듯싶다. 특히 타이어쪽에서 나는 사운드는 상당히 자극적이다. 브레이크는 물론 ABS이고 DSC, CBC 등도 BMW 모델다운 구성을 하고 있다.

645Ci 컨버터블은 BMW 소형 라인업의 주행성을 그대로 느낄 수 있는 GT카라고 할 수 있을 것 같다. 3시리즈에서 시작된 `BMW다운 스포츠성을 살리면서 최대한 크게` 만든 차가 645Ci인 것이다. 특히나 이 컨버터블은 럭셔리 퍼스널 쿠페의 성격과 와인딩 로드를 민첩하게 치고 나가는 스포츠 쿠페의 성격을 동시에 갖추고 있으면서 오픈 에어링의 즐거움을 선사하고 있다. Z4의 민첩성보다는 떨어지지만 그것을 여유로움으로 커버하고 있는 모델이다.

주요제원

645Ci 컨버터블
크기 : 전장×전폭×전고=4,820×1,855×1,376mm 휠 베이스 2,780mm 차량중량 1,895kg
트레드 앞/뒤 1,558mm/1,592mm
엔진 : 4,398cc V8 DOHC 32밸브 최고출력 333ps/6,100rpm 최대토크 45.9kgm/3600rpm
엔진제어장치 보쉬 ME 9.2.1 보어×스트로크 92.0×82.7mm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 더블조인트 트러스트 로드/인테그럴
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 6단 MT(6AT)
기어비 4.055/2.396/1.582/1.192/1.000/0.872 후진 3.680 최종감속비 3.46
(4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69 후진 3.40 최종감속비 3.46)
타이어 :앞 245/40R19 뒤 275/35R19
성능 : 중량 대비 출력(DIN) kg/kW 7.4 리터당 출력 kW/리터 55.7
0-100km/h 가속성능 6.1(6.2) 최고속도 250km/h(스피드리미트)
차량가격 : 1억5,900만원

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