데스크 | 푸조 407 2.2 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-10-18 06:00:18 |
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푸조의 중핵 모델 407이 상륙했다. 407은 다이나미즘, 가격대비 가치, 시각적인 매력, 그리고 혁신 등 푸조가 주장하는 진정한 가치를 갖춘 모델이라고 할 수 있다. 독일 시장 구분으로는 D, 프랑스에서는 M2 세그먼트에 해당하는 407은 푸조에게 있어 전략적으로 아주 중요한 의미를 갖고 있기도 하다. 디자인 측면에서 새로운 방향으로의 전환을 완성한 407의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
푸조 407은 미들 세단인 M2 세그먼트에 속하는 모델이다. 유럽시장에서 M2 세그먼트의 세단 고객들은 그 모델의 혈통을 중시하는 경향이 있다. 더불어 안락성과 테크놀러지의 조화를 강조한다.
현행 푸조의 차명은 107, 206, 307, 407, 607, 807 등으로 206을 제외하면 모두 7세대로 진화해 있다. 물론 406쿠페도 아직은 그대로 생산되고 있다. 차명에서 맨 앞의 숫자는 차의 크기를 의미하고 맨 뒤의 숫자는 세대를 뜻한다. 물론 세대별 차명의 변화가 모두 순서대로 진행되지는 않았지만 이제는 틀을 갖추고 있다. 다만 107의 차명이 1007로 바뀐 것이 앞으로 다른 모델에도 적용이 될지는 두고 봐야 할 것 같다.
그중 407은 우리나라 모델로 치면 중형차에 속한다. 1995년 프랑크푸르트쇼를 통해 데뷔했던 406 이후 8년이 지난 2003 프랑크푸르트쇼에 푸조는 407 엘릭시어(Elixir)라는 3도어 해치백 컨셉트카를 출품했다. 차명에서 알 수 있듯이 406의 후속 모델 407의 디자인 스터디였다.
무엇보다 라디에이터 그릴이 없는 프론트 마스크가 독특한 분위기를 풍기고 있었다. 대신 커다란 에어 인테이크가 그릴의 역할을 하고 있었다. 더불어 길게 뒤로 뻗어 나간 헤드램프와 경사가 강한 프론트 윈도우 등이 선대 406과는 전혀 다른 터치를 하고 있었다. 그것이 실차에 어떻게 반영될 것인가가 상당히 궁금했던 기억이 난다. 그리고 올 봄 제네바쇼에 데뷔한 407은 그 프론트 뷰를 거의 그대로 적용하고 등장했다.
푸조 라인업의 5세대 혹은 6세대 모델까지는 피닌파리나의 손길로 만들어진 차들이 장악하고 있었다. 그런데 6세대 이후 푸조는 피닌파리나와 거리를 두기 시작했다. 푸조 자체 디자인팀에 의한 차만들기를 시작한 것이다. 동시에 프랑스의 보수적인 성격을 반영해 오던 그동안의 디자인 트렌드가 화려하고 전위적인 쪽으로 방향선회를 했다.그 변화의 시작은 406이었다. 우선은 피닌파리나와 푸조 자체 디자인팀이 협력해 406을 만들었다. 물론 같은 406 시리즈 중 쿠페 모델은 피닌파리나에 의해 디자인될 뿐 아니라 아직까지 차체 생산도 피닌파리나에서 하고 있다.
어쨌든 이런 방향 선회가 가장 극명하게 드러난 것이 206이었고 이후 607과 307 등의 모델들에서는 푸조만의 독특한 터치가 일관되게 나타나 있다. 필자는 206에서 보았던 푸조의 새로운 디자인 터치에 놀란 적이 있다. 푸조는 상대적으로 보수적인 차만들기로, 안정적이고 실용적인 노선을 걸어왔었다. 프랑스 메이커들 중에서 르노와 시트로엥이 전위적이고 화려한 아름다움을 추구하는데 반해 푸조는 보수적인 경향을 보여주는 차 만들기를 한다는 것은 하나의 공식이었다. 그런데 그 공식을 깨고 406에서 약간의 변화로 시작한 스타일링 테마가 206에서는 완전히 달라져 있고 이제는 중핵 세단인 407에까지 반영이 되어 있다.
오늘 시승하는 407은 그런 변화의 완결판에 해당한다고 할 수 있을 것이다. 406에서 시작된 변화가 407에서 완성된 것이다. 407은 시트로엥 C5와 플랫폼을 공유하고 있다.
Exterior
407은 피닌파리나의 405나 406과는 다른 성격의 차로 변했다. 406은 처음 보았을 때 소위 말하는 `쿨`한 느낌은 없지만 오랫동안 보아도 싫증이 나지 않는 피닌파리나식의 터치의 전형이었다. 그런데 407은 우선 시각적인 감동을 주고자 하는 디자인으로 변한 것이다. 기존 터치에 익숙한 사람들에게는 위화감을 줄 수도 있을 것 같다.
그로 인해 406과는 그 분위기가 전혀 다르다. 우선 프론트 페이스의 파격이 눈을 자극한다. 라디에이터 그릴 대신 에어 인테이크가 전면부를 주도하고 있다. 하지만 모터쇼장에서는 커 보였던 에어 인테이크도 실차에서는 그다지 커 보이지 않았다. 작년 406 쿠페의 마이너 체인지에서 한번 보았던 터치라서 그럴 수도 있을 것이다.
범퍼 가운데에서 시작된 헤드램프는 보닛 중간 부분까지 파고 들어가 있다. 307과 주제는 같지만 더욱 크게 확대되어 있고 세단에서 느껴지는 감각은 다르다. 그것이 만들어 낸 이미지는 고양이라고 한다. 동시에 그것은 도약을 준비하고 있는 동물을 형상화하고 있다. 흔히 스포츠 세단을 디자인하는 기본 테마에 충실하고 있다는 얘기이다. 알루미늄제인 보닛 후드 위의 캐릭터 라인은 그런 성격을 강조하는데 일조를 하고 있다. 프론트에서는 보닛 가운데 사자 모양의 푸조 엠블럼이 없다면 출처를 알 수 없을 정도다.
사이드 실루엣 역시 파격적이라고 할만하다. 로 노즈 하이 데크의 기본에 충실한 정도를 넘어섰다. 앞으로 내리꽂는 듯한 풀 웨지 형상은 강한 사이드 캐릭터 라인으로 한층 강조되어 있다. 그런만큼 윈드실드의 각도도 극도로 누워 있다. 그 라인은 루프를 지나 C필러까지 이어지며 패스트 백에 가까운 쿠페 형상을 만들어 내고 있다. 이는 푸조의 플래그십인 607에서 이미 보여 주었던 내용이다.
쿼터 필러가 없이 처리된 리어 도어와 C필러의 라인은 통상적인 것은 아니다. 보디 아래쪽은 에어 스커트를 덧대 407이 스포티한 성격을 갖고 있음을 강조하고 있다. 리어의 분위기는 트렁크 리드에 통합된 에어 스포일러와 함께 짧고 강력한 이미지를 만들고 있다. 범퍼를 경계선으로 하고 에어댐을 상대적으로 크게 설정한 것이 눈에 띤다. 그것이 표현해 내는 것은 강력한 파워와 안전성, 그리고 뛰어난 다이나믹성이다. 크기에서는 406보다 한 단계 커졌다. 최근 등장하고 있는 대부분의 모델들이 그렇듯이 사이즈 업이 되어 있다. 그래서 아우디 A7과 같은 이야기로 507이라고 하는 것이 좋지 않을까 하는 이야기가 있을 정도다. 하지만 시각적으로는 커 보이지 않는다. 전장×전폭×전고가 4,676×1,811×1,445mm로 각각 76mm, 31mm, 25mm씩 확대되었다. 휠 베이스는 2,725mm.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 익스테리어에 비해 상대적으로 약간은 보수적인 구성이다. 블랙과 그레이 투 톤으로 처리된 점에서 조금은 화려한, 또는 스포츠 감각을 기대했던 것과는 달리 차분한 분위기가 살아 있다. 하지만 프론트 윈드실드의 경사가 크게 누워 있다는 점이 실내에서도 뚜렷이 느껴진다. 물론 이는 선대 모델들에서부터 익숙해 있는 내용이기는 하지만 407에서는 그 정도가 더 심하다.
대시보드 상의 T바 모양의 라인이 센터페시아쪽으로 향하는 디자인은 신선하다. 그로 인해 설계상 넓은 공간으로 되어 있는 앞쪽이 횡하니 비어 보일 수 있는 것을 커버하고 있다. 이 T 바의 라인 선상에 위치한 센터 페시아의 디자인 테마는 리모콘이다. 메탈 트림을 배경으로 맨 위에 두 개의 에어 벤트와 그 아래 오디오 디스플레이창이 있다. 재미있는 것은 이 디스플레이 창에 에어컨과 오디오의 상태를 모두 표시할 수 있도록 되어 있다는 점이다. 그 아래로 2딘 타입의 오디오 시스템을 장착할 수 있는 공간이 있다. 빈 공간으로 되어 있는 이곳에 CD체인저를 인대시 타입으로 설계했으면 좋지 않을까 하는 생각이 든다. 이 차는 CD체인저가 트렁크에 있다.
오디오 시스템은 JBL하이파이 시스템을 장착하고 있다. 그런데 트위터가 대시보드상 A필러 맨 하단부 옆에 설치되어 있다. 기능보다는 디자인을 우선한 설계다. 참고로 뒷좌석을 위한 이동식 DVD플레이어가 옵션으로 설정되어 있다.디스플레이창 아래에 오디오 조절 버튼이 나열되어 있는데 가정에서 사용하는 리모콘과 같은 디자인이다. 디지털 세대를 의식한 결과라고 할 수 있는 대목으로 아기자기한 맛이 난다. 한데 각종 버튼들이 좀 작다는 느낌은 어쩔 수 없다. 크라이슬러 300C보다는 크지만 비상등 버튼도 디자인을 우선한 듯 작게 설계되어 있다.
맨 아래쪽에는 재떨이가 설계되어 있는데 다른 차들에 비해 상당히 대접받고 있다는 생각이 든다. 흡연자의 천국이라고 하는 프랑스차다운 구성이다. 4스포크 타입의 스티어링 휠은 틸트와 텔레스코픽 조정이 가능하다. 그 안으로 보이는 인스트루먼트 패널에는 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 스피도미터, 그리고 보조 미터류가 하얀색 바탕으로 나열되어 있다. 실렉트 레버의 구성은 607이나 307과 기본 주제는 같지만 주변의 버튼들이 407에서는 훨씬 단순화되어 있다.
앞쪽에 컵 홀더가 커버로 덮여 있는 센터콘솔의 구성은 비교적 평범한 편이다. 다만 이곳의 수납공간 외에 글로브박스도 상대적으로 크게 설계되어 있으며 운전석 스티어링 칼럼 왼쪽에도 큰 수납공간을 만들고 있다. 글로브박스에는 냉장기능이 되어 있다. 시트는 5인승, 프론트는 8웨이 전동조절 방식으로 쿠션과 시트백 모두 감각이 부드러운 쪽이다. 시트백의 지지성도 수준급으로 핸들링 중시의 차답다. 다만 조수석 쪽 발 놓는 부분이 상당히 돌출되어 있어 좁다는 느낌이 든다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 넓이는 406과 거의 비슷하다. 센터 암레스트를 갖추고 있고 휠 베이스가 길어진 만큼 공간도 406보다는 넓어졌다. 하지만 루프라인을 쿠페 형상으로 하는 바람에 헤드룸이 약간 좁아진 감이다.
Powertrain & Impression
407에는 가솔린 엔진 네 가지, 디젤 엔진 두 가지가 탑재된다. 가솔린 엔진은 1.8리터를 기본으로 2.0, 2.2, 3.0리터 등 세 가지이고 디젤 엔진은 1.6리터와 2.0리터 HDi 등이 있다. 이 중 당장에 국내에 수입되는 것은 2.0 이상 가솔린 엔진 세가지인데 디젤 엔진도 머지 않아 들여 올 것으로 알려졌다.
참고로 두 가지 디젤엔진 중 2.0리터 사양은 분진필터(PEF)를 채용한 HDi 엔진으로 최고출력 136마력, 최대토크 32.5k흐를 발휘한다. 오버부스트 시스템에 의해 최대토크를 34.6kgm까지 끌어 올릴 수 있다. 유로4 규정을 클리어하고 분진필터에 의해 매연을 완전히 제거하며 6단 MT와 조합된다. 에어 인터쿨러와 인젝션 압력 1600바의 신 개발 커먼레일 시스템, 가변 지오메트리 터보차저가 채용되어 있다. 이 외에도 포드와 PSA푸조시트로엥이 공동으로 개발하는 2.7리터 V6 HDi(DT17)등의 디젤 HDi엔진도 추가할 것으로 알려졌다.
트랜스미션은 5단과 6단 MT를 기본으로 4단과 6단 AT가 옵션으로 적용되는데 국내 수입되는 2.0과 2.2에는 4단 AT 팁트로닉이, 3.0리터에는 6단 AT 팁트로닉이 조합된다.이중 오늘 시승하는 차는 2,230cc 직렬 4기통 DOHC 타입으로 최고출력 160ps/5,650rpm, 최대토크는 22.1kgm/3,900rpm를 발휘한다.
먼저 기어비 점검. 100km/h에서 엔진회전은 2,400rpm으로 롱 스트로크 엔진의 전형을 보인다. 정지 상태에서 풀 가속을 하며 기어 변속 포인트를 살폈다. 57km/h에서 2단, 120km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 별 무리 없이 가속이 되는데 이때부터는 약간 뜸을 들이며 4,500rpm에서 190km/h를 넘는다. 엔진회전 상승감이 아주 매끄럽다. 다만 엔진 사운드를 살리지 않고 있어 밋밋한 감이 있다.
하지만 이것이 불만이면 실렉트 레버 뒤쪽의 S 버튼을 눌러 스포츠 모드로 달리면 느낌은 전혀 달라진다. 우선 엔진 회전을 평균 1,000rpm 정도 높은 회전을 유지하며 달릴 수 있어 스포티한 감각이 살아난다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 12.1초로 평범한 수준. 최고속도는 211km/h까지 나와 있는데 그 속도에 도달하기 위해서는 역시 인내가 필요할 것 같다. 체감상의 가속감도 배기량의 한계를 느끼게 한다. 엑셀러레이터 페달의 감각은 즉답식이 아니다. 페달이 약간 밟힌 후에 반응을 보인다.
전체적인 엔진의 감각은 406과 크게 다른 것 같지는 않다. 하지만 변속기로 인한 변화를 추구한 듯 싶다. 다만 국내 시장에는 AT밖에 없다는 것이 다시 한 번 아쉬움으로 다가온다. 특히 프랑스차는 MT로 제 맛을 낼 수 있다. 유럽 국가 중에서 AT 비율이 가장 적은 것이 프랑스로 5%가 채 안 된다. 그만큼 MT를 즐긴다는 말이 된다. 과거 프랑스 현지에서 다양한 푸조 모델들을 시승했을 때 그 기억은 지금도 생생하다. ZF제 포르쉐 4단 AT 팁트로닉은 중간 속도 영역에서 미세한 시프트 히스테리를 보인다. 그 자체로서는 부족함이 없지만 다단화 추세에서 본다면 경쟁 모델에 비해 떨어지는 대목이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어가 멀티링크다. 댐핑 스트로크는 유럽차 치고는 길다. 중저속에서의 노면 요철은 상당 부분 흡수하며 통과한다. 그래서 전체적인 분위기는 경쾌하다. 그로 인해 푸조 컴포트를 자랑했던 로드 홀딩에 대한 감흥이 반감된 듯하다. 하지만 부드러운 승차감을 지향하면서 접지력 확보와 롤링 억제를 양립시키고 있는 것은 프랑스차다운 해석이다.
한편 407의 서스펜션은 지금까지의 것들과는 좀 다른 구조적인 특징을 갖고 있다. 프론트의 더블 위시본이 일반적인 경우 허브와 캐리어가 일체화되어 있는데 407은 허브와 지지부로 분리되어 있다. 리어의 경우도 형식적으로는 406에서 처음 채용했던 멀티 링크 타입인데 스프링과 댐퍼가 휠 하우스쪽으로 세워져 있지 않고 액슬 안쪽으로 비스듬하게 설계되어 있다. 이로 인해 트렁크 공간을 침해하지 않아 아우디 뉴 A6처럼 트렁크 공간이 직각으로 되어 이용효율을 높이고 있다. 액슬에 경량 알루미늄 알로이가 폭넓게 사용되고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
스티어 특성 또한 통상적인 앞바퀴 굴림방식의 성격과는 다르다. 스티어링을 조작하는 맛은 핸들링을 중시하는 프랑스차답게 예민하면서도 매끄럽다. 유압식 파워 어시스트를 사용하고 있어 조타감이 좋고 코너링 도중에 엑셀러레이터에서 발을 때도 스티어링에 전달되는 느낌이 변화가 없다. 이 때문에 약 오버 스티어가 아닌가 하는 생각을 가질 수도 있는 대목이다. 다만 307 등에서는 ESP 없이 손맛으로 코너를 주파하도록 하고 있는데 407에는 ESP가 채용되어 한계 상황에서 개입해 자세를 잡아준다. 코너링 속도는 상당히 빨라 한계부근에까지 운전자의 생각대로 돌아준다.
안전장비로는 높은 수준의 직경 330mm에 달하는 대형 디스크 브레이크와 전 모델에 표준으로 적용되는 신세대 ESP 등이 있다. 물론 이 ESP 시스템은 ABS, BAS, EBD, TCS 등과 연계 작동된다. 또한 급감속 등 위급 상황을 후방 차량에게 알려 주는 자동 작동 비상등 시스템도 채용하고 있다.
407은 스타일링에 있어서는 기존의 보수적인 터치를 완전히 벗고 강렬한 인상을 바탕으로 시각적인 감동에 상당한 비중을 둔 모델이라고 할 수 있다. 다만 하체의 특성은 글로벌화가 진행되어 있음을 부인할 수 없다. 일본차와 같은 부드러운 승차감을 지향하고 있다는 의미다. 어딘지 말랑말랑하다는 느낌이 든다. 그로 인해 405시절의 카리스마가 약간 희석된 것은 사실이다. 또한 푸조차는 그 어느 브랜드보다 MT가 어울리는 모델이라는 점은 아쉬운 대목이다. 물론 어지간한 상황에서는 어깨에 힘이 들어가거나 코너링시 보타를 하거나 하는 일 없이 매끄럽게 진행해 주는 핸들링 성능으로 푸조만의 색깔을 살리고 있다.
주요제원 2.2 직렬 4기통
크기 : 전장×전폭×전고 4,676×1,811×1,445mm, 휠 베이스는 2,725mm.
트레드 1,560/1,526mm 차량중량 1,516kg
엔진 : 2,230cc 직렬 4기통 DOHC 최고출력 160ps/5,650rpm 최대토크 22.1kgm/43,900rpm
보어×스트로크 86.0mm X 96.0mm 압축비 10.8:1
트랜스미션 : 4단 AT 팁트로닉
기어비 :2.718/1.481/1.000/0.720/ ¯ /후진 2.568 최종감속비 3.450
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능 : 최고속도 211km/h
최소회전반경 :
연비 : 9.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 66리터
타이어 : 215/55R17
차량가격(VAT포함) : 2.0리터 3,980만원 / 2.2리터 4,750만원/ 3.0리터 5,610만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
푸조 407은 미들 세단인 M2 세그먼트에 속하는 모델이다. 유럽시장에서 M2 세그먼트의 세단 고객들은 그 모델의 혈통을 중시하는 경향이 있다. 더불어 안락성과 테크놀러지의 조화를 강조한다.
현행 푸조의 차명은 107, 206, 307, 407, 607, 807 등으로 206을 제외하면 모두 7세대로 진화해 있다. 물론 406쿠페도 아직은 그대로 생산되고 있다. 차명에서 맨 앞의 숫자는 차의 크기를 의미하고 맨 뒤의 숫자는 세대를 뜻한다. 물론 세대별 차명의 변화가 모두 순서대로 진행되지는 않았지만 이제는 틀을 갖추고 있다. 다만 107의 차명이 1007로 바뀐 것이 앞으로 다른 모델에도 적용이 될지는 두고 봐야 할 것 같다.
그중 407은 우리나라 모델로 치면 중형차에 속한다. 1995년 프랑크푸르트쇼를 통해 데뷔했던 406 이후 8년이 지난 2003 프랑크푸르트쇼에 푸조는 407 엘릭시어(Elixir)라는 3도어 해치백 컨셉트카를 출품했다. 차명에서 알 수 있듯이 406의 후속 모델 407의 디자인 스터디였다.
무엇보다 라디에이터 그릴이 없는 프론트 마스크가 독특한 분위기를 풍기고 있었다. 대신 커다란 에어 인테이크가 그릴의 역할을 하고 있었다. 더불어 길게 뒤로 뻗어 나간 헤드램프와 경사가 강한 프론트 윈도우 등이 선대 406과는 전혀 다른 터치를 하고 있었다. 그것이 실차에 어떻게 반영될 것인가가 상당히 궁금했던 기억이 난다. 그리고 올 봄 제네바쇼에 데뷔한 407은 그 프론트 뷰를 거의 그대로 적용하고 등장했다.
푸조 라인업의 5세대 혹은 6세대 모델까지는 피닌파리나의 손길로 만들어진 차들이 장악하고 있었다. 그런데 6세대 이후 푸조는 피닌파리나와 거리를 두기 시작했다. 푸조 자체 디자인팀에 의한 차만들기를 시작한 것이다. 동시에 프랑스의 보수적인 성격을 반영해 오던 그동안의 디자인 트렌드가 화려하고 전위적인 쪽으로 방향선회를 했다.그 변화의 시작은 406이었다. 우선은 피닌파리나와 푸조 자체 디자인팀이 협력해 406을 만들었다. 물론 같은 406 시리즈 중 쿠페 모델은 피닌파리나에 의해 디자인될 뿐 아니라 아직까지 차체 생산도 피닌파리나에서 하고 있다.
어쨌든 이런 방향 선회가 가장 극명하게 드러난 것이 206이었고 이후 607과 307 등의 모델들에서는 푸조만의 독특한 터치가 일관되게 나타나 있다. 필자는 206에서 보았던 푸조의 새로운 디자인 터치에 놀란 적이 있다. 푸조는 상대적으로 보수적인 차만들기로, 안정적이고 실용적인 노선을 걸어왔었다. 프랑스 메이커들 중에서 르노와 시트로엥이 전위적이고 화려한 아름다움을 추구하는데 반해 푸조는 보수적인 경향을 보여주는 차 만들기를 한다는 것은 하나의 공식이었다. 그런데 그 공식을 깨고 406에서 약간의 변화로 시작한 스타일링 테마가 206에서는 완전히 달라져 있고 이제는 중핵 세단인 407에까지 반영이 되어 있다.
오늘 시승하는 407은 그런 변화의 완결판에 해당한다고 할 수 있을 것이다. 406에서 시작된 변화가 407에서 완성된 것이다. 407은 시트로엥 C5와 플랫폼을 공유하고 있다.
Exterior
407은 피닌파리나의 405나 406과는 다른 성격의 차로 변했다. 406은 처음 보았을 때 소위 말하는 `쿨`한 느낌은 없지만 오랫동안 보아도 싫증이 나지 않는 피닌파리나식의 터치의 전형이었다. 그런데 407은 우선 시각적인 감동을 주고자 하는 디자인으로 변한 것이다. 기존 터치에 익숙한 사람들에게는 위화감을 줄 수도 있을 것 같다.
그로 인해 406과는 그 분위기가 전혀 다르다. 우선 프론트 페이스의 파격이 눈을 자극한다. 라디에이터 그릴 대신 에어 인테이크가 전면부를 주도하고 있다. 하지만 모터쇼장에서는 커 보였던 에어 인테이크도 실차에서는 그다지 커 보이지 않았다. 작년 406 쿠페의 마이너 체인지에서 한번 보았던 터치라서 그럴 수도 있을 것이다.
범퍼 가운데에서 시작된 헤드램프는 보닛 중간 부분까지 파고 들어가 있다. 307과 주제는 같지만 더욱 크게 확대되어 있고 세단에서 느껴지는 감각은 다르다. 그것이 만들어 낸 이미지는 고양이라고 한다. 동시에 그것은 도약을 준비하고 있는 동물을 형상화하고 있다. 흔히 스포츠 세단을 디자인하는 기본 테마에 충실하고 있다는 얘기이다. 알루미늄제인 보닛 후드 위의 캐릭터 라인은 그런 성격을 강조하는데 일조를 하고 있다. 프론트에서는 보닛 가운데 사자 모양의 푸조 엠블럼이 없다면 출처를 알 수 없을 정도다.
사이드 실루엣 역시 파격적이라고 할만하다. 로 노즈 하이 데크의 기본에 충실한 정도를 넘어섰다. 앞으로 내리꽂는 듯한 풀 웨지 형상은 강한 사이드 캐릭터 라인으로 한층 강조되어 있다. 그런만큼 윈드실드의 각도도 극도로 누워 있다. 그 라인은 루프를 지나 C필러까지 이어지며 패스트 백에 가까운 쿠페 형상을 만들어 내고 있다. 이는 푸조의 플래그십인 607에서 이미 보여 주었던 내용이다.
쿼터 필러가 없이 처리된 리어 도어와 C필러의 라인은 통상적인 것은 아니다. 보디 아래쪽은 에어 스커트를 덧대 407이 스포티한 성격을 갖고 있음을 강조하고 있다. 리어의 분위기는 트렁크 리드에 통합된 에어 스포일러와 함께 짧고 강력한 이미지를 만들고 있다. 범퍼를 경계선으로 하고 에어댐을 상대적으로 크게 설정한 것이 눈에 띤다. 그것이 표현해 내는 것은 강력한 파워와 안전성, 그리고 뛰어난 다이나믹성이다. 크기에서는 406보다 한 단계 커졌다. 최근 등장하고 있는 대부분의 모델들이 그렇듯이 사이즈 업이 되어 있다. 그래서 아우디 A7과 같은 이야기로 507이라고 하는 것이 좋지 않을까 하는 이야기가 있을 정도다. 하지만 시각적으로는 커 보이지 않는다. 전장×전폭×전고가 4,676×1,811×1,445mm로 각각 76mm, 31mm, 25mm씩 확대되었다. 휠 베이스는 2,725mm.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 익스테리어에 비해 상대적으로 약간은 보수적인 구성이다. 블랙과 그레이 투 톤으로 처리된 점에서 조금은 화려한, 또는 스포츠 감각을 기대했던 것과는 달리 차분한 분위기가 살아 있다. 하지만 프론트 윈드실드의 경사가 크게 누워 있다는 점이 실내에서도 뚜렷이 느껴진다. 물론 이는 선대 모델들에서부터 익숙해 있는 내용이기는 하지만 407에서는 그 정도가 더 심하다.
대시보드 상의 T바 모양의 라인이 센터페시아쪽으로 향하는 디자인은 신선하다. 그로 인해 설계상 넓은 공간으로 되어 있는 앞쪽이 횡하니 비어 보일 수 있는 것을 커버하고 있다. 이 T 바의 라인 선상에 위치한 센터 페시아의 디자인 테마는 리모콘이다. 메탈 트림을 배경으로 맨 위에 두 개의 에어 벤트와 그 아래 오디오 디스플레이창이 있다. 재미있는 것은 이 디스플레이 창에 에어컨과 오디오의 상태를 모두 표시할 수 있도록 되어 있다는 점이다. 그 아래로 2딘 타입의 오디오 시스템을 장착할 수 있는 공간이 있다. 빈 공간으로 되어 있는 이곳에 CD체인저를 인대시 타입으로 설계했으면 좋지 않을까 하는 생각이 든다. 이 차는 CD체인저가 트렁크에 있다.
오디오 시스템은 JBL하이파이 시스템을 장착하고 있다. 그런데 트위터가 대시보드상 A필러 맨 하단부 옆에 설치되어 있다. 기능보다는 디자인을 우선한 설계다. 참고로 뒷좌석을 위한 이동식 DVD플레이어가 옵션으로 설정되어 있다.디스플레이창 아래에 오디오 조절 버튼이 나열되어 있는데 가정에서 사용하는 리모콘과 같은 디자인이다. 디지털 세대를 의식한 결과라고 할 수 있는 대목으로 아기자기한 맛이 난다. 한데 각종 버튼들이 좀 작다는 느낌은 어쩔 수 없다. 크라이슬러 300C보다는 크지만 비상등 버튼도 디자인을 우선한 듯 작게 설계되어 있다.
맨 아래쪽에는 재떨이가 설계되어 있는데 다른 차들에 비해 상당히 대접받고 있다는 생각이 든다. 흡연자의 천국이라고 하는 프랑스차다운 구성이다. 4스포크 타입의 스티어링 휠은 틸트와 텔레스코픽 조정이 가능하다. 그 안으로 보이는 인스트루먼트 패널에는 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 스피도미터, 그리고 보조 미터류가 하얀색 바탕으로 나열되어 있다. 실렉트 레버의 구성은 607이나 307과 기본 주제는 같지만 주변의 버튼들이 407에서는 훨씬 단순화되어 있다.
앞쪽에 컵 홀더가 커버로 덮여 있는 센터콘솔의 구성은 비교적 평범한 편이다. 다만 이곳의 수납공간 외에 글로브박스도 상대적으로 크게 설계되어 있으며 운전석 스티어링 칼럼 왼쪽에도 큰 수납공간을 만들고 있다. 글로브박스에는 냉장기능이 되어 있다. 시트는 5인승, 프론트는 8웨이 전동조절 방식으로 쿠션과 시트백 모두 감각이 부드러운 쪽이다. 시트백의 지지성도 수준급으로 핸들링 중시의 차답다. 다만 조수석 쪽 발 놓는 부분이 상당히 돌출되어 있어 좁다는 느낌이 든다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 넓이는 406과 거의 비슷하다. 센터 암레스트를 갖추고 있고 휠 베이스가 길어진 만큼 공간도 406보다는 넓어졌다. 하지만 루프라인을 쿠페 형상으로 하는 바람에 헤드룸이 약간 좁아진 감이다.
Powertrain & Impression
407에는 가솔린 엔진 네 가지, 디젤 엔진 두 가지가 탑재된다. 가솔린 엔진은 1.8리터를 기본으로 2.0, 2.2, 3.0리터 등 세 가지이고 디젤 엔진은 1.6리터와 2.0리터 HDi 등이 있다. 이 중 당장에 국내에 수입되는 것은 2.0 이상 가솔린 엔진 세가지인데 디젤 엔진도 머지 않아 들여 올 것으로 알려졌다.
참고로 두 가지 디젤엔진 중 2.0리터 사양은 분진필터(PEF)를 채용한 HDi 엔진으로 최고출력 136마력, 최대토크 32.5k흐를 발휘한다. 오버부스트 시스템에 의해 최대토크를 34.6kgm까지 끌어 올릴 수 있다. 유로4 규정을 클리어하고 분진필터에 의해 매연을 완전히 제거하며 6단 MT와 조합된다. 에어 인터쿨러와 인젝션 압력 1600바의 신 개발 커먼레일 시스템, 가변 지오메트리 터보차저가 채용되어 있다. 이 외에도 포드와 PSA푸조시트로엥이 공동으로 개발하는 2.7리터 V6 HDi(DT17)등의 디젤 HDi엔진도 추가할 것으로 알려졌다.
트랜스미션은 5단과 6단 MT를 기본으로 4단과 6단 AT가 옵션으로 적용되는데 국내 수입되는 2.0과 2.2에는 4단 AT 팁트로닉이, 3.0리터에는 6단 AT 팁트로닉이 조합된다.이중 오늘 시승하는 차는 2,230cc 직렬 4기통 DOHC 타입으로 최고출력 160ps/5,650rpm, 최대토크는 22.1kgm/3,900rpm를 발휘한다.
먼저 기어비 점검. 100km/h에서 엔진회전은 2,400rpm으로 롱 스트로크 엔진의 전형을 보인다. 정지 상태에서 풀 가속을 하며 기어 변속 포인트를 살폈다. 57km/h에서 2단, 120km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 별 무리 없이 가속이 되는데 이때부터는 약간 뜸을 들이며 4,500rpm에서 190km/h를 넘는다. 엔진회전 상승감이 아주 매끄럽다. 다만 엔진 사운드를 살리지 않고 있어 밋밋한 감이 있다.
하지만 이것이 불만이면 실렉트 레버 뒤쪽의 S 버튼을 눌러 스포츠 모드로 달리면 느낌은 전혀 달라진다. 우선 엔진 회전을 평균 1,000rpm 정도 높은 회전을 유지하며 달릴 수 있어 스포티한 감각이 살아난다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 12.1초로 평범한 수준. 최고속도는 211km/h까지 나와 있는데 그 속도에 도달하기 위해서는 역시 인내가 필요할 것 같다. 체감상의 가속감도 배기량의 한계를 느끼게 한다. 엑셀러레이터 페달의 감각은 즉답식이 아니다. 페달이 약간 밟힌 후에 반응을 보인다.
전체적인 엔진의 감각은 406과 크게 다른 것 같지는 않다. 하지만 변속기로 인한 변화를 추구한 듯 싶다. 다만 국내 시장에는 AT밖에 없다는 것이 다시 한 번 아쉬움으로 다가온다. 특히 프랑스차는 MT로 제 맛을 낼 수 있다. 유럽 국가 중에서 AT 비율이 가장 적은 것이 프랑스로 5%가 채 안 된다. 그만큼 MT를 즐긴다는 말이 된다. 과거 프랑스 현지에서 다양한 푸조 모델들을 시승했을 때 그 기억은 지금도 생생하다. ZF제 포르쉐 4단 AT 팁트로닉은 중간 속도 영역에서 미세한 시프트 히스테리를 보인다. 그 자체로서는 부족함이 없지만 다단화 추세에서 본다면 경쟁 모델에 비해 떨어지는 대목이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어가 멀티링크다. 댐핑 스트로크는 유럽차 치고는 길다. 중저속에서의 노면 요철은 상당 부분 흡수하며 통과한다. 그래서 전체적인 분위기는 경쾌하다. 그로 인해 푸조 컴포트를 자랑했던 로드 홀딩에 대한 감흥이 반감된 듯하다. 하지만 부드러운 승차감을 지향하면서 접지력 확보와 롤링 억제를 양립시키고 있는 것은 프랑스차다운 해석이다.
한편 407의 서스펜션은 지금까지의 것들과는 좀 다른 구조적인 특징을 갖고 있다. 프론트의 더블 위시본이 일반적인 경우 허브와 캐리어가 일체화되어 있는데 407은 허브와 지지부로 분리되어 있다. 리어의 경우도 형식적으로는 406에서 처음 채용했던 멀티 링크 타입인데 스프링과 댐퍼가 휠 하우스쪽으로 세워져 있지 않고 액슬 안쪽으로 비스듬하게 설계되어 있다. 이로 인해 트렁크 공간을 침해하지 않아 아우디 뉴 A6처럼 트렁크 공간이 직각으로 되어 이용효율을 높이고 있다. 액슬에 경량 알루미늄 알로이가 폭넓게 사용되고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
스티어 특성 또한 통상적인 앞바퀴 굴림방식의 성격과는 다르다. 스티어링을 조작하는 맛은 핸들링을 중시하는 프랑스차답게 예민하면서도 매끄럽다. 유압식 파워 어시스트를 사용하고 있어 조타감이 좋고 코너링 도중에 엑셀러레이터에서 발을 때도 스티어링에 전달되는 느낌이 변화가 없다. 이 때문에 약 오버 스티어가 아닌가 하는 생각을 가질 수도 있는 대목이다. 다만 307 등에서는 ESP 없이 손맛으로 코너를 주파하도록 하고 있는데 407에는 ESP가 채용되어 한계 상황에서 개입해 자세를 잡아준다. 코너링 속도는 상당히 빨라 한계부근에까지 운전자의 생각대로 돌아준다.
안전장비로는 높은 수준의 직경 330mm에 달하는 대형 디스크 브레이크와 전 모델에 표준으로 적용되는 신세대 ESP 등이 있다. 물론 이 ESP 시스템은 ABS, BAS, EBD, TCS 등과 연계 작동된다. 또한 급감속 등 위급 상황을 후방 차량에게 알려 주는 자동 작동 비상등 시스템도 채용하고 있다.
407은 스타일링에 있어서는 기존의 보수적인 터치를 완전히 벗고 강렬한 인상을 바탕으로 시각적인 감동에 상당한 비중을 둔 모델이라고 할 수 있다. 다만 하체의 특성은 글로벌화가 진행되어 있음을 부인할 수 없다. 일본차와 같은 부드러운 승차감을 지향하고 있다는 의미다. 어딘지 말랑말랑하다는 느낌이 든다. 그로 인해 405시절의 카리스마가 약간 희석된 것은 사실이다. 또한 푸조차는 그 어느 브랜드보다 MT가 어울리는 모델이라는 점은 아쉬운 대목이다. 물론 어지간한 상황에서는 어깨에 힘이 들어가거나 코너링시 보타를 하거나 하는 일 없이 매끄럽게 진행해 주는 핸들링 성능으로 푸조만의 색깔을 살리고 있다.
주요제원 2.2 직렬 4기통
크기 : 전장×전폭×전고 4,676×1,811×1,445mm, 휠 베이스는 2,725mm.
트레드 1,560/1,526mm 차량중량 1,516kg
엔진 : 2,230cc 직렬 4기통 DOHC 최고출력 160ps/5,650rpm 최대토크 22.1kgm/43,900rpm
보어×스트로크 86.0mm X 96.0mm 압축비 10.8:1
트랜스미션 : 4단 AT 팁트로닉
기어비 :2.718/1.481/1.000/0.720/ ¯ /후진 2.568 최종감속비 3.450
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능 : 최고속도 211km/h
최소회전반경 :
연비 : 9.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 66리터
타이어 : 215/55R17
차량가격(VAT포함) : 2.0리터 3,980만원 / 2.2리터 4,750만원/ 3.0리터 5,610만원
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