데스크 | 아우디 뉴 A6 4.2 콰트로 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-10-12 09:16:18 |
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아우디의 중핵 모델 뉴 A6가 한국시장에도 상륙을 고했다. 아우디코리아의 출범과 함께 출시된 뉴 A6는 그 크기에서 A7이라고 불리울 정도로 커졌다는 점과 약간은 여성적이라는 평가를 받았던 선대 모델과는 달리 남성적인 분위기가 물씬 풍기는 모델이다. 하이테크를 바탕으로 스포츠성을 추구하는 A6 라인업 중 최강 버전인 4.2콰트로의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
지난 봄 제네바쇼장에서 대면했던 아우디 A6가 이제야 한국시장에 진출했다. 아우디코리아의 공식 출범과 맞추기 위해 발표가 약간 늦어진 것이다. 아우디 A6라는 이름은 선대 100의 이름만 바꾼 페이스 리프트 버전이 1994년에 나왔었고 본격적인 A6는 1997년 데뷔한 모델이라고 할 수 있다. 선대 A6는 7년 동안 100만대 가량이 판매되었으며 지금도 기존 모델이 생산되고 있는 중국산까지 포함하면 120만대를 넘길 것이라고 한다.
필자는 기존 A6가 등장했을 당시 세계의 많은 전문가들의 평가가 아직도 생생하다. 유럽 프리미엄 브랜드들 중 메르세데스 벤츠와 BMW, 재규어에 비해 한 단계 아래로 평가받고 있던 아우디가 그때까지 기대하지 못했던 철저하고 빈틈없는 마무리로 벤치마킹의 대상이 되었었다. 그로 인해 아우디는 앞의 세 모델과 어깨를 나란히 하는 모델로 평가 받기에 이르렀다.
이번에 등장한 뉴 A6의 컨셉은 아우디가 브랜드 캐릭터로 내세우고 있는 하이테크를 바탕으로 한 스포츠성을 더욱 강화하고 있다는 것이다. 선대 A6가 우아함과 억제된 노선을 강조했다면 뉴 A6는 압축적이고 강렬한 디자인을 바탕으로 한 스포츠성을 표방하고 있다. 스포츠성이라고 하는 테마는 오늘날 프리미엄 브랜드 대부분이 채택하고 있는 것이기는 하지만 그것을 실현하는 방법에 있어 브랜드마다 약간씩 다르다. 아우디는 특히 전통적으로 네바퀴 굴림방식 기술에서의 앞선 기술력을 바탕으로 이런 스포츠성을 더욱 강조하고 있다.
그것을 표현하는 방식에서 ‘하이 테크놀러지, 미래지향적인 감각`을 소구로 삼고 있다. 물론 이런 소구가 그저 구호로 그치는 것은 아니다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식의 실용화 선구자, 5밸브형 엔진, 프로콘텐 시스템, 알루미늄 스페이스 프레임 등등 신기술 개척에 있어 독일 브랜드다운 면모를 과시해 오고 있는 것이다.
특히 이번의 변화는 기술적인 측면에서는 A8에서, 스타일링과 디자인은 르망 콰트로 및 누볼라리 등의 컨셉트카를 통해 소비자들에게 선을 보였던 터치를 반영하고 있다. 그것을 실차에 적용했을 때 어떤 방향으로 나타나느냐 하는 것이 관건이었다. 경쟁 상대는 역시 같은 독일의 BMW 5시리즈와 메르세데스 벤츠 E클래스. 이 두 모델은 연간 판매대수가 20만대 가량에 달하는데 비해 A6는 15만대 수준. 내년에는 일단 16만대를 목표로 하고 있다.
Exterior
뉴 A6의 가장 큰 변화는 프론트 페이스다. 라디에이터 그릴과 에어 인테이크를 통합해 싱글 프레임 그릴로 만들어 버린 것이다. 이는 전혀 새로운 라인이 아니라 기존의 라인을 다른 방법으로 표현하고 있을 뿐이다. 하지만 보는 이에 따라서는 전혀 새로운 것이라고도 할 수 있을 것이다. 파격적이라는 표현을 쓰는 경우도 보았다. 싱글 프레임을 통해 아우디가 표현하고자 하는 것은 박력. 그렇게 해서 강력하고 스포티한 아우디의 본질을 표정으로 호소한다는 것이다. 헤드램프를 좀 더 슬림화한 것도 이에 기여를 하고 있다. 물론 이 싱글 프레임은 이미 A8 6.0콰트로 등에 적용이 되어 있는 것이다. 이것은 2003년 제네바쇼에 출품되었던 누볼라리 컨셉트카에 적용되었던 것으로 당시 반응이 좋아 실차에 적용이 된 것이다.
얼마 전 서울을 찾았던 A6를 디자인한 일본인 디자이너는 이 싱글 프레임 그릴에 대해 앞쪽에 번호판을 달지 않는 미국시장을 염두에 둔 것이라고 했다. 그는 또한 기존 A6는 UFO처럼 보였다고 했다. 뛰어난 디자인인만큼 약간은 이질감이 느껴질 수도 있는 내용이었다는 것이다. 그에 비해 뉴 A6는 좀 더 사람과 가까운 감각을 추구했다고 주장했다.
또 하나는 큰 변화는 차체의 크기다. 전장×전폭×전고가 4,916×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2843mm로 구형에 비해 전장 120mm, 전폭 45mm, 커진 것이다. 휠 베이스도 83mm나 길어졌다. 그 이유는 실내 공간의 확대와 안정성의 향상에 있다고 한다. 그 때문에 올 봄 제네바쇼 현장에서 독일의 한 자동차전문기자는 필자에게 ‘아우디 A7`이라고 농담을 하기도 했다. 뉴 A6가 이처럼 커진 것은 라이벌인 메르세데스 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈의 차세대 모델까지를 의식한 것이라는 분석도 있다. 현행 모델로 비교하면 전장이 E클래스보다 100mm 이상, 5시리즈보다는 60mm 이상 더 길다.
최근 등장하는 모델들은 브랜드를 구분하지 않고 대부분 기존 모델보다 더 커지는 경향이 있다고 언급했었는데 아우디 뉴 A6는 그 폭이 훨씬 크다는 것이다. 기존 모델에 비해 상대적으로 훨씬 커져 버린 때문인지 언뜻 너무 크지 않느냐 하는 생각이 들 정도다.
사이드뷰에서는 기존 라인이 살아 있다. 다만 강한 캐릭터 라인을 추가함으로써 분위기를 바꾸고 있는 정도. 전장은 길어졌지만 전고는 큰 차이가 나지 않아 노즈가 더 길어진 것도 특징이라면 특징이다. 4도어 쿠페 형상의 실루엣은 그대로다. 아우디가 활을 형상화했다는 이 루프라인을 중심으로 하는 프로포션은 변함이 없다.
리어 부분의 디자인은 프론트에 비해 변화의 폭이 크지 않다. 강한 이미지의 프론트에 비해 좀 약하지 않느냐 하는 느낌이 든다. 듀얼 머플러의 구경이 좀 더 커졌다. 완전 알루미늄 모노코크인 A8과는 달리 A6는 스틸제. 때문에 차량 중량이 특별히 저감되지는 않았다. 이에 대해 아우디측은 과도한 경량화보다는 주행성에 큰 영향을 미치는 강성을 중시한 결과라고 설명하고 있다. 다시 말해 초고장력 강판을 다용하거나 외판의 일부에 알루미늄 패널을 사용해도 그것이 그대로 중량으로 반영되지는 않는다는 것이다. 뉴 A6도 중량저감을 위해 일부 보디 패널에 알루미늄을 사용하고 있다. 실제 중량은 30kg이 감소한 1,925kg.
또 하나 눈에 띠는 것은 윈드실드 상단에 러버 스트립이 없다는 것이다. 이는 루프 사이드에도 마찬가지인데 그만큼 마무리(Fit & Finish)에 대한 자신감을 표방하는 내용이다. 또한 신형 A6의 공기저항계수(Cd치)는 0.28, 사이즈의 대형화로 인해 전면 투영면적이 확대되어 있음에도 불구하고 양자를 조화시켜 절대 저항계수를 그 정도로 낮출 수 있었다고 제네바쇼 현장에서 만난 아우디 관계자가 설명하던 기억이 난다.
Interior
인테리어의 변화 역시 그 폭이 크다. 전체적인 주제는 기존 A6가 단정함이 강조된 직선 기조의 인스트루먼트 패널이지만 뉴 A6는 운전자 지향의 스포티함을 우선 내 세우고 있다. 분위기는 선대가 약간 무거운 분위기였다면 투 톤으로 처리된 뉴 A6의 인테리어는 경쾌하다. 우선은 콕핏의 구성 중 센터 페시아가 운전자 중심으로 배치가 되어 있다는 것이 눈에 띤다. 정 대칭형이 아니라는 것이다. 인테리어 컬러는 베이지색 시트 컬러와 다크 브라운 월너트 우드 트림 사양, 그리고 베이지 컬러의 자작나무 우드 트림이 4.2리터에 설정되어 있고 3.2리터 사양에는 알루미늄 트림이 표준으로 되어 있다.
시승차는 스포츠성이 강조된 4스포크 스티어링 휠이 채용되어 있는데 3스포크 사양도 있다. 스티어링 패드와 스포크 주변에는 주행에 필요한 다양한 레버와 버튼들이 집중되어 있다. A8에 보았던 휠 마우스 방식의 버튼은 물론이고 팁 트로닉 레버, 크루즈 컨트롤 레버 등등. 크루즈 컨트롤을 위한 버튼은 센터 페시아 맨위 모니터 왼쪽에 또 있다.
스티어링 휠 안쪽으로 보이는 계기판의 구성은 타코미터와 스피도미터가 비중을 크게 잡고 있다. 다만 그 두 미터류가 원형이 아닌 좌우로 각각 뻗어 내린 형태로 된 클러스터 분리 타입이다. 새로운 시도다. 가운데 트립 컴퓨터의 디스플레이 창이 더 커졌다.
센터페시아의 전체적인 구성은 A8과 같다. 다만 맨 위에 인대시 타입으로 설계된 MMI용 7인치 모니터와 공조 시스템이 연결되어 있다는 점이 다를 뿐이다. 운전석과 조수석을 각각 조절 할 수 있는 공조 시스템의 테마도 A8과 같은데 디스플레이 창의 위치를 바꾸어 놓은 점이 다르다. 실렉트 레버와 MMI가 있는 부분의 구성과 디자인은 A8과 일맥상통한다. 다만 엔진 시동 버튼이 A8은 지문 인식 방식인데 반해 A6는 일반 버튼 타입이다. 그 뒤에 전자식 주차 브레이크가 있다.
A6의 전동 리모콘 기능은 A8과 비슷하지만 방식에서 약간의 차이가 난다. 키를 소지한 상태에서 손잡이를 잡으면 도어가 열리는 것은 같다. 다만 외부에서 도어를 잠글 때는 손잡이 오른쪽 아래 부분에 약간 돌출된 검은 버튼을 누르도록 되어 있다. 이 상태에서는 차 안에서 도어를 열 수 없다.
그 뒤쪽의 MMI는 같다. 하나의 다이얼과 여러개의 버튼으로 구성된 MMI는 BMW의 iDrive와 마찬가지로 많은 버튼을 정리해 한곳에 모아 놓은 것. 마찬가지로 익숙해 지려면 시간이 필요하다. 다만 이 MMI로 버튼을 통합했음에도 A6의 센터페시아에는 적지 않은 버튼들이 나열되어 있다. 예를 들어 글로브 박스를 열기 위한 버튼과 모니터 ON/OFF 버튼, 크루즈 컨트롤 버튼 등 굳이 하지 않아도 될 것 같다는 생각이 드는 것들이다. 디지털 세대를 의식한 설계로 직관적인 디자인을 하고 있지만 생각보다는 많다.
시트는 리어(Lear)사제. 히팅 기능이 기본으로 채택된 프론트 시트는 6웨이 타입으로 2 명분의 메모리 기능이 채용되어 있다. 시트의 착좌감은 안락하면서 지지성이 좋다. 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 특히 4방향 럼버 서포트 기능이 눈길을 끈다.
리어 시트는 성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있는 공간으로 발 아래쪽이 넓어진 느낌이다. 스키스루 기능이 있으며 6: 4 분할 폴딩 타입. 리어 윈도우에는 햇빛 가리개가 설계되어 있다. 물론 뒷좌석을 위한 공조 시스템이 센터 콘솔 뒤와 좌우 B필러에 별도로 설계되어 있다. 오디오 시스템은 DSP 스피커와 BOSE 서라운드 스피커를 채용하고 있는데 트위터의 설계 위치가 기능보다는 디자인 우선으로 되어 있는 타입. 프론트 도어에 3개의 스피커가 삽입되어있다.
뉴 A6의 트렁크 공간도 이야기거리다. 546리터나 되는 넓이도 넓이지만 쇽 업소버로 인한 공간 침입이 없이 일직선으로 처리되어 공간활용성이 더 높다는 점이 돋보인다. 다만 그 깊이에 비해 개구부가 작다는 느낌이 든다.
Powertrain & Impression
아우디 뉴 A6의 엔진 라인업은 3.2리터 V6를 기본으로 2.4리터 V6, 4.2리터 V8 등 세 가지 가솔린 엔진과 3.0리터 V6와 2리터 직렬 4기통 등 두 가지 디젤이 있다.
그런데 국내에 수입되는 뉴 A6에 탑재되는 엔진 중 3.2FSI 대신 기존 A6에 탑재되었던 3.0 사양이 탑재된다. 국내 연료 문제가 아직 해결되지 않아 우선 한국 실정에 맞는 3.0을 출시하고 있다. 내년에는 3.2FSI 버전을 들여올 수 있을 것이라고 한다. 이중 3.0리터와 4.2리터 버전에는 콰트로가 조합된다.
트랜스미션은 콰트로 사양에는 6단 AT가 적용되고 2.4리터에는 무단변속 시스템인 멀티트로닉이 조합된다. 오늘 시승하는 차는 이중 최강 버전인 4.2리터 콰트로 사양. 4,172cc V8 DOHC 에 최고출력 335hp/6,500rpm 최대토크 43.9kgm/3,500rpm을 발휘한다. 트랜스미션은 DSP(Dynamic Shift Program)가 내장된 ZF제 6단 AT 팁트로닉. 팁트로닉 6단 AT는 실렉트 레버를 옆으로 밀어 위아래로 움직이거나 스티어링 휠 뒤쪽 좌우에 있는 패들을 손가락으로 당겨서 변속을 할 수 있는 구조다.
우선 기어비를 점검했다. 레드존은 6,700rpm 부근부터. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 엑셀러레이터는 즉답식으로 오른발에 스트레스를 주지 않는다. 풀 스로틀을 하자 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 160km/h에서 4단, 220km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 거침이 없다. 가끔 4단 영역에서 뜸을 들이며 가속이 되는 차들과는 차원이 다르다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.1초로 스포츠카 수준이다. 물론 아우토반에서 숙성된 독일차답게 직진 안정성도 발군이다. 하체는 좀 더 달리라고 자극을 한다. 스피드리미터 속도인 250km/h를 가볍게 넘길 것 같다. 특히 이 ZF제 트랜스미션은 엔진 출력을 세밀하게 추출해주는 것으로 정평이 나있다. 더불어 중량이 알루미늄 보디인 A8의 1,780kg보다 무거운 1,925kg임에도 경쾌하게 치고 나가는 맛은 일품이다. 그것을 받쳐 주는 강성감이 특히 인상적이다.
두텁게 밀어 붙이는 토크만큼이나 박력 넘치는 사운드도 온 몸을 자극한다. 음향팀을 별도로 구성해 기분 좋은 사운드를 만들어 내고 있는 아우디의 의도가 드러나는 대목이다. 다만 이 등급의 모델에는 4.2리터 엔진이 좀 넘치는 감이 있다는 것은 부인할 수 없다. 3.2리터면 충분하지 않느냐 하는 얘기이다. 그때문에 팁트로닉의 수동모드나 S스포츠 모드가 필요없는 존재가 되어 버렸다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어는 트레이프조이덜(Trapezoidal:사다리꼴)링크 방식의 더블 위시본. 2005년에는 A8에 채용된 에어 서스펜션도 추가된다고 한다. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속하지만 엉덩이에 전달되는 감각은 저속에서는 상당히 정직한 편. 노면의 요철에 대한 잔 충격을 그대로 전달한다는 얘기이다. 고속에서의 안정성과 신뢰성은 기존 A6에 비해 한 단계 향상된 느낌이 분명하다. 전체적으로 안정성을 바탕으로 고속으로 크루징하는데도 부담이 없다. 다만 240/40R18 사이즈의 타이어로 인한 것인지 약간은 하드하게 느껴지는 순간이 있다.
스티어링은 미세한 언더가 느껴지지만 기본적으로 뉴트럴 지향이다. 같은 인터체인지의 원을 평소 속도보다 높은 160km/h로 주파했는데도 뒷바퀴가 정확히 따라와 준다. 한계 영역에서 타이어가 약간 끌리는 듯하다. 코너를 빠져 나갈 때도 좀 더 과감하게 치고 나가라고 부추긴다. 콰트로 시스템과 정확한 핸들링의 조화는 별 생각 없이 평소보다 과감한 도전을 가능하게 한다. 콰트로에 대한 믿음이 시너지 효과를 낸 것 같다. 제동성능은 물론 그런 고속주행을 할 수 있도록 정확하다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 측면 충돌 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, ESP(Electronic Stability Program) 등이 표준으로 장착되며 EBD ABS와 BAS(Brake Assist) 등 거의 모든 시스템을 만재하고 있다. 뉴 A6는 BMW 5시리즈처럼 디자인 방향을 전혀 새로운 쪽으로 추구하지 않으면서도 독창성이 강한 터치를 살리고 있는 모델이다. 거기에 콰트로를 바탕으로 한 스포츠 세단으로서의 주행성을 살리고 있다. 경쟁 모델로 삼고 있는 메르세데스 벤츠 E클래스나 BMW5시리즈와의 비교에서 절대수치상으로 뒤지지 않으면서 아우디만의 장기를 살리려는 흔적이 잘 드러나 있다는 것이다. 동시에 여러 가지 측면에서 당장에 최대 시장인 미국시장을 염두에 둔 차만들기가 군데군데 눈에 띠기도 한다. 특히 전체적인 모델 성격이 힘을 강조하고 있다는 점에서 앞으로 본격적인 대결이 궁금해진다.
주요제원 4.2 콰트로
크기 : 전장×전폭×전고가 4,916×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm
트레드 1,612/1,618mm 차량중량 1,925kg
엔진 : 4,172cc V8 DOHC 5밸브 최고출력 335hp/6,500rpm 최대토크 43.9kgm/3,500rpm
보어×스트로크 84.5×93.0mm 압축비 10.2
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 :
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/더블 위시본
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크/V.디스크
성능 : 최고속도 250km/h, 0-100m 가속성능 6.1초
최소회전반경 :
연비 : 8.1km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
타이어 : 245/40R18
차량가격 : A6 4.2콰트로 1억 1,400만원,
A6 3.0콰트로 8,200만원,
A6 2.4 5,990만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
지난 봄 제네바쇼장에서 대면했던 아우디 A6가 이제야 한국시장에 진출했다. 아우디코리아의 공식 출범과 맞추기 위해 발표가 약간 늦어진 것이다. 아우디 A6라는 이름은 선대 100의 이름만 바꾼 페이스 리프트 버전이 1994년에 나왔었고 본격적인 A6는 1997년 데뷔한 모델이라고 할 수 있다. 선대 A6는 7년 동안 100만대 가량이 판매되었으며 지금도 기존 모델이 생산되고 있는 중국산까지 포함하면 120만대를 넘길 것이라고 한다.
필자는 기존 A6가 등장했을 당시 세계의 많은 전문가들의 평가가 아직도 생생하다. 유럽 프리미엄 브랜드들 중 메르세데스 벤츠와 BMW, 재규어에 비해 한 단계 아래로 평가받고 있던 아우디가 그때까지 기대하지 못했던 철저하고 빈틈없는 마무리로 벤치마킹의 대상이 되었었다. 그로 인해 아우디는 앞의 세 모델과 어깨를 나란히 하는 모델로 평가 받기에 이르렀다.
이번에 등장한 뉴 A6의 컨셉은 아우디가 브랜드 캐릭터로 내세우고 있는 하이테크를 바탕으로 한 스포츠성을 더욱 강화하고 있다는 것이다. 선대 A6가 우아함과 억제된 노선을 강조했다면 뉴 A6는 압축적이고 강렬한 디자인을 바탕으로 한 스포츠성을 표방하고 있다. 스포츠성이라고 하는 테마는 오늘날 프리미엄 브랜드 대부분이 채택하고 있는 것이기는 하지만 그것을 실현하는 방법에 있어 브랜드마다 약간씩 다르다. 아우디는 특히 전통적으로 네바퀴 굴림방식 기술에서의 앞선 기술력을 바탕으로 이런 스포츠성을 더욱 강조하고 있다.
그것을 표현하는 방식에서 ‘하이 테크놀러지, 미래지향적인 감각`을 소구로 삼고 있다. 물론 이런 소구가 그저 구호로 그치는 것은 아니다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식의 실용화 선구자, 5밸브형 엔진, 프로콘텐 시스템, 알루미늄 스페이스 프레임 등등 신기술 개척에 있어 독일 브랜드다운 면모를 과시해 오고 있는 것이다.
특히 이번의 변화는 기술적인 측면에서는 A8에서, 스타일링과 디자인은 르망 콰트로 및 누볼라리 등의 컨셉트카를 통해 소비자들에게 선을 보였던 터치를 반영하고 있다. 그것을 실차에 적용했을 때 어떤 방향으로 나타나느냐 하는 것이 관건이었다. 경쟁 상대는 역시 같은 독일의 BMW 5시리즈와 메르세데스 벤츠 E클래스. 이 두 모델은 연간 판매대수가 20만대 가량에 달하는데 비해 A6는 15만대 수준. 내년에는 일단 16만대를 목표로 하고 있다.
Exterior
뉴 A6의 가장 큰 변화는 프론트 페이스다. 라디에이터 그릴과 에어 인테이크를 통합해 싱글 프레임 그릴로 만들어 버린 것이다. 이는 전혀 새로운 라인이 아니라 기존의 라인을 다른 방법으로 표현하고 있을 뿐이다. 하지만 보는 이에 따라서는 전혀 새로운 것이라고도 할 수 있을 것이다. 파격적이라는 표현을 쓰는 경우도 보았다. 싱글 프레임을 통해 아우디가 표현하고자 하는 것은 박력. 그렇게 해서 강력하고 스포티한 아우디의 본질을 표정으로 호소한다는 것이다. 헤드램프를 좀 더 슬림화한 것도 이에 기여를 하고 있다. 물론 이 싱글 프레임은 이미 A8 6.0콰트로 등에 적용이 되어 있는 것이다. 이것은 2003년 제네바쇼에 출품되었던 누볼라리 컨셉트카에 적용되었던 것으로 당시 반응이 좋아 실차에 적용이 된 것이다.
얼마 전 서울을 찾았던 A6를 디자인한 일본인 디자이너는 이 싱글 프레임 그릴에 대해 앞쪽에 번호판을 달지 않는 미국시장을 염두에 둔 것이라고 했다. 그는 또한 기존 A6는 UFO처럼 보였다고 했다. 뛰어난 디자인인만큼 약간은 이질감이 느껴질 수도 있는 내용이었다는 것이다. 그에 비해 뉴 A6는 좀 더 사람과 가까운 감각을 추구했다고 주장했다.
또 하나는 큰 변화는 차체의 크기다. 전장×전폭×전고가 4,916×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2843mm로 구형에 비해 전장 120mm, 전폭 45mm, 커진 것이다. 휠 베이스도 83mm나 길어졌다. 그 이유는 실내 공간의 확대와 안정성의 향상에 있다고 한다. 그 때문에 올 봄 제네바쇼 현장에서 독일의 한 자동차전문기자는 필자에게 ‘아우디 A7`이라고 농담을 하기도 했다. 뉴 A6가 이처럼 커진 것은 라이벌인 메르세데스 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈의 차세대 모델까지를 의식한 것이라는 분석도 있다. 현행 모델로 비교하면 전장이 E클래스보다 100mm 이상, 5시리즈보다는 60mm 이상 더 길다.
최근 등장하는 모델들은 브랜드를 구분하지 않고 대부분 기존 모델보다 더 커지는 경향이 있다고 언급했었는데 아우디 뉴 A6는 그 폭이 훨씬 크다는 것이다. 기존 모델에 비해 상대적으로 훨씬 커져 버린 때문인지 언뜻 너무 크지 않느냐 하는 생각이 들 정도다.
사이드뷰에서는 기존 라인이 살아 있다. 다만 강한 캐릭터 라인을 추가함으로써 분위기를 바꾸고 있는 정도. 전장은 길어졌지만 전고는 큰 차이가 나지 않아 노즈가 더 길어진 것도 특징이라면 특징이다. 4도어 쿠페 형상의 실루엣은 그대로다. 아우디가 활을 형상화했다는 이 루프라인을 중심으로 하는 프로포션은 변함이 없다.
리어 부분의 디자인은 프론트에 비해 변화의 폭이 크지 않다. 강한 이미지의 프론트에 비해 좀 약하지 않느냐 하는 느낌이 든다. 듀얼 머플러의 구경이 좀 더 커졌다. 완전 알루미늄 모노코크인 A8과는 달리 A6는 스틸제. 때문에 차량 중량이 특별히 저감되지는 않았다. 이에 대해 아우디측은 과도한 경량화보다는 주행성에 큰 영향을 미치는 강성을 중시한 결과라고 설명하고 있다. 다시 말해 초고장력 강판을 다용하거나 외판의 일부에 알루미늄 패널을 사용해도 그것이 그대로 중량으로 반영되지는 않는다는 것이다. 뉴 A6도 중량저감을 위해 일부 보디 패널에 알루미늄을 사용하고 있다. 실제 중량은 30kg이 감소한 1,925kg.
또 하나 눈에 띠는 것은 윈드실드 상단에 러버 스트립이 없다는 것이다. 이는 루프 사이드에도 마찬가지인데 그만큼 마무리(Fit & Finish)에 대한 자신감을 표방하는 내용이다. 또한 신형 A6의 공기저항계수(Cd치)는 0.28, 사이즈의 대형화로 인해 전면 투영면적이 확대되어 있음에도 불구하고 양자를 조화시켜 절대 저항계수를 그 정도로 낮출 수 있었다고 제네바쇼 현장에서 만난 아우디 관계자가 설명하던 기억이 난다.
Interior
인테리어의 변화 역시 그 폭이 크다. 전체적인 주제는 기존 A6가 단정함이 강조된 직선 기조의 인스트루먼트 패널이지만 뉴 A6는 운전자 지향의 스포티함을 우선 내 세우고 있다. 분위기는 선대가 약간 무거운 분위기였다면 투 톤으로 처리된 뉴 A6의 인테리어는 경쾌하다. 우선은 콕핏의 구성 중 센터 페시아가 운전자 중심으로 배치가 되어 있다는 것이 눈에 띤다. 정 대칭형이 아니라는 것이다. 인테리어 컬러는 베이지색 시트 컬러와 다크 브라운 월너트 우드 트림 사양, 그리고 베이지 컬러의 자작나무 우드 트림이 4.2리터에 설정되어 있고 3.2리터 사양에는 알루미늄 트림이 표준으로 되어 있다.
시승차는 스포츠성이 강조된 4스포크 스티어링 휠이 채용되어 있는데 3스포크 사양도 있다. 스티어링 패드와 스포크 주변에는 주행에 필요한 다양한 레버와 버튼들이 집중되어 있다. A8에 보았던 휠 마우스 방식의 버튼은 물론이고 팁 트로닉 레버, 크루즈 컨트롤 레버 등등. 크루즈 컨트롤을 위한 버튼은 센터 페시아 맨위 모니터 왼쪽에 또 있다.
스티어링 휠 안쪽으로 보이는 계기판의 구성은 타코미터와 스피도미터가 비중을 크게 잡고 있다. 다만 그 두 미터류가 원형이 아닌 좌우로 각각 뻗어 내린 형태로 된 클러스터 분리 타입이다. 새로운 시도다. 가운데 트립 컴퓨터의 디스플레이 창이 더 커졌다.
센터페시아의 전체적인 구성은 A8과 같다. 다만 맨 위에 인대시 타입으로 설계된 MMI용 7인치 모니터와 공조 시스템이 연결되어 있다는 점이 다를 뿐이다. 운전석과 조수석을 각각 조절 할 수 있는 공조 시스템의 테마도 A8과 같은데 디스플레이 창의 위치를 바꾸어 놓은 점이 다르다. 실렉트 레버와 MMI가 있는 부분의 구성과 디자인은 A8과 일맥상통한다. 다만 엔진 시동 버튼이 A8은 지문 인식 방식인데 반해 A6는 일반 버튼 타입이다. 그 뒤에 전자식 주차 브레이크가 있다.
A6의 전동 리모콘 기능은 A8과 비슷하지만 방식에서 약간의 차이가 난다. 키를 소지한 상태에서 손잡이를 잡으면 도어가 열리는 것은 같다. 다만 외부에서 도어를 잠글 때는 손잡이 오른쪽 아래 부분에 약간 돌출된 검은 버튼을 누르도록 되어 있다. 이 상태에서는 차 안에서 도어를 열 수 없다.
그 뒤쪽의 MMI는 같다. 하나의 다이얼과 여러개의 버튼으로 구성된 MMI는 BMW의 iDrive와 마찬가지로 많은 버튼을 정리해 한곳에 모아 놓은 것. 마찬가지로 익숙해 지려면 시간이 필요하다. 다만 이 MMI로 버튼을 통합했음에도 A6의 센터페시아에는 적지 않은 버튼들이 나열되어 있다. 예를 들어 글로브 박스를 열기 위한 버튼과 모니터 ON/OFF 버튼, 크루즈 컨트롤 버튼 등 굳이 하지 않아도 될 것 같다는 생각이 드는 것들이다. 디지털 세대를 의식한 설계로 직관적인 디자인을 하고 있지만 생각보다는 많다.
시트는 리어(Lear)사제. 히팅 기능이 기본으로 채택된 프론트 시트는 6웨이 타입으로 2 명분의 메모리 기능이 채용되어 있다. 시트의 착좌감은 안락하면서 지지성이 좋다. 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 특히 4방향 럼버 서포트 기능이 눈길을 끈다.
리어 시트는 성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있는 공간으로 발 아래쪽이 넓어진 느낌이다. 스키스루 기능이 있으며 6: 4 분할 폴딩 타입. 리어 윈도우에는 햇빛 가리개가 설계되어 있다. 물론 뒷좌석을 위한 공조 시스템이 센터 콘솔 뒤와 좌우 B필러에 별도로 설계되어 있다. 오디오 시스템은 DSP 스피커와 BOSE 서라운드 스피커를 채용하고 있는데 트위터의 설계 위치가 기능보다는 디자인 우선으로 되어 있는 타입. 프론트 도어에 3개의 스피커가 삽입되어있다.
뉴 A6의 트렁크 공간도 이야기거리다. 546리터나 되는 넓이도 넓이지만 쇽 업소버로 인한 공간 침입이 없이 일직선으로 처리되어 공간활용성이 더 높다는 점이 돋보인다. 다만 그 깊이에 비해 개구부가 작다는 느낌이 든다.
Powertrain & Impression
아우디 뉴 A6의 엔진 라인업은 3.2리터 V6를 기본으로 2.4리터 V6, 4.2리터 V8 등 세 가지 가솔린 엔진과 3.0리터 V6와 2리터 직렬 4기통 등 두 가지 디젤이 있다.
그런데 국내에 수입되는 뉴 A6에 탑재되는 엔진 중 3.2FSI 대신 기존 A6에 탑재되었던 3.0 사양이 탑재된다. 국내 연료 문제가 아직 해결되지 않아 우선 한국 실정에 맞는 3.0을 출시하고 있다. 내년에는 3.2FSI 버전을 들여올 수 있을 것이라고 한다. 이중 3.0리터와 4.2리터 버전에는 콰트로가 조합된다.
트랜스미션은 콰트로 사양에는 6단 AT가 적용되고 2.4리터에는 무단변속 시스템인 멀티트로닉이 조합된다. 오늘 시승하는 차는 이중 최강 버전인 4.2리터 콰트로 사양. 4,172cc V8 DOHC 에 최고출력 335hp/6,500rpm 최대토크 43.9kgm/3,500rpm을 발휘한다. 트랜스미션은 DSP(Dynamic Shift Program)가 내장된 ZF제 6단 AT 팁트로닉. 팁트로닉 6단 AT는 실렉트 레버를 옆으로 밀어 위아래로 움직이거나 스티어링 휠 뒤쪽 좌우에 있는 패들을 손가락으로 당겨서 변속을 할 수 있는 구조다.
우선 기어비를 점검했다. 레드존은 6,700rpm 부근부터. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 엑셀러레이터는 즉답식으로 오른발에 스트레스를 주지 않는다. 풀 스로틀을 하자 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 160km/h에서 4단, 220km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 거침이 없다. 가끔 4단 영역에서 뜸을 들이며 가속이 되는 차들과는 차원이 다르다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.1초로 스포츠카 수준이다. 물론 아우토반에서 숙성된 독일차답게 직진 안정성도 발군이다. 하체는 좀 더 달리라고 자극을 한다. 스피드리미터 속도인 250km/h를 가볍게 넘길 것 같다. 특히 이 ZF제 트랜스미션은 엔진 출력을 세밀하게 추출해주는 것으로 정평이 나있다. 더불어 중량이 알루미늄 보디인 A8의 1,780kg보다 무거운 1,925kg임에도 경쾌하게 치고 나가는 맛은 일품이다. 그것을 받쳐 주는 강성감이 특히 인상적이다.
두텁게 밀어 붙이는 토크만큼이나 박력 넘치는 사운드도 온 몸을 자극한다. 음향팀을 별도로 구성해 기분 좋은 사운드를 만들어 내고 있는 아우디의 의도가 드러나는 대목이다. 다만 이 등급의 모델에는 4.2리터 엔진이 좀 넘치는 감이 있다는 것은 부인할 수 없다. 3.2리터면 충분하지 않느냐 하는 얘기이다. 그때문에 팁트로닉의 수동모드나 S스포츠 모드가 필요없는 존재가 되어 버렸다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어는 트레이프조이덜(Trapezoidal:사다리꼴)링크 방식의 더블 위시본. 2005년에는 A8에 채용된 에어 서스펜션도 추가된다고 한다. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속하지만 엉덩이에 전달되는 감각은 저속에서는 상당히 정직한 편. 노면의 요철에 대한 잔 충격을 그대로 전달한다는 얘기이다. 고속에서의 안정성과 신뢰성은 기존 A6에 비해 한 단계 향상된 느낌이 분명하다. 전체적으로 안정성을 바탕으로 고속으로 크루징하는데도 부담이 없다. 다만 240/40R18 사이즈의 타이어로 인한 것인지 약간은 하드하게 느껴지는 순간이 있다.
스티어링은 미세한 언더가 느껴지지만 기본적으로 뉴트럴 지향이다. 같은 인터체인지의 원을 평소 속도보다 높은 160km/h로 주파했는데도 뒷바퀴가 정확히 따라와 준다. 한계 영역에서 타이어가 약간 끌리는 듯하다. 코너를 빠져 나갈 때도 좀 더 과감하게 치고 나가라고 부추긴다. 콰트로 시스템과 정확한 핸들링의 조화는 별 생각 없이 평소보다 과감한 도전을 가능하게 한다. 콰트로에 대한 믿음이 시너지 효과를 낸 것 같다. 제동성능은 물론 그런 고속주행을 할 수 있도록 정확하다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 측면 충돌 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, ESP(Electronic Stability Program) 등이 표준으로 장착되며 EBD ABS와 BAS(Brake Assist) 등 거의 모든 시스템을 만재하고 있다. 뉴 A6는 BMW 5시리즈처럼 디자인 방향을 전혀 새로운 쪽으로 추구하지 않으면서도 독창성이 강한 터치를 살리고 있는 모델이다. 거기에 콰트로를 바탕으로 한 스포츠 세단으로서의 주행성을 살리고 있다. 경쟁 모델로 삼고 있는 메르세데스 벤츠 E클래스나 BMW5시리즈와의 비교에서 절대수치상으로 뒤지지 않으면서 아우디만의 장기를 살리려는 흔적이 잘 드러나 있다는 것이다. 동시에 여러 가지 측면에서 당장에 최대 시장인 미국시장을 염두에 둔 차만들기가 군데군데 눈에 띠기도 한다. 특히 전체적인 모델 성격이 힘을 강조하고 있다는 점에서 앞으로 본격적인 대결이 궁금해진다.
주요제원 4.2 콰트로
크기 : 전장×전폭×전고가 4,916×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm
트레드 1,612/1,618mm 차량중량 1,925kg
엔진 : 4,172cc V8 DOHC 5밸브 최고출력 335hp/6,500rpm 최대토크 43.9kgm/3,500rpm
보어×스트로크 84.5×93.0mm 압축비 10.2
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 :
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/더블 위시본
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크/V.디스크
성능 : 최고속도 250km/h, 0-100m 가속성능 6.1초
최소회전반경 :
연비 : 8.1km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
타이어 : 245/40R18
차량가격 : A6 4.2콰트로 1억 1,400만원,
A6 3.0콰트로 8,200만원,
A6 2.4 5,990만원(부가세 포함)
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