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데스크 | 크라이슬러 300C 3.5 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-10-14 06:35:01

본문

크라이슬러의 플래그십 모델 300C가 한국시장에 상륙했다. 300M과 LH 라인의 후속으로 등장했지만 세그먼트는 한 단계 상승했다. 더불어 크라이슬러의 전통적인 5.7리터 헤미(Hemi) 엔진을 탑재하고 판매 가격을 6,000만원 이하로 책정해 가격 대비 가치에서 높은 수준을 무기로 내 세우고 있다. 300시리즈 라인업 중 주력 모델인 3.5리터 V6 사양의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.`는 것을 극명하게 보여주고 있는 모델 크라이슬러의 300C가 한국시장에도 모습을 드러냈다.
지난 1998년 메르세데스 벤츠와 통합되어 다임러크라이슬러 산하로 들어간 크라이슬러는 이후로도 이렇다 할 뉴 모델이 없어 어려움에 처해 있었다. 때문에 일부에서는 크라이슬러의 미래에 대해 또 다른 걱정을 하는 목소리를 내기도 했었다.

그러나 300C의 등장 이후 크라이슬러에 관한 뉴스는 180도로 변했다. 올 봄 크라이슬러의 승용차 부문 판매는 22%나 증가했으며 미국 내 시장 점유율도 2.35%나 신장됐다. 여기에 올해를 기점으로 3년간 모두 25대의 뉴 모델을 발표할 계획으로 있어 바야흐로 메르세데스 벤츠와의 합병에 의한 시너지효과가 본격화되고 있다는 분석을 가능하게 하고 있다. 이런 흐름을 리드하고 있는 것이 바로 300C다.

크라이슬러의 라인업에 300이라는 차명이 등장한 것은 50년 전인 1955년. 340마력 V8 헤미 엔진을 탑재한 고성능 하드톱 쿠페 300시리즈 출시가 시조다. 1960년 300F에는 400마력, 1962년 300H에는 405마력 엔진이 탑재되는 등 출력 증강을 거듭했다. 1965년에 300L로 모델체인지를 할 때까지 300시리즈는 크라이슬러 대형세단의 한 가운데 자리하고 있었다.

하지만 이후 더 이상의 알파벳 연장은 없었고 1998년에 당시 어퍼 미들 클래스인 LH시리즈의 일원으로 300M이 다시 등장하게 된다. 물론 이때는 앞바퀴 굴림방식 모델이었다. 300M은 1998년 디트로이트 모터쇼에서 필자와 첫 대면을 했었다. LH 시리즈에는 300M과 콩코드 인트레피드가 있었다. 그리고 300M이 등장한 2년 뒤 LHS라는 모델이 등장해 미국보다는 해외 수출용으로 팔리기도 했다.

그리고 그 LH 시리즈인 300M과 콩코드의 후속 모델로 등장한 것이 뒷바퀴 굴림방식의 300C다. 미국시장에서는 C라는 알파벳은 5.7 헤미 엔진을 탑재한 차에만 붙는다. 3.5리터 사양은 300 투어링 혹은 리미티드이며 2.7리터 사양은 그냥 300 시리즈라고 부른다. 300시리즈의 공식 데뷔는 2003년 4월의 뉴욕모터쇼, 시판은 올 봄 미국시장부터였다. C는 특별한 의미가 있는 것이 아니고 소위 말하는 레터 시리즈다.

한편 300C는 크로스파이어에 이어 메르세데스 벤츠의 하드웨어를 사용한 크라이슬러의 두 번째 모델이라는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 전체적으로 공용하는 부분은 크로스파이어보다는 적어져 메르세데스 벤츠 E클래스(W210; 현행은 W211)의 트랜스미션 등 구동계통과 서스펜션 정도라고 크라이슬러측은 주장한다. 엔진은 크라이슬러제.
그러니까 300C는 하체는 메르세데스 벤츠의 것을, 엔진과 스타일링 및 디자인은 크라이슬러제가 혼합된 모델이라는 것이다. 다만 메르세데스제를 유용하면서도 그것을 크라이슬러식으로 해석하고 있다.

Exterior

뉴 300C의 외관은 곡선을 위주로 한 300M과는 전혀 연관관계가 없는 스타일링을 하고 있다. 직선을 주로 해 과감하고 당당한 포즈를 취하고 있다. 그리고 클래식과 현대적인 감각이 공존하고 있다.

프론트 페이스에서 이런 분위기들을 모두 나타내 보이고 있다. 1960년대를 전후한 초기 300시리즈에서 사용했던 대형 라디에이터 그릴이 무엇보다 먼저 눈에 들어온다. 범퍼 아래까지 파고 든 커다란 격자형 그릴이 주는 인상은 강하다. 라디에이터 그릴에 대한 이야기는 자동차 탄생 이래 계속되어 오고 있다. 300C 역시 예외가 아니다. 다만 과거 300의 전통을 살리고자 하는 제작자의 의도를 유저가 어떻게 소화하느냐가 문제다. 이런 경우 선호가 뚜렷이 구분되는 경향이 있다. HID프로젝트 로우빔 램프를 사용하는 헤드램프의 디자인도 직선과 곡선을 교묘하게 혼합시켜 완고한 이미지를 표현하고 있다.

사이드 실루엣에서 가장 두드러지는 것은 높은 벨트 라인과 짧은 오버행. 캐딜락 CTS에서도 이런 터치를 사용했었는데 힘을 강조하는 디자인의 일환이라고 할 수 있다. 특히 5미터가 넘는 긴 차체에 비해 짧은 오버행과 튀어 나온 범퍼가 없이 매끈한 노즈가 주는 이미지는 지금까지의 미국차와는 다르다. 이에 대해 크라이슬러 관계자는 존재감의 표현이라고 했었다. 또한 60시리즈의 타이어를 장착하고 있는 거대한 휠 하우스도 ‘핫 로드(Hot Rod : 개인이 자동차를 처음부터 끝까지 조립하는 것)`를 떠올리게 할 정도로 강한 인상을 만들어 내고 있다. 이를 두고 미국차의 도전정신이라고 평가하는 이도 있다. 다만 사이드 미러 커버가 크롬 도금의 금속제로 되어 있는 것은 어딘지 어색해 보인다.

리어에서는 앞쪽의 이미지보다는 상대적으로 약하다. 트렁크 리드와 범퍼까지의 폭이 넓은 디자인으로 인해 흔히 말하는데로 중후해 보이기는 하지만 좀 더 민첩한 이미지의 표현이 좋지 않을까 하는 생각이 든다. 당당함의 표현에는 성공했지만 최근의 흐름인 에어로 다이나믹적인 요소는 부족해 보인다는 것이다.

크기는 전장×전폭×전고가 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스는 3,050mm. 캐딜락 드빌 DHS의 5,260×1,890×1,440mm, 벤츠 S클래스 롱 휠 베이스 버전의 5,163mm×1,855×1,444mm와 비교가 된다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 쾌적성에 비중을 둔 구성이다. 블랙과 그레이의 투 톤으로 처리해 안정감을 추구하고 있다. 익스테리어 디자인과 일관된 터치라고 할 수 있다. 운전자 공간은 오너 드리븐카로 구성되어 있다. 미국식 럭셔리 퍼스널카의 전형이라고 할 수 있는 터치다.

기능을 우선한 센터 페시아의 구성은 간결하다. 알루미늄 트림을 바탕으로 맨 위에 에어 벤트와 아날로그 시계, 그 아래로 오디오 시스템, 맨 아래로 공조 시스템의 스위치가 나열되어 있다. 과거 대시 보드 전체에 늘어놓았던 것을 생각하면 큰 변화다. 에어컨 시스템은 벤츠 S와 E클래스와 SLR맥라렌, 마이바하 등에도 납품하고 있는 Behr사제 .오디오는 보스톤 어쿠스틱사의 프리미엄 사운드 시스템. 아날로그 시계도 정감이 가는 장비다. 하지만 알루미늄 트림과는 어딘지 겉도는 감도 없지 않다.

4스포크 스티어링 휠은 레버로 높낮이 등을 조절할 수 있도록 되어 있다. 네 개의 스포크상에 알루미늄으로 처리된 리모콘 버튼이 눈길을 끝다. 거북이 등껍질을 연상케 하는 것이라고 하는데 이로 인해 간결한 대시보드 이미지가 좀 복잡해진 느낌이다. 스티어링 휠은 가죽과 월 너트 우드트림을 혼합하고 있다.

스티어링 휠 안쪽의 계기판 클러스터는 흰색 바탕으로 처리해 스포츠 감각을 추구하고 있다. 아날로그 감각으로 레트로풍이 살아나는 대목이기도 하다. 트립 컴퓨터 디스플레이창이 가운데 맨 위에 자리하고 있고 그 아래로 시프트 인디케이터가 있다. 그런데 오른쪽 경고등 표시 그림 중에 디젤 엔진에서 볼 수 있는 예열 플러그 그림이 있었다. 300C에는 디젤 엔진이 아직 없는데...

센터 페시아 앞쪽에 크롬도금의 테두리 안에 위치한 실렉트 레버와 게이트는 메르세데스 벤츠의 트랜스미션을 채용하고 있음을 알게 하는 구성이다. 가죽과 우드를 겸용한 노브와 시프트 게이트가 낯익은 것이라는 얘기이다. 그 뒤에는 두 개의 컵 홀더가 커버로 덮여 있고 거대한 크기의 센터 콘솔이 자리잡고 있다.

앞뒤 모두 좌우 독립 히팅 기능이 있는 시트는 존슨 컨트롤사제로 5인승. 프론트의 운전석 시트는 8웨이 전동조절식에 수동으로 럼버 서포트를 조절할 수 있도록 되어 있다. 허벅지가 닿는 시트 쿠션이 길다는 점이 눈길을 끈다. 하지만 시트백 부분은 덩치가 큰 사람들을 배려한 때문인지 좌우 이동 폭이 크다. 지지성도 좋은 편이다. 자리를 잡고 앉으면 높은 벨트라인으로 인해 차 안에 푹 쌓인 느낌이다. 착좌감은 기본적으로 하드한 쪽을 지향하고 있지만 그래도 안락감을 중시하고 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 센터 암레스트에는 뒷좌석을 위한 시트 히팅 버튼이 설계되어 있다. 센터 암레스트는 있으면서 스키스루는 없다.

하지만 그런 것은 공간으로 상쇄가 된다. 리어 시트의 레그룸과 헤드룸, 니 룸 등은 대형차답게 넉넉하다. 이정도라면 쇼파 드리븐카로서도 부족함이 없을 듯하다. 뒷바퀴 굴림방식이기 때문에 드라이브 샤프트가 지나가는 터널이 있음에도 불구하고 넓다. 300M보다 휠 베이스가 178mm 길어진 만큼을 실내 공간에 배려한 결과인 듯 싶다.
트렁크는 차체에 비하면 넓지는 않지만 깊은 편이다. 하지만 개구부가 넓어 사용하기에 쉽다. 재미있는 것은 트렁크 도어를 열기 위해서는 실렉트 레버를 P에 위치해야 한다는 것이다. 또 도어 핸들도 통상적인 위치와는 달리 저 앞쪽으로 치우쳐 있다. 이 역시 기능보다는 디자인 우선의 터치다.

Powertrain & Impression

300C에 탑재되는 엔진은 2.7리터 DOHC와 3.5리터 SOHC 두 종류의 V6, 그리고 5.7리터 V8 헤미 엔진 등이 탑재된다. 이중 국내에 수입되는 것은 3.5리터와 5.7리터 헤미 엔진 사양 두 가지. 헤미 엔진은 1951년 처음 등장했다. 데뷔 첫 해 NASCAR 챔피언십 우승을 비롯해 데이토나에서의 최고속도 기록 갱신 등 당시 가장 강력한 엔진 중 하나로 명성을 날렸었다.

헤미 엔진은 닷지 듀랑고 등에 탑재되어 있는 역사가 긴 푸시로드 타입의 유닛인데 최근 전면 개량을 통해 MDS(Multi-Displacement System)라는 신기술을 채용하고 있다. 말 그대로 가변 배기량 시스템으로 연비를 높이기 위해 상황에 따라서 V8이 V4로 전환되는 것이다. 푸시로드의 움직임을 유압으로 제어해 밸브 리프터를 정지시켜 흡배기밸브를 닫는다고 하는 원리이다. 이 프로그램에 따라 1, 4, 6, 7번 실린더가 상황에 따라 정지한다. 이로 인해 연비를 10-20% 가량 저감할 수 있다고 한다. 이 엔진의 최고출력은 340ps/5000rpm, 최대토크 53.9kgm/4000rpm. 아쉽게도 오늘 시승하는 차는 헤미가 아닌 3.5리터 V6 사양. 배기량 3,518cc의 SOHC 타입으로 최고출력 250ps/6,400rpm, 최대토크 34.6kgm/4,000rpm. 트랜스미션은 헤미 엔진에는 5단 AT 오토스틱이, 3.5 이하에는 4단 AT가 조합된다.

우선 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 타코미터의 숫자는 7,000rpm까지 되어 있는데 옐로우 존이나 레드 존 표시가 없다. AT이기 때문에 굳이 필요없지 않느냐고 사진기자가 거든다. 풀 가속을 하면 6,700rpm 부근에서 변속이 이루어진다. 가속 페달을 끝까지 밟으며 출발. 77km/h에서 2단, 140km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 계속 오른발에 힘을 주고 있으면 5,000rpm에서 180km/h를 넘어선다. 변속 포인트는 아직 거리가 있다. 다시 밀어 붙이면 5,500rpm 부근에서 200km/h 벽에 도달한다. 과거 크라이슬러차들은 이 속도에 도달하려면 많은 인내가 필요했다. 어깨에 스트레스도 적지 않았다. 그런데 300C는 170km/h 정도에서 한번 숨을 고른 후에 가속을 진행했다.

트랜스미션의 기어비 폭이 아주 크다. 역시 토크를 중시하는 미국차 다운 구성이다. 하지만 어쩐지 5단이나 6단 변속기가 아쉬워지는 대목이다. 좀 더 잘게 나누어 효율성을 높이면 더 즐거운 가속감을 즐길 수 있을 것 같다.

엑셀러레이터는 즉답식을 지향하고 있다. 하지만 아주 날카로운 쪽은 아니다.
서스펜션은 메르세데스 방식으로 앞이 더블 위시본, 리어가 5링크 타입. 메르세데스 벤츠와 같은 방식으로 앞뒤 공히 서브 프레임을 매개로 보디에 연결되어 있다. 쇽 업소버는 ZF삭스제. 댐핑 스트로크는 유럽식으로 짧은 편에 속한다. 그래서인지 저속에서 노면 요철의 정보를 거의 그대로 전달한다. 225/60R18 사이즈의 타이어로 인해 승차감에서 메르세데스 벤츠와 차이가 난다. 부드럽다는 얘기이다. 독일식 절도보다는 미국식 부드러움을 반영해 교묘하게 타협하고 있다고 할 수 있을 것 같다. 여유로운 크루징을 원하는 유저들에게는 상당히 좋은 세팅으로 받아 들여질 것 같다. 디자인과 마찬가지로 미국차의 취향이 묻어나는 대목이다.

핸들링 특성은 약 오버. 코너링 도중에 보타를 해 줄 정도는 아니지만 미세한 오버 스티어 현상을 느낄 수 있다. 1,770kg의 중량으로 인한 것 같다. 스티어링의 유격도 비약적으로 적어졌다. 절도 있게 꺾는 맛도 있다. 그에 걸맞게 접지감도 기존 모델에 비해 크게 달라진 면을 보여준다. 과도하게 코너링을 시도해도 뒷바퀴의 추종성에는 문제가 없다. 타이어 끌림도 의외로 적다. 차체에 비해 회전반경이 의외로 적다는 것도 눈길을 끈다.

제동성에서도 보쉬제 브레이크는 안심감을 준다. 160km/h 정도에서 급제동을 하면 좌우로 비틀렸던 것을 생각하면 대단한 변화다. 그렇게 본다면 3.5리터 엔진과 하체의 싸움에서는 하체가 이기고 있다고 해도 무리가 없을 듯하다. 참고로 300C의 하체는 미국 버전과 유럽 버전이 다르다.

안전장비는 EBD ABS를 비롯해 TCS, ESP를 표준장비로 하고 있고 프론트 듀얼 에어백, 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다. 300C는 크라이슬러와 메르세데스 벤츠가 합병한 다임러크라이슬러가 두 브랜드와 공동으로 개발한 모델이다. 다임러측의 표현대로라면 크라이슬러 전통의 엔진을 메르세데스 벤츠의 W210 E클래스의 하체와 조합시킨 모델이다. 그리고 스타일링은 약간의 레트로풍과 당당한 현대적 감각을 조합한 크라이슬러의 아이덴티티를 최대한 살린 모델이라고 주장하고 있다. 메르세데스 벤츠의 기술을 소재로 사용하면서도 크라이슬러는 그들만의 색깔을 살려내는데 많은 비중을 두었다는 얘기일 것이다.

이정도의 구성에 6천만원대 이하의 가격이라면 중가를 원하는 소비자들에게는 매혹적인 구성이라고 할만하다. 전통적인 가격 경쟁력에 달라진 상품성까지를 갖춘 차 300C는 크라이슬러를 위기에서 구한 것이 결코 허풍이 아니었음을 보여주고 있는 모델이다. 참고로 올해 말에는 300C에도 AWD 버전이 추가된다고 한다.

주요제원 3.5 V6

크기 : 전장×전폭×전고 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스 3,050mm
트레드 1,600/1,605mm 차량중량 1,770kg
엔진 : 3,518cc V6 SOHC 최고출력 250ps/6,400rpm 최대토크 34.6kgm/4,000rpm
보어×스트로크 96.0mm X 81.0mm
트랜스미션 : 4단 AT
기어비 : 2.84/ 1.57/ 1.00/ 0.69/ 후진 2.21 최종감속비 3.64
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/5링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
성능 : 최고속도 250km/h
최소회전반경 : 6.9m
연비 : 7.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 68리터
타이어 : 225/60R18
차량가격 : 5,680만원
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