국내 중형차시장이 다시 뜨거워지고 있다. 최근 자동차 메이커들이 선보인 뉴 모델 및 이어 모델 중형차들은 그동안 부진을 면치 못해 오던 자동차시장을 견인하고자 절치부심하고 있는 메이커들의 의중을 그대로 반영하고 있다. GM대우도 현재로서는 가장 상위 모델인 매그너스의 2005년형을 선보이며 고개를 들고 있는 소비심리에 자극을 주고 있다. 모델 트림과 사양을 단순화하고 기본 편의사양을 늘린 2005년형 매그너스 2.5 L6 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

GM대우가 매그너스 2.5 L6의 2005년형 모델을 가을에 내놓은 것은 다분히 현대자동차의 뉴 쏘나타를 의식한 것이다. 물론 기아자동차의 옵티마와 르노삼성의 SM5도 2005년형을 내놓았다. 이런 적극적인 자세로 인해 9월 자동차 판매는 바닥세에서 벗어나 상승세를 타는 모멘텀을 만들지 않았느냐 하는 전망을 하게 할 정도로 긍정적인 양상을 보였다. GM대우는 물론 내수시장의 절대 판매대수가 많지는 않지만 증가폭이 작년 같은 달 대비 74%에 이르렀고 특히 매그너스도 71%가 넘는 판매 증가세를 보여 어쨌거나 신차효과는 보고 있는 것으로 분석되고 있다.

올 11월로 데뷔한 지 만 5년이 되는 매그너스는 통상적인 사이클대로라면 풀 모델체인지를 해야 하는 시기다. 하지만 2002년 3월 `세계 최초 가로배치 직렬 6기통`엔진을 탑재하는 등 변화를 주면서 라이프 사이클을 연장시켜 가고 있다. 매그너스는 레간자의 플랫폼을 베이스로 하면서도 휠 베이스와 트레드를 확대해 실내 공간을 한층 넓인 모델로 여유로움을 무기로 내 세우고 있는 모델이다.

2000년 11월에 매그너스는 `이글`과 `클래식`이라는 그레이드 구분을 통해 매그너스의 이미지를 `맑은 하늘을 조용히 활강하는 독수리(A Calmly Gliding Eagle in a Crystalline Sky)`로 형상화하는 작업을 했었다. 당시 개발 담당자는 ‘독수리가 추구하는 것은 정숙성과 승차감, 스타일과 안정성, 환경친화성, 세계 지향이라는 컨셉트’라고 했었다.

2005년형의 특징은 트림 및 사양의 단순화와 편의사양의 확대다. L6 기본형 모델을 삭제하는 등 현재 20개로 운용되고 있는 트림을 16개로 줄였다. 보디 컬러도 적용율이 1%가 안되는 네 가지를 없애 19가지에서 15가지로 축소한 것도 눈길을 끈다. 또한 무선 시동키로 시동을 걸었을 때 기존에는 10분 후까지 주행을 시작하지 않으면 시동이 꺼졌었는데 이번에는 3분으로 단축해 배기가스 문제에 대한 대응을 보이고 있다.

Exterior

보닛 선단의 후드 엠블럼을 채용해 프리미엄 모델임을 주장하고 있는 매그너스의 전체적인 분위기는 볼륨감의 강조다. 직선 위주의 캐릭터 라인을 풍부한 곡면에 매치시켜 강한 인상을 추구하고 있다. 분명 직선이 살아 있어 언뜻 각진 모델과 같은 분위기도 있으나 자세히 들여다 보면 곡선이다. 좀 더 크게 보이기 위한 의도라고 할 수 있을 것 같다.

보디 컬러를 투 톤으로 처리하고 있는 시승차는 블랙과 그레이의 조화. 같은 중형이라고 블랙톤은 전체적인 분위기를 상당히 무겁게 한다. 그것을 중후하다고들 표현하기도 한다. 쇼퍼드리븐카의 경우 대부분이 블랙 컬러인 것을 보면 소비자의 취향이나 그것을 노리는 제작자의 의도가 어느쪽인지를 알 수 있다.

매그너스는 라디에이터 그릴 디자인으로 트림 구분을 할 수 있는 모델 중 하나다. 이글은 3분할식, 클래식은 수직 통합형 그릴을 취하고 있다. 하지만 전체적인 분위기는 패밀리 룩을 추구하고 있다. 고광도 프로젝션 안개등과 블랙 베젤 헤드램프 등도 이제는 당연한 장비가 되어 있는 것들이다. 최근 헤드램프에 대한 이야기가 많이 나오면서 매그너스도 그로테스크한 디자인보다는 좀 더 안정적인 쪽으로 변해야 하지 않느냐 하는 평가를 받고 있다.

사이드 실루엣에서 특별히 눈에 띠는 변화는 없다. 다만 상대적으로 긴 리어 오버행이 보일 뿐이다. 리어에서는 달라진 부분이 없다. 그것보다는 이번 페이스 리프트에서 정면충돌시 승객의 무릎 부상정도를 낮추기 위해 무릎 보호커버를 EPP에서 스틸제로 바꾸었으며 에어백의 작동 안정성 향상을 위한 손질도 가해졌다. 측면충돌에 대한 대책으로서 운전석에는 사이드 프로텍터를 추가했으며 조수석에는 프레임을 보강했다.

Interior

인테리어 역시 눈에 띠는 변화는 없다. 클래식 사양에서는 투 톤 처리가 블랙 일색으로 바뀌었다는 것은 2004년형 모델부터였다. 우드 트림의 적용범위가 넓어졌다는 것도 2004년형부터였다. 센터 페시아와 콘솔 박스 앞부분, 그리고 도어 트림에 적용되었던 은행나무 원목 느낌을 주는 무광 우드 그레인이 계기판까지 감싸고 있는 것이다. 이것이 검정색 인테리어와 대비되는 엑센트로 작용해 전체 분위기가 고급스럽다는 것을 주장하고 있다. 하지만 우드트림을 선호하지 않는 필자 개인적 취향으로는 너무 많다는 느낌이 들기도 한다. 특히 스포츠카를 연상케 하는 3 서클 타입의 계기판은 차라리 알루미늄으로 처리했으면 하는 생각이 드는 부분이다.

센터페시아의 기본 컨셉도 초기 모델과 크게 다르지 않다. 공조 시스템과 AV 시스템이 서로 분리되어 있는 디자인이 일관성이 없어 보이는 것은 여전하다. 시대적인 흐름에 맞추어 변화가 필요한 대목이다. 오디오 시스템 중 트위터가 A필러 앞쪽 대시 보드상에 설계가 되어 있는 것도 맞지 않는 내용이다. 디자인 중시도 아니고 그렇다고 프론트 스피커와의 거리와 각도가 맞는 것도 아니다.

2000년 말 페이스 리프트시 추가된 음성경고 시스템이 2004년형 시승 당시에는 생략되어 있었는데 다시 주행 중 도어가 열려있으면 `자동차 문이 열려 있습니다`라는 메시지가 나오도록 되어 있었다. 또한 내비게이션에 국내 최초로 영문 버전을 추가한 것도 상품성 향상을 위한 시도 중 하나다.

시승차의 시트는 블랙 컬러의 가죽 사양. 6웨이 전동 조절식인 운전석 시트에는 열선이 내장되어 있는데 2005년형으로 바뀌면서 이것이 조수석 시트에까지 확대되었다. 하지만 온도를 단계별로 조절할 수는 없다. 헤드레스트의 틸팅 기능과 윈드실드를 솔라컨트롤 글래스로 전 모델에 적용한 것 등도 2005년형에서 달라진 내용이다.

시트의 착좌감은 부드러운 쪽에 비중을 둔 세팅이다. 하지만 등을 기대고 앉았을 때 좌우를 지지해 주는 것이 부족한 듯한 느낌은 여전하다. 한국 중형차가 다 그렇지만 수정이 되었으면 하는 바람이다. 그러나 실제 사용하고 있는 사람들에게 물어보면 여유롭고 넉넉해서 좋다고 한다. 물론 매그너스가 크루징을 중시하는 주행성을 보이기 때문에 그에 익숙하다면 굳이 부족한 내용은 아니다. 스포티한 주행성을 추구하는 이글 버전에서만이라도 버킷타입을 채용하는 것이 좋을 듯하다.

Powertrain & Impression

매그너스의 엔진은 2.0리터 SOHC와 DOHC, 그리고 가로배치 직렬 6기통 L6의 2.0과 2.5 이렇게 네 가지가 있다. 이중 오늘 시승하는 차는 L6 2.5리터 사양으로 최고출력 157ps/5,800rpm, 최대토크 24.5kgm/4,000rpm을 발휘한다. 절대 수치상으로 현대 뉴 쏘나타보다 최고출력에서는 뒤지고 최대토크에서는 앞선다. L6 엔진은 과거 대우자동차가 1995년부터 7년여 동안 모두 2,000억원을 들여 개발한 것으로 대우 엔지니어의 아이디어와 독일현지연구소의 기술력이 결합된 것이다. 그 설계에 대한 평가는 포르쉐가 담당했다.

가로배치 직렬 6기통이 추구하는 것은 엔진룸의 효율적인 이용이다. 가로배치 엔진의 경우 대부분 V6로 하고 있고 폭스바겐 등에서는 실린더가 엇갈리게 배치된 VR6라는 형태를 통해 공간의 효율화를 꾀하는 등 다양한 시도가 있었다. L6는 실린더 간격을 좁혀 나란히 배치하고 있다. 이는 고압주조 방식의 알루미늄 실린더 블록을 채용해 기통간 간극을 6mm까지 좁힘으로서 성공한 것이다. 엔진의 길이가 다른 직렬 6기통에 비해서 대략 200mm가 짧고 직렬 4기통보다 더 짧을 정도로 컴팩트하다.

여기에 엔진 1회전당 폭발 빈도를 기존 4기통의 2회에서 3회로 늘려 폭발력에 의한 진동저감을 꾀했다. 또한 엔진 하체를 잡아주는 고강도 구조물을 장착해 내구성이 강하고 회전방향 진동 완화용 댐퍼를 채용해 소음과 진동을 대폭 줄였다. 특히 엔진회전수에 따라 흡기관의 부피가 변화하는 가변흡기 시스템(VIS)과 전자식 배출가스 재순화장치, 노킹을 방치하는 노킹센서 등의 제어장치를 채용하고 있는 점도 눈에 띤다. 또한 타이밍 벨트를 체인 형태로 했고 3극 타입의 스파크 플러그를 채용한 것도 당시로서는 새로운 내용이었다. 그런데 오일필터의 위치가 위에서도 아래에서도 빼기 어려운 위치에 있어 정비성이 좋지 않다는 지적이 있었는데 여전히 개선이 이루어지지 않고 있다. 물론 이 모든 것은 L6 데뷔 당시 소개되었던 것들이다.

2.0리터 사양은 보어×스트로크가 75×75.2mm인 스퀘어 타입인데 2.5리터 사양은 롱스트로크 타입으로 77×89.2mm. 이는 토크를 중시하는, 다시 말해서 실용영역에서의 효율을 중시하고 있다는 것을 의미한다. 더불어 2005년형에서는 국내 승용차로서는 유일하게 L6 2.5 엔진에 이리듐 스파크 플러그를 적용했다고 한다. 이리듐 스파크 플러그는 교환 주기가 16만 km로 반 영구적이고 연비 증대와 배기가스 저감, 그리고 아이들 안정성 증대 등에 효과가 있다고 대우측은 밝히고 있다.

2.0리터 사양에서처럼 엔진의 필링은 V6에서 느끼는 매끄러운 감각이 더 강하다. 다만 2.0리터가 말랑말랑한 감이 강했다면 2.5리터에서는 약간 더 두터워졌다고 할 수 있을 것 같다. 엔진의 소음은 여전히 조용하다. 이 엔진 소음의 처리는 매그너스의 전체적인 성격을 더욱 강조하고 있다. 저회전에서부터 고회전에 이르기까지 엔진의 소음 변화가 거의 없다. 처음 데뷔 당시 내구성은 두고 보아야 할 내용이라고 했는데 아직까지 이에 대해 특별히 문제점이 발생하지는 않는 것 같다. 과거 대우자동차 시절에는 엔진 내구성에 대한 비판이 있었기에 앞으로도 지켜봐야 할 대목이다.

트랜스미션은 4단 AT. 뉴 쏘나타에서도 지적했지만 이제는 우리나라 중형차에도 5단 AT 정도는 조합시킬 수 있지 않을까 하는 아쉬움이 다시 고개를 든다. 일단 기어비를 다시 점검해 보았다. 통상영역인 100km/h에서의 엔진 회전은 2,300rpm 전후. 타코미터의 바늘이 정확하게 유지되지 않는다. 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 60km/h에서 2단, 115km/h에서 3단으로 변속이 된다. 폭이 넓기도 하지만 초기 가속력이 그다지 시원하게 느껴지지 않는다. 다시 오른발에 힘을 주면 5,000rpm에서 160km/h에 달한다. 여기에서 약간 뜸을 들이다가 속도계의 바늘이 180km/h를 넘어서면서 4단으로 변속이 된다. 이 정도의 고속 영역에서는 약간 힘이 부친다는 느낌이다. 제원표상의 최고속도인 210km/h까지는 무리가 따를 것 같다.

다만 그 아쉬움을 커버해 주는 것은 중속대이다. 100km/h에서 160km/h까지의 속도 영역에서는 오른발에 크게 힘들이지 않고 가감속을 즐길 수 있다. 2.0에서도 그것은 비슷한 감각이었는데 2.5는 거기에 배기량 증대만큼의 파워 향상이 느껴진다. 여전히 토크를 바탕으로 한 크루징 중시의 세팅인 것은 변함이 없다. 이런 가속감은 흔히들 미국식 세팅이라고들 표현한다. 엑셀러레이터가 즉답식으로 날카롭게 반응하는 것은 아니지만 중속대에서 호쾌하게 치고 나가는 맛을 중시한다는 것이다. 이에 대해 매그너스 L6는 초기에는 치고 나간다기보다는 힘을 비축해 도약을 꾀하는 타입이라고 표현한 적이 있다. 2.0리터에서는 개선이 보였던 시프트 히스테리 현상이 2.5에서 다시 보였다. 이 현상은 운전자의 습성에 따라 제어가 될 수 있는 것이다. 학습 기능이 있는 기어박스라는 얘기이다.

하체에서의 변화는 없다. 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 멀티링크 타입의 서스펜션도 그대로이다. 발진시 약간의 스쿼트 현상은 여전하다. 기본적으로 소프트한 승차감을 추구하는 세팅으로 댐핑 스트로크는 길다. 그로 인해 고속 주행시 레인 체인지에서 차체의 반응이 약간 느리다.

스티어 특성은 뉴트럴에 가까운 것은 2.0리터 시승시와 다르지 않았다. 록 투 록은 2.4로 적은데 비해 스티어링 유격은 크다. 와인딩 로드를 공략할 때 진입 초기에는 평범한 앞바퀴 굴림방식의 특징을 보여 준다. 그런데 지난 봄 시승시 CP지점에 이르면 차체가 뒤에서 밀어 머리를 언더 스티어 특성인 바깥쪽으로 향하지 않고 안쪽으로 미는 듯한 감각이 있었는데 이번에는 정상적인 자세를 잡아 주었다. 변화된 내용이라기보다는 당시 시승차에 문제가 있었던 것이 아닌가 한다. 그로 인해 전체적인 운동특성은 훅 쪽이다. 예민하게 응답해 주는 타입이 아니라는 얘기이다.

2.5 L6는 전체적으로 여유있는 주행성을 강조한 성격으로 다이나믹보다는 쾌적성을 강조하고 있는 매그너스의 기본 성격을 잘 보여주고 있는 모델이다. 부드러운 승차감을 주로 좋게 생각하는 한국의 오너들에게 어필하는 패밀리카를 지향하는 만들기에는 변함이 없다는 얘기이다. 거기에 파워 부족을 호소하는 오너들의 욕구를 충족시키고자 하는 모델이다. 다만 세단 스포티한 성격을 가미하고 있는 세계적인 추세에 맞춰 좀 더 정확한 응답성을 보여주는 세팅으로의 전환이 필요한 시점인 것 같다.


주요제원 2.5 L6

크기 : 전장×전폭×전고 4,770×1,815×1,440mm, 휠 베이스 2,700mm
트레드 1,550/1,535mm 차량중량 1,465kg
엔진 : 2,492cc L6 DOHC 157ps/5,800rpm, 최대토크 24.5kgm/4,000rpm
보어×스트로크 77×89.2mm 압축비 10.2
트랜스미션 : 4단 AT 기어비 : 2.719/1.487/1.000/0.717/ - /후진 2.529 최종감속비 3.945
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크/디스크
성능 : 최고속도 210km/h, 0-200m 도달 가속성능 9.7초,
최소회전반경 : 5.2m
연비 : 9.1km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
타이어 : 205/55R16
차량가격 :2,283만원