데스크 | 재규어 XJ8L 4.2 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-10-20 08:06:45 |
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재규어의 플래그십 XJ 시리즈의 롱 휠 베이스 버전이 국내에 출시됐다. 숏 휠 베이스 버전 등장 이후 1년 반 정도가 지나 선 보인 XJL은 길어진 휠 베이스와 차체만큼을 뒷좌석 공간 확보에 반영되고 있다. 차체가 커졌다고 해서 운동성능에는 특별한 차이가 나지 않는다. 운전석에서는 숏 휠 베이스 감각 그대로이지만 리어 시트의 공간이 대폭 확대된 XJ시리즈의 최상위 버전 XJ8L 4.2의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
1968년 처음 등장한 이래 34년 동안 7세대에 이르고 있는 재규어 XJ 시리즈는 독특한 성격으로 프리미엄 모델로서의 존재가치를 인정 받아 온 재규어의 플래그십이다. 모델 이미지에 클래식이라는 단어를 달고 다니는 만큼 디자인과 스타일에서 독특한 분위기를 풍기고 있다.
그것을 ‘재규어 다움`으로 표방하고 있는 XJ 시리즈는 스포츠 세단이라는 표현을 사용하면서도 독일 차와 같은 극단적인 민첩성이나 절도를 내 세우지는 않는다. 프랑스 차가 핸들링에서 뛰어난 차를 만들 듯이 재규어는 노면의 요철이 많고 노폭이 좁은 영국의 도로환경을 우선적으로 배려한 차 만들기를 한다. 때문에 쇽 업소버의 댐핑 스트로크를 길게 설정해 부드러운 승차감을 지향하는 것이 통상적이다.
하지만 그런 영국적인 환경을 배경으로 하고 있으면서도 이 차의 주력 시장은 다른 유럽 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 미국이다. 그리고 그 미국시장에서 판매되는 유럽 프리미엄 브랜드들의 프레스티지카들은 숏 휠 베이스가 아닌 롱 휠 베이스 버전이 훨씬 많이 판매된다. 메르세데스 벤츠 S클래스와 BMW7시리즈, 아우디 A8 등 모두 롱 휠 베이스 모델이 더 많이 팔린다는 얘기이다.
이는 쇼파 드리븐으로 많이 사용되고 있는 중동지역이나 여타 아시아 국가에서도 마찬가지다. 우리나라만해도 BMW 뉴 7시리즈의 경우 숏 휠 베이스가 1,137대, 롱 휠 베이스 버전이 3,400대로 세 배 정도가 판매되었다.
뉴 XJ 시리즈의 가장 큰 특징은 물론 알루미늄 섀시와 보디이다. 재규어는 연비 향상과 성능 및 민첩성을 높이기 위해 엄청난 비용을 들여 뉴 XJ 시리즈를 개발했다. 알루미늄 보디의 가장 큰 장점은 차량중량의 저감이다. 그로 인해 가감속의 개선과 과격한 코너링 시에 자세 안정성의 확보, 그리고 연비의 향상에까지 기여한다. 뿐만 아니라 충돌 에너지가 작고 충격에너지 흡수능력이 좋아 안전성도 향상된다. 뉴 XJ 시리즈는 알루미늄화로 인해 차체 중량 40% 저감, 비틀림 강성 60% 증강이라고 하는 성과를 이루었다. 차체중량으로는 200kg정도 가벼워졌다.
자동차의 보디를 알루미늄으로 하는 것은 비용은 물론이고 기술상으로 간단한 일이 아니다. 부식의 위험과 알루미늄끼리의 접합의 어려움 등 기술적인 문제가 가장 크다. 재규어는 리벳 연결 기술과 에폭시 수지 접합법을 통해 이 문제를 해결했다. 이것이 XJ의 알루미늄 보디가 다른 메이커와의 다른 점이다.
지금까지 만들어진 알루미늄 보디들은 스틸을 사용할 때와 마찬가지로 알루미늄제를 용접하는 방식을 사용해왔다. 하지만 용접 시에는 열이 발생하기 때문에 소재는 열 팽창과 수축을 동시에 하게 된다. 그 때문에 용접작업을 할 때는 도구에 확실히 고정하고 해야 한다. 그 과정에서 냉각해 수축하면서 크기가 달라져 버리는 난점이 있다. 게다가 팽창률이 다른 주조품과 압출재를 직접 용접해야 하기 때문에 균등한 품질을 이루어 낼 수가 없게 된다.
재규어는 항공기 기술을 사용한 리벳 용접을 통해 이 문제점을 해결했다. 즉 개개의 알루미늄을 모노코크 구조로 조립해 스팟 용접 대신 로봇이 리벳을 박아 넣는 것이다. 열이 발생하지 않기 때문에 팽창과 수축 문제도 없고 높은 정밀도를 확보할 수 있다. 주조품과 압출재의 결합도 문제없다. 필요한 곳에는 에폭시계의 접착제도 사용되었다. 때문에 나중에 충돌이나 접촉 사고 등으로 수리를 해야 할 때는 손상된 부분을 잘라내고 새로운 부품을 리벳 고정시키면 복원된다. 예를 들어 프론트 펜더를 교체하는데 기존 강철 보디 차량은 30시간이 걸리는데 재규어 XJ는 14시간이면 해결된다고 한다.
알루미늄 보디 모델들로는 80년대 후반 등장한 일본의 혼다가 NSX를 비롯해 아우디 뉴 A8, 페라리 360 모데나 등이 있다. XJ의 롱 휠 베이스 모델은 기획당초부터 계획되어 있었던 것으로 표준형과 같은 라인에서 생산되어 보디의 새로운 설계 부품은 36가지에 그친다고 한다.
Exterior
XJ 롱 휠 베이스의 외관은 숏 휠 베이스와 다른 점이 특별히 눈에 띠지 않는다. 차체가 길어졌으면서도 그것을 느낄 수 있을 때는 주차장에서 정도다. 물론 시승 도중 주행신 촬영을 평소보다 더 여러 번 해야 했다. 카메라에 차체가 다 들어오지 않기 때문이었다.
재규어의 아이덴티티를 느끼는 데는 아무런 지장이 없다. 재규어가 주장하는 ‘우아함과 사치스러운 분위기도 그대로이고 진지한 자세도 잃지 않고 있다. 물론 그것은 어디까지나 재규어다움을 전제로 했을 때이다. 독일 프리미엄카들과는 다른 보디 실루엣과 벨트라인, 트렁크 리드의 디자인 등은 수치상으로는 비율이 맞고 있지만 터치는 클래식이라는 단어가 어울린다.
전체적으로 밝은 분위기로 인해 둔해 보이지 않는다. 그런데 자세히 보니 프론트의 라디에이터 그릴 테두리가 크롬 도금에서 보디와 같은 컬러의 알루미늄으로 바뀌어 있다. 차별화를 위한 표현이다. 트윈 서클 헤드램프로 인한 보닛 후드상의 다중 곡선 디자인은 뉴 XJ가 1968년 첫 선을 보였던 오리지널 모델의 아이덴티티를 살리고자 한다는 것을 잘 보여주는 내용이다.
사이드 실루엣도 웨이스트 라인이 약 13cm 정도 높아졌다든지 루프 라인이 높아지고 프론트와 리어의 오버행이 짧아진 점 등에서 숏 휠 베이스 버전과 같다. 이런 구성으로 재규어가 추구하는 것은 스포티함과 캡 포워드 디자인이다. 웨지형상을 추구했다고 하지만 시각적으로 보이는 것은 강렬한 사이드 캐릭터 라인으로 인해 완고한 자세가 더 부각되어 보인다. 19인치나 되는 거대한 알루미늄 휠도 여기에 일조하고 있다. 전고가 7mm 정도 높아졌지만 루프와 새로 설계한 리어 도어의 디자인 밸런스는 오히려 잘되어 있다.
리어에서도 숏 버전과 다른 점이 눈에 띠지 않는다. 가늘게 설정된 C필러와 아주 독특하게 선을 이루고 있는 트렁크 리드, 부드럽게 떨어지는 리어 데크 등이 독창적이다. 테일램프에 대한 재규어측의 설명은 고딕양식의 아치 모양을 했던 오리지널 XJ6의 현대적인 해석이라고 주장한다.
크기는 숏 휠 베이스 버전의 전장×전폭×전고가 5090mm×1860mm×1450mm, 휠 베이스는 3,035mm인데 비해 롱 버전은 5,215×2,108×1,455mm, 휠 베이스는 3,159mm다. 휠 베이스와 전장 모두 125mm가 길어졌다. XJ 숏 버전의 크기는 BMW 7시리즈나 메르세데스 벤츠 S클래스 등보다 작지만 롱 버전의 경우 휠 베이스는 이 럭셔리 모델 중 최장이다. 참고로 아우디 A8L이 3,074mm, BMW 760Li가 3,130mm, 메르세데스 벤츠 S350L이 3,085mm 등이다. 차량 중량은 1,639kg으로 XJ8 3.5의 1,615보다 24kg만 더 나간다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 월 너트와 가죽이 어우러져 소위 말하는 영국풍의 럭셔리 분위기를 만들고 있다. 다시 말해 재규어의 패밀리 룩이 그대로 유지되고 있다는 것이다. 다섯 가지나 설정된 인테리어 컬러는 13가지의 외장 컬러와 매치를 통해 거의 무한에 가까운 선택을 할 수 있다. 시승차에 설정된 가죽과 짙은 갈색 우드트림의 조화는 고풍스러움이라고 표현할 수 있을 것 같다. 숏 버전에 비해 군데군데 우드트림과 가죽을 더 많이 사용하고 있다.
콕핏의 구성은 운전자 중심인 것은 스탠다드 버전과 다르지 않다. 기능성 휴대폰에 비유되는 콕핏을 중심으로 한 각종 편의장치는 사용하기가 편리하다. 골치 아프지 않은 기능성도 포인트라 할 수 있을 것 같다.
센터 페시아의 디자인도 숏 버전과 대동소이하다. 다만 가운데 모니터 삽입으로 인해 버튼의 배열이 달라져 있다. 네비게이션과 오디오, 카 씨어터, DVD, CD, MD 등 엔터테인먼트를 위한 이 모니터는 뒷좌석에도 좌우에 독립적으로 설계가 되어 있다. 물론 뒷좌석을 위한 컨트롤 페널은 센터 암레스트에 별도로 설계되어 있다. 물론 리모콘으로 조정할 수도 있다. 그런데 DVD와 CD 체인저 등이 모두 트렁크에 설계되어 있는 점은 약간 아쉽다. 사용 편의성 때문에도 그렇지만 오늘날의 사운드를 중시하는 경향으로 인해 센터페시아에 인대시 타입으로 하는 것이 보통이다.
센터 콘솔 박스는 크기에 비해 실용성면에서 떨어진다. 커버 앞쪽에 있는 두 개의 홀더에 컵을 놓으면 실렉터 레버를 작동할 때 거슬린다. 또 커버를 열어도 별다른 공간이 없다는 점도 핸디캡이라고 할 수 있다. 우드트림과 천연 가죽으로 감싸인 스티어링 휠과 도어 트림 등은 영국 취향의 고급감을 잘 표현하고 있다. 스티어링 휠 안으로 보이는 계기판의 디자인은 숏 버전과 큰 차이가 없이 3연 미터의 클러스터로 구성되어 있다.
시트는 16웨이 전동조절방식. 시트 쿠션을 별도로 앞쪽으로 이동할 수 있는 기능이 특히 맘에 든다. 물론 네 좌석 모두 개별적인 히팅 기능이 설계되어 있다. 동반자석을 제외한 세 시트 모두 세 명분의 메모리 기능이 있다. 다만 독일의 프리미엄 브랜드들과는 달리 시트 쿨링 기능 등은 없다. 리어 시트 가운데 있는 커다란 센터 암 레스트에는 엔터테인먼트 시스템용 리모콘과 컵 홀더 등이 설계되어 있다.
공간은 쇼파 드리븐다운 구성을 하고 있다. 휠 베이스와 차체의 크기 확대는 탑승자 공간에 반영되어 있다. 헤드룸과 레그룸, 숄더룸이 기존 모델에 비해 한층 넓어져 있다. 성인 세명이 넉넉하게 앉을 수 있을 것 같은 공간이다. 트렁크의 공간도 기존 모델에 비해 25%나 커진 470리터나 된다. 하지만 여전히 경쟁모델보다는 작을 뿐 아니라 스키 스루, 폴딩 기능등도 없다.
Powertrain & Impression
XJ 롱 휠 베이스에 탑재되는 엔진은 기본적으로 V8과 V6 두 가지로 구성된다. 고성능 버전 XJR에 탑재되는 수퍼차저 트윈캠 4.2리터 (400ps, 56.4kgm) 사양과 XJ8 베이스 모델에 탑재되는 4.2리터(300ps, 42.8kgm) 사양이 있고 그 아래 역시 V8 3.5리터(262ps, 35.2kgm)가 있다. 그리고 맨 아래에 3리터 240마력의 최고출력과 30.6kgm의 최대토크를 발휘하는 V6 엔진은 XJ6에 탑재된 모델을 작년 XJ 데뷔시 시승했었다. 그런데 지금은 한국시장용 카탈로그에는 3.0리터 엔진이 없어졌다. XJ6가 사라진 것이다. 이중 오늘 시승하는 차는 4.2리터 사양으로 4,196cc V8 DOHC 최고출력 300ps/6,000rpm, 최대토크 42.8kgm의 XJ8L.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT가 조합된다. 저 유명한 J 게이트 타입으로 팁트로닉 타입의 매뉴얼 모드가 있는 것은 아니지만 게이트를 따라 수동으로 변속을 하는 것도 부담스럽지 않은 구성을 하고 있다. 유럽시장의 오너들은 이에 대해 아주 좋은 평가를 내리고 있다. 다만 일반적인 경우와는 달리 S모드를 작동시켜도 순간적으로 엔진회전이 상승되거나 하지 않는다. 페달을 밝고 가속을 해야 엔진회전이 큰 폭으로 상승하며 가속력을 증대시켜준다. 하지만 굳이 그 모드를 사용할 필요가 없을 듯하다. 이 트랜스미션은 적응형 시스템인 보쉬 메카트로닉 시프트가 메인 기어박스에 장착되어 있다. 부드러운 변속과 최적의 성능을 추출하기 위한 장비다.
이번에는 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,600rpm으로 대 배기량답게 낮은 설정이다. 정지상태에서 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟고 변속 포인트를 체크했다. 레드존은 6,800rpm 부터. 58km/h에서 2단, 108km/h에서 3단, 180km/h 4단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.6초, 하지만 감각적으로는 더 빠른 것 같다. 3.0리터 사양과 저단은 비슷한 기어비 구성인데 고단으로 올라갈수록 폭이 조금씩 더 넓어진다는 것을 알 수 있다. 더불어 활발한 회전을 했던 3.0에 비해 여유동력으로 밀어 붙이는 절대 수치가 높은 토크가 돋보인다.
대 배기량답게 거침없이 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 5,000rpm에서 200km/h 벽을 넘고 다시 5,400rpm에서 230km/h를 넘는다. 여기까지도 같은 톤으로 올라간다. 카탈로그의 최고속도는 250km/h로 나와 있지만 그 이상도 여유롭게 주파할 수 있을 것 같다. 다만 그 가속감은 날카롭다기보다는 호쾌한 쪽이다. 물론 그 속도를 받쳐 주는 직진안정성은 더 이상 언급할 필요가 없을 정도다. 경량화의 효과를 실감할 수 있는 대목이다. 이 속도에서의 제동성능도 발군이다. 브렘보제 캘리퍼를 장착한 브레이크는 급제동을 해도 고개를 앞으로 숙이지 않으면서 부드럽게 속도계의 바늘을 떨어트린다. 강성감도 아주 높다는 것을 체감할 수 있다.
엔진 사운드 특성은 3.0과 비슷하다. 그냥 실키는 아니다. 저속에서는 조용하지만 회전이 상승하면 의도적으로 자극적인 사운드를 만들어내고 있다. 지난번 3.0 시승 때도 느꼈던 것이지만 재규어 역시 사운드에 대한 별도의 배려를 하고 있다는 것을 알 수 있게 하는 대목이다. 사운드는 BMW 745와 비슷하다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 기본적으로 스탠다드 버전과 큰 차이가 없는 주행특성을 보인다. 독일차에 비해 상대적으로 긴 댐핑 스트로크로 부드러운쪽의 승차감을 추구하고 있다. 그런 만큼 중저속에서의 노면 요철을 거의 흡수한다. 고속역에서의 직진안정성은 유럽차다운 자세를 유지한다.
전자제어 에어 서스펜션인 이 CATS는 기존 시스템의 진화형인데 XJ8L쪽이 약간 롤이 크다. 와인딩 로드에서는 차체 크기로 인한 쏠림이 있는 것은 사실이다. 하지만 운전석에서 느끼는 롤각은 상당히 억제되어 있다. 웬만한 상황에서는 코너링 시 타이어가 끌리는 소리가 나지 않는다.
스티어 특성은 태생적으로 뒷바퀴 굴림방식답게 미세한 오버 스티어가 나타난다. 그렇다고 진행 도중 보타를 할 정도는 아니다. 그립력에서도 스포츠카라는 명성에 걸맞는 수준을 보여준다. 물론 항상하는 얘기이지만 뒷바퀴 굴림방식 차들이 첨단 장비로 그런 위험한 상황을 대부분 커버하고 있다고는 하지만 그럼에도 불구하고 구동륜을 의식할 필요는 있다는 것이 필자의 생각이다. 한편 XJ에는 새로 개발한 차고조정 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 이는 댐퍼의 세팅을 1,000분의 1단위로 모니터해 도로 상태에 상관없이 일정한 차고를 유지해 주는 시스템이다. 이 기술은 볼보 모델에도 적용되어 있는 것이다.
안전장비로는 DSC(다이나믹 스태빌리티 컨트롤), 어댑티브 크루즈 컨트롤, 그리고 탑승자를 감지해 에어백 폭발정도를 조절하는 재규어의 ARTS(Adaptive Restraint Technology System) 등이 채용되어 있다.
재규어의 주행성은 분명 독일 프리미엄 모델들과는 다르다. 그리고 재규어를 선택하는 사람들의 취향도 절도 있고 민첩한, 날카로운 차를 원하지 않는다. 그러면서도 스포츠 주행을 할 수 있는 차가 재규어다. 그것을 흔히 영국식 스포츠 세단이라고 표현한다. 재규어 XJ 롱 휠 베이스 버전은 그런 특성에서 숏 휠 베이스와 차이를 보이지 않는다.
더불어 차체가 길어졌음에도 알루미늄으로 인한 경량화의 효과를 발휘하고 있어 주행성능에서의 변화는 없는 쇼파 드리븐용 럭셔리 세단이다. 클래식한 스타일링의 우아한 곡선을 내 세우며 영국 귀족풍의 맛과 멋을 강조하는 재규어다움을 좋아하는 사람들에게는 또 하나의 선물이다.
주요제원 XJ8L 4.2
크기 : 전장×전폭×전고 전고 5,215×2,108×1,455mm, 휠 베이스 3,159mm
트레드 1,556/1,546mm 차량중량 1,639kg
엔진 : 4,196cc V8 DOHC 최고출력 300ps/6,000rpm 최대토크 42.8kgm/4,100rpm
보어×스트로크 : 86.0 mm x 90.3 mm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.69/후진3.4
최종감속비 2.87
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/더블 위시본
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
성능 : 최고속도 250km/h
0-100km/h 가속성능 :6.6초
최소회전반경 : 6.1m
연비 : 8.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 85리터
타이어 : 255/40R19
차량가격 : V8 3.5 1억3,500만원,
V8 4.2 1억4,800만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
1968년 처음 등장한 이래 34년 동안 7세대에 이르고 있는 재규어 XJ 시리즈는 독특한 성격으로 프리미엄 모델로서의 존재가치를 인정 받아 온 재규어의 플래그십이다. 모델 이미지에 클래식이라는 단어를 달고 다니는 만큼 디자인과 스타일에서 독특한 분위기를 풍기고 있다.
그것을 ‘재규어 다움`으로 표방하고 있는 XJ 시리즈는 스포츠 세단이라는 표현을 사용하면서도 독일 차와 같은 극단적인 민첩성이나 절도를 내 세우지는 않는다. 프랑스 차가 핸들링에서 뛰어난 차를 만들 듯이 재규어는 노면의 요철이 많고 노폭이 좁은 영국의 도로환경을 우선적으로 배려한 차 만들기를 한다. 때문에 쇽 업소버의 댐핑 스트로크를 길게 설정해 부드러운 승차감을 지향하는 것이 통상적이다.
하지만 그런 영국적인 환경을 배경으로 하고 있으면서도 이 차의 주력 시장은 다른 유럽 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 미국이다. 그리고 그 미국시장에서 판매되는 유럽 프리미엄 브랜드들의 프레스티지카들은 숏 휠 베이스가 아닌 롱 휠 베이스 버전이 훨씬 많이 판매된다. 메르세데스 벤츠 S클래스와 BMW7시리즈, 아우디 A8 등 모두 롱 휠 베이스 모델이 더 많이 팔린다는 얘기이다.
이는 쇼파 드리븐으로 많이 사용되고 있는 중동지역이나 여타 아시아 국가에서도 마찬가지다. 우리나라만해도 BMW 뉴 7시리즈의 경우 숏 휠 베이스가 1,137대, 롱 휠 베이스 버전이 3,400대로 세 배 정도가 판매되었다.
뉴 XJ 시리즈의 가장 큰 특징은 물론 알루미늄 섀시와 보디이다. 재규어는 연비 향상과 성능 및 민첩성을 높이기 위해 엄청난 비용을 들여 뉴 XJ 시리즈를 개발했다. 알루미늄 보디의 가장 큰 장점은 차량중량의 저감이다. 그로 인해 가감속의 개선과 과격한 코너링 시에 자세 안정성의 확보, 그리고 연비의 향상에까지 기여한다. 뿐만 아니라 충돌 에너지가 작고 충격에너지 흡수능력이 좋아 안전성도 향상된다. 뉴 XJ 시리즈는 알루미늄화로 인해 차체 중량 40% 저감, 비틀림 강성 60% 증강이라고 하는 성과를 이루었다. 차체중량으로는 200kg정도 가벼워졌다.
자동차의 보디를 알루미늄으로 하는 것은 비용은 물론이고 기술상으로 간단한 일이 아니다. 부식의 위험과 알루미늄끼리의 접합의 어려움 등 기술적인 문제가 가장 크다. 재규어는 리벳 연결 기술과 에폭시 수지 접합법을 통해 이 문제를 해결했다. 이것이 XJ의 알루미늄 보디가 다른 메이커와의 다른 점이다.
지금까지 만들어진 알루미늄 보디들은 스틸을 사용할 때와 마찬가지로 알루미늄제를 용접하는 방식을 사용해왔다. 하지만 용접 시에는 열이 발생하기 때문에 소재는 열 팽창과 수축을 동시에 하게 된다. 그 때문에 용접작업을 할 때는 도구에 확실히 고정하고 해야 한다. 그 과정에서 냉각해 수축하면서 크기가 달라져 버리는 난점이 있다. 게다가 팽창률이 다른 주조품과 압출재를 직접 용접해야 하기 때문에 균등한 품질을 이루어 낼 수가 없게 된다.
재규어는 항공기 기술을 사용한 리벳 용접을 통해 이 문제점을 해결했다. 즉 개개의 알루미늄을 모노코크 구조로 조립해 스팟 용접 대신 로봇이 리벳을 박아 넣는 것이다. 열이 발생하지 않기 때문에 팽창과 수축 문제도 없고 높은 정밀도를 확보할 수 있다. 주조품과 압출재의 결합도 문제없다. 필요한 곳에는 에폭시계의 접착제도 사용되었다. 때문에 나중에 충돌이나 접촉 사고 등으로 수리를 해야 할 때는 손상된 부분을 잘라내고 새로운 부품을 리벳 고정시키면 복원된다. 예를 들어 프론트 펜더를 교체하는데 기존 강철 보디 차량은 30시간이 걸리는데 재규어 XJ는 14시간이면 해결된다고 한다.
알루미늄 보디 모델들로는 80년대 후반 등장한 일본의 혼다가 NSX를 비롯해 아우디 뉴 A8, 페라리 360 모데나 등이 있다. XJ의 롱 휠 베이스 모델은 기획당초부터 계획되어 있었던 것으로 표준형과 같은 라인에서 생산되어 보디의 새로운 설계 부품은 36가지에 그친다고 한다.
Exterior
XJ 롱 휠 베이스의 외관은 숏 휠 베이스와 다른 점이 특별히 눈에 띠지 않는다. 차체가 길어졌으면서도 그것을 느낄 수 있을 때는 주차장에서 정도다. 물론 시승 도중 주행신 촬영을 평소보다 더 여러 번 해야 했다. 카메라에 차체가 다 들어오지 않기 때문이었다.
재규어의 아이덴티티를 느끼는 데는 아무런 지장이 없다. 재규어가 주장하는 ‘우아함과 사치스러운 분위기도 그대로이고 진지한 자세도 잃지 않고 있다. 물론 그것은 어디까지나 재규어다움을 전제로 했을 때이다. 독일 프리미엄카들과는 다른 보디 실루엣과 벨트라인, 트렁크 리드의 디자인 등은 수치상으로는 비율이 맞고 있지만 터치는 클래식이라는 단어가 어울린다.
전체적으로 밝은 분위기로 인해 둔해 보이지 않는다. 그런데 자세히 보니 프론트의 라디에이터 그릴 테두리가 크롬 도금에서 보디와 같은 컬러의 알루미늄으로 바뀌어 있다. 차별화를 위한 표현이다. 트윈 서클 헤드램프로 인한 보닛 후드상의 다중 곡선 디자인은 뉴 XJ가 1968년 첫 선을 보였던 오리지널 모델의 아이덴티티를 살리고자 한다는 것을 잘 보여주는 내용이다.
사이드 실루엣도 웨이스트 라인이 약 13cm 정도 높아졌다든지 루프 라인이 높아지고 프론트와 리어의 오버행이 짧아진 점 등에서 숏 휠 베이스 버전과 같다. 이런 구성으로 재규어가 추구하는 것은 스포티함과 캡 포워드 디자인이다. 웨지형상을 추구했다고 하지만 시각적으로 보이는 것은 강렬한 사이드 캐릭터 라인으로 인해 완고한 자세가 더 부각되어 보인다. 19인치나 되는 거대한 알루미늄 휠도 여기에 일조하고 있다. 전고가 7mm 정도 높아졌지만 루프와 새로 설계한 리어 도어의 디자인 밸런스는 오히려 잘되어 있다.
리어에서도 숏 버전과 다른 점이 눈에 띠지 않는다. 가늘게 설정된 C필러와 아주 독특하게 선을 이루고 있는 트렁크 리드, 부드럽게 떨어지는 리어 데크 등이 독창적이다. 테일램프에 대한 재규어측의 설명은 고딕양식의 아치 모양을 했던 오리지널 XJ6의 현대적인 해석이라고 주장한다.
크기는 숏 휠 베이스 버전의 전장×전폭×전고가 5090mm×1860mm×1450mm, 휠 베이스는 3,035mm인데 비해 롱 버전은 5,215×2,108×1,455mm, 휠 베이스는 3,159mm다. 휠 베이스와 전장 모두 125mm가 길어졌다. XJ 숏 버전의 크기는 BMW 7시리즈나 메르세데스 벤츠 S클래스 등보다 작지만 롱 버전의 경우 휠 베이스는 이 럭셔리 모델 중 최장이다. 참고로 아우디 A8L이 3,074mm, BMW 760Li가 3,130mm, 메르세데스 벤츠 S350L이 3,085mm 등이다. 차량 중량은 1,639kg으로 XJ8 3.5의 1,615보다 24kg만 더 나간다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 월 너트와 가죽이 어우러져 소위 말하는 영국풍의 럭셔리 분위기를 만들고 있다. 다시 말해 재규어의 패밀리 룩이 그대로 유지되고 있다는 것이다. 다섯 가지나 설정된 인테리어 컬러는 13가지의 외장 컬러와 매치를 통해 거의 무한에 가까운 선택을 할 수 있다. 시승차에 설정된 가죽과 짙은 갈색 우드트림의 조화는 고풍스러움이라고 표현할 수 있을 것 같다. 숏 버전에 비해 군데군데 우드트림과 가죽을 더 많이 사용하고 있다.
콕핏의 구성은 운전자 중심인 것은 스탠다드 버전과 다르지 않다. 기능성 휴대폰에 비유되는 콕핏을 중심으로 한 각종 편의장치는 사용하기가 편리하다. 골치 아프지 않은 기능성도 포인트라 할 수 있을 것 같다.
센터 페시아의 디자인도 숏 버전과 대동소이하다. 다만 가운데 모니터 삽입으로 인해 버튼의 배열이 달라져 있다. 네비게이션과 오디오, 카 씨어터, DVD, CD, MD 등 엔터테인먼트를 위한 이 모니터는 뒷좌석에도 좌우에 독립적으로 설계가 되어 있다. 물론 뒷좌석을 위한 컨트롤 페널은 센터 암레스트에 별도로 설계되어 있다. 물론 리모콘으로 조정할 수도 있다. 그런데 DVD와 CD 체인저 등이 모두 트렁크에 설계되어 있는 점은 약간 아쉽다. 사용 편의성 때문에도 그렇지만 오늘날의 사운드를 중시하는 경향으로 인해 센터페시아에 인대시 타입으로 하는 것이 보통이다.
센터 콘솔 박스는 크기에 비해 실용성면에서 떨어진다. 커버 앞쪽에 있는 두 개의 홀더에 컵을 놓으면 실렉터 레버를 작동할 때 거슬린다. 또 커버를 열어도 별다른 공간이 없다는 점도 핸디캡이라고 할 수 있다. 우드트림과 천연 가죽으로 감싸인 스티어링 휠과 도어 트림 등은 영국 취향의 고급감을 잘 표현하고 있다. 스티어링 휠 안으로 보이는 계기판의 디자인은 숏 버전과 큰 차이가 없이 3연 미터의 클러스터로 구성되어 있다.
시트는 16웨이 전동조절방식. 시트 쿠션을 별도로 앞쪽으로 이동할 수 있는 기능이 특히 맘에 든다. 물론 네 좌석 모두 개별적인 히팅 기능이 설계되어 있다. 동반자석을 제외한 세 시트 모두 세 명분의 메모리 기능이 있다. 다만 독일의 프리미엄 브랜드들과는 달리 시트 쿨링 기능 등은 없다. 리어 시트 가운데 있는 커다란 센터 암 레스트에는 엔터테인먼트 시스템용 리모콘과 컵 홀더 등이 설계되어 있다.
공간은 쇼파 드리븐다운 구성을 하고 있다. 휠 베이스와 차체의 크기 확대는 탑승자 공간에 반영되어 있다. 헤드룸과 레그룸, 숄더룸이 기존 모델에 비해 한층 넓어져 있다. 성인 세명이 넉넉하게 앉을 수 있을 것 같은 공간이다. 트렁크의 공간도 기존 모델에 비해 25%나 커진 470리터나 된다. 하지만 여전히 경쟁모델보다는 작을 뿐 아니라 스키 스루, 폴딩 기능등도 없다.
Powertrain & Impression
XJ 롱 휠 베이스에 탑재되는 엔진은 기본적으로 V8과 V6 두 가지로 구성된다. 고성능 버전 XJR에 탑재되는 수퍼차저 트윈캠 4.2리터 (400ps, 56.4kgm) 사양과 XJ8 베이스 모델에 탑재되는 4.2리터(300ps, 42.8kgm) 사양이 있고 그 아래 역시 V8 3.5리터(262ps, 35.2kgm)가 있다. 그리고 맨 아래에 3리터 240마력의 최고출력과 30.6kgm의 최대토크를 발휘하는 V6 엔진은 XJ6에 탑재된 모델을 작년 XJ 데뷔시 시승했었다. 그런데 지금은 한국시장용 카탈로그에는 3.0리터 엔진이 없어졌다. XJ6가 사라진 것이다. 이중 오늘 시승하는 차는 4.2리터 사양으로 4,196cc V8 DOHC 최고출력 300ps/6,000rpm, 최대토크 42.8kgm의 XJ8L.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT가 조합된다. 저 유명한 J 게이트 타입으로 팁트로닉 타입의 매뉴얼 모드가 있는 것은 아니지만 게이트를 따라 수동으로 변속을 하는 것도 부담스럽지 않은 구성을 하고 있다. 유럽시장의 오너들은 이에 대해 아주 좋은 평가를 내리고 있다. 다만 일반적인 경우와는 달리 S모드를 작동시켜도 순간적으로 엔진회전이 상승되거나 하지 않는다. 페달을 밝고 가속을 해야 엔진회전이 큰 폭으로 상승하며 가속력을 증대시켜준다. 하지만 굳이 그 모드를 사용할 필요가 없을 듯하다. 이 트랜스미션은 적응형 시스템인 보쉬 메카트로닉 시프트가 메인 기어박스에 장착되어 있다. 부드러운 변속과 최적의 성능을 추출하기 위한 장비다.
이번에는 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,600rpm으로 대 배기량답게 낮은 설정이다. 정지상태에서 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟고 변속 포인트를 체크했다. 레드존은 6,800rpm 부터. 58km/h에서 2단, 108km/h에서 3단, 180km/h 4단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.6초, 하지만 감각적으로는 더 빠른 것 같다. 3.0리터 사양과 저단은 비슷한 기어비 구성인데 고단으로 올라갈수록 폭이 조금씩 더 넓어진다는 것을 알 수 있다. 더불어 활발한 회전을 했던 3.0에 비해 여유동력으로 밀어 붙이는 절대 수치가 높은 토크가 돋보인다.
대 배기량답게 거침없이 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 5,000rpm에서 200km/h 벽을 넘고 다시 5,400rpm에서 230km/h를 넘는다. 여기까지도 같은 톤으로 올라간다. 카탈로그의 최고속도는 250km/h로 나와 있지만 그 이상도 여유롭게 주파할 수 있을 것 같다. 다만 그 가속감은 날카롭다기보다는 호쾌한 쪽이다. 물론 그 속도를 받쳐 주는 직진안정성은 더 이상 언급할 필요가 없을 정도다. 경량화의 효과를 실감할 수 있는 대목이다. 이 속도에서의 제동성능도 발군이다. 브렘보제 캘리퍼를 장착한 브레이크는 급제동을 해도 고개를 앞으로 숙이지 않으면서 부드럽게 속도계의 바늘을 떨어트린다. 강성감도 아주 높다는 것을 체감할 수 있다.
엔진 사운드 특성은 3.0과 비슷하다. 그냥 실키는 아니다. 저속에서는 조용하지만 회전이 상승하면 의도적으로 자극적인 사운드를 만들어내고 있다. 지난번 3.0 시승 때도 느꼈던 것이지만 재규어 역시 사운드에 대한 별도의 배려를 하고 있다는 것을 알 수 있게 하는 대목이다. 사운드는 BMW 745와 비슷하다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 기본적으로 스탠다드 버전과 큰 차이가 없는 주행특성을 보인다. 독일차에 비해 상대적으로 긴 댐핑 스트로크로 부드러운쪽의 승차감을 추구하고 있다. 그런 만큼 중저속에서의 노면 요철을 거의 흡수한다. 고속역에서의 직진안정성은 유럽차다운 자세를 유지한다.
전자제어 에어 서스펜션인 이 CATS는 기존 시스템의 진화형인데 XJ8L쪽이 약간 롤이 크다. 와인딩 로드에서는 차체 크기로 인한 쏠림이 있는 것은 사실이다. 하지만 운전석에서 느끼는 롤각은 상당히 억제되어 있다. 웬만한 상황에서는 코너링 시 타이어가 끌리는 소리가 나지 않는다.
스티어 특성은 태생적으로 뒷바퀴 굴림방식답게 미세한 오버 스티어가 나타난다. 그렇다고 진행 도중 보타를 할 정도는 아니다. 그립력에서도 스포츠카라는 명성에 걸맞는 수준을 보여준다. 물론 항상하는 얘기이지만 뒷바퀴 굴림방식 차들이 첨단 장비로 그런 위험한 상황을 대부분 커버하고 있다고는 하지만 그럼에도 불구하고 구동륜을 의식할 필요는 있다는 것이 필자의 생각이다. 한편 XJ에는 새로 개발한 차고조정 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 이는 댐퍼의 세팅을 1,000분의 1단위로 모니터해 도로 상태에 상관없이 일정한 차고를 유지해 주는 시스템이다. 이 기술은 볼보 모델에도 적용되어 있는 것이다.
안전장비로는 DSC(다이나믹 스태빌리티 컨트롤), 어댑티브 크루즈 컨트롤, 그리고 탑승자를 감지해 에어백 폭발정도를 조절하는 재규어의 ARTS(Adaptive Restraint Technology System) 등이 채용되어 있다.
재규어의 주행성은 분명 독일 프리미엄 모델들과는 다르다. 그리고 재규어를 선택하는 사람들의 취향도 절도 있고 민첩한, 날카로운 차를 원하지 않는다. 그러면서도 스포츠 주행을 할 수 있는 차가 재규어다. 그것을 흔히 영국식 스포츠 세단이라고 표현한다. 재규어 XJ 롱 휠 베이스 버전은 그런 특성에서 숏 휠 베이스와 차이를 보이지 않는다.
더불어 차체가 길어졌음에도 알루미늄으로 인한 경량화의 효과를 발휘하고 있어 주행성능에서의 변화는 없는 쇼파 드리븐용 럭셔리 세단이다. 클래식한 스타일링의 우아한 곡선을 내 세우며 영국 귀족풍의 맛과 멋을 강조하는 재규어다움을 좋아하는 사람들에게는 또 하나의 선물이다.
주요제원 XJ8L 4.2
크기 : 전장×전폭×전고 전고 5,215×2,108×1,455mm, 휠 베이스 3,159mm
트레드 1,556/1,546mm 차량중량 1,639kg
엔진 : 4,196cc V8 DOHC 최고출력 300ps/6,000rpm 최대토크 42.8kgm/4,100rpm
보어×스트로크 : 86.0 mm x 90.3 mm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.69/후진3.4
최종감속비 2.87
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/더블 위시본
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
성능 : 최고속도 250km/h
0-100km/h 가속성능 :6.6초
최소회전반경 : 6.1m
연비 : 8.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 85리터
타이어 : 255/40R19
차량가격 : V8 3.5 1억3,500만원,
V8 4.2 1억4,800만원
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