데스크 | 혼다 CR-V 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-10-24 14:42:39 |
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혼다의 소형 SUV CR-V도 올 가을 뉴 모델 홍수에 가세했다. CR-V는 승용차 플랫폼을 베이스로 해 다루기 쉬운 유틸리티성을 앞세운 소위 ‘라이트 SUV`를 표방하고 있다. 지난 봄 중형 세단 어코드의 출시 이래 두 번째로 한국시장에 선을 보인 CR-V는 그 터치에서 어코드 못지않은 혼다다움을 갖추고 있는 모델이다. 2.4리터 i-VTEC 엔진을 탑재하고 풀 타임 4WD 방식을 채용한 CR-V 4WD의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
SUV의 원조는 체로키다. 미국적 문화를 적나라하게 반영한 당시의 SUV는 픽업 트럭의 터프함을 유화시킨 모델로 등장했지만 이미지는 여전히 오프로더의 성격이 강했다. 이어서 포드 익스플로러도 가세했다.
그리고 다시 한 단계 더 진화한 것이 오늘 시승하는 CR-V와 같은 소위 말하는 승용형 SUV이다. SUV의 유틸리티성은 살리면서 승용차와 같은 쾌적성과 운동성능을 갖춘 모델을 말한다. 하지만 단지 그런 의미에서 본다면 오늘날 등장하고 있는 모든 SUV가 여기에 해당한다. 다만 그런 성격을 좀 더 강조하기 위해 모노코크 보디의 승용차 플랫폼을 이용하기 시작했다는 점에서 오프로더 성능을 강조하는 SUV 들과 구분하고 있을 뿐이다. 더불어 크로스오버, 퓨전카 등의 용어를 사용하며 다양한 용도로 사용할 수 있음을 부각시키고 있다.
혼다의 ‘라이트 SUV` CR-V는 승용차인 시빅(CIVIC)의 플랫폼을 베이스로 한 모델로 1995년 10월 초대 모델이 데뷔했다. 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 모델로서는 첫번째에 해당한다. 하지만 승용형이라는 것을 표방한 모델로서는 토요타의 RAV4보다 1년 늦다.
이 시대에 소위 말하는 모노코크 보디를 채용한 SUV로서는 1993년 7월에 데뷔한 우리나라 기아자동차의 스포티지가 선구자다. 모노코크 보디를 채용한 승용형 SUV라는 점에서만 본다면 세 모델 중 기아 스포티지가 가장 먼저 등장했다. 물론 스포티지는 트럭의 차대인 프레임이 있다는 점에서 차이가 난다.
혼다의 CR-V는 프레임이 없는 완전한 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 SUV로 CR-V, 즉 Comfortable Runabout - Vehicle를 표방하고 있다. 현행 모델은 2001년 9월에 풀 모델체인지한 2대째에 해당한다. 시빅을 베이스로 했던 초대와는 달리 스트림이나 인테그라등에도 유용하고 있는 혼다의 글로벌 컴팩트 플랫폼을 베이스로 하고 있다는 점이 다르다. 물론 시빅의 섀시를 베이스로 5도어 SUV풍의 보디를 채용하고 있다는 기본 컨셉은 변함이 없다. 가로배치 엔진 FF베이스의 4WD 시스템을 채용한 SUV로 본격적인 오프로더가 아닌 경쾌한 감각의 도심형 SUV로서는 충분한 주파성을 자랑하는 모델을 지향하고 있다.
혼다가 CR-V에서 추구하고자 하는 것은 ‘Green, Safety, Quality`를 베이스로 한 스마트 액티브(Smart Active) SUV. 1995년 데뷔 이후 세계 시장에서 180만대 이상이 판매된 CR-V는 혼다로서는 어코드와 시빅에 이어 제 3의 글로벌 모델에 해당하는 히트 상품이다. 일본을 비롯해 전 세계 8개국에서 생산되고 있다. 연간 300만대가 판매되고 있는 혼다의 자동차 부문에서 CR-V의 입지는 그만큼 크다고 할 수 있다.
Exterior
오늘 시승하는 CR-V는 2세대 모델에 해당하며 지난 9월 마이너 체인지를 해 일본시장에 출시되었고 해외 시장은 한국이 처음이다. 2세대 모델에서는 특히 강성과 안전성 향상에 더 비중을 두고 있다는 것이 혼다측의 설명이다. 특히 NVH에 대한 대책도 강화해 비틀림 강성이 50%, 굽힘 강성이 30% 향상되었다고 한다.
여전히 ‘Sharp & Tough`라는 디자인 테마를 강조했다고 하는 CR-V는 처음 모터쇼장에서 만났던 때만큼의 감동은 없지만 혼다의 터치가 곳곳에서 느껴진다. 정리되어 보인다는 점도 그에 속한다. 전체적인 분위기는 보수적인 감각이다. 하지만 초대 모델에서는 그런 느낌보다는 도심형의 세련된 터치가 신선했던 기억이 있다. 그만큼 세월이 흘렀다는 얘기일 것이다. 그런데도 세계시장에서 180만대나 판매된 CR-V의 이미지를 크게 바꾸고 싶지 않았던 것 같다.
차체의 비율은 짧은 노즈부에 비해 승객석이 상대적으로 커 보이는 구성을 하고 있다. 그래서 시각적으로 차체의 실제 크기보다 길고 커 보인다. 프론트 페이스는 라디에이터 그릴과 아래쪽의 에어 인테이크가 거의 맞닿은 형상으로 되어 있어 범퍼가 두드러지지 않는다.
그릴 디자인이나 헤드램프 등에서 유럽차와 같은 패밀리 룩이 보이지 않는 것은 여전하지만 그것을 혼다의 ‘H로고로 대신하고 있다. 1세대 모델에서의 직사각형에 가까운 헤드램프 디자인이 더 커져있다는 것이 두드러진 변화에 속한다. 에어 인테이크 아래쪽에 설계된 언더가드가 오프로더로서의 기능을 강조하는 역할을 하고 있다.
사이드 실루엣에서는 균형 잡힌 자세와 단정한 이미지가 부각된다. 프론트의 노즈부가 상대적으로 짧아 보이는 것은 리어 화물간의 확대를 위해 D필러부가 뒤로 좀 더 길게 뻗은 것 때문일 수도 있다. 물론 그것이 다른 모델과 확연히 구분되는 포인트로도 작용하고 있다.
리어에서는 선대 모델과는 달리 위에서 길게 뻗은 테일램프의 디자인과 테일 게이트에 부착되어 있는 스페어 타이어가 가장 눈길을 끈다. 예전에는 당연하게 여겨졌던 것이지만 오늘날 등장하는 모델 중에는 스페어 타이어를 이런 식으로 처리하는 예가 드물다. 그것이 오히려 신선하게 다가오는 것도 아이러니하다고 할 수 있을 것 같다.
그런 스윙 타입의 테일 게이트가 열리는 방향이 한국의 도로실정에는 사용이 불편할 것 같다. 이는 미쓰비시 파제로를 베이스로 했던 현대 갤로퍼에서도 지적되었던 내용이다. 차량이 오른쪽 통행을 하는 우리나라 도로에서 정차했을 때 테일 게이트를 오른쪽 끝에서 왼쪽으로 열어야 화물 탑재가 쉽다는 것이다. 그 때문에 오늘날 대부분의 SUV들은 테일 게이트를 위쪽으로 열리도록 설계하고 있다. 물론 CR-V도 별도로 플립업 타입의 리어 글래스로 그런 점을 어느 정도는 커버할 수 있을 것 같다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,540(스페어 타이어 포함 4,615mm)×1,785×1,710mm, 휠 베이스 2,625mm. 차량중량은 1,520kg. 참고로 현대자동차의 싼타페가 4,500×1,845×1.740, 휠 베이스 2,620mm다. CR-V의 경쟁 모델로는 토요타 RAV4를 비롯해 포드 이스케이프, 현대 싼타페 등을 꼽고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 넓이를 중시한 안락감이다. 인테리어 컬러는 블랙톤만으로 된 것과 아이보리와 짙은 회갈색 투 톤 등 두 가지가 준비되어 있다. 무엇보다 눈에 띠는 것은 워크 스루가 가능하도록 설계되었다는 점이다. 앞바퀴 굴림방식 플랫폼 모델인 점을 활용해 실렉트 레버가 있어야 할 부분부터 센터 콘솔박스 등 터널부를 만들지 않고 있다. 그래서 플로어를 넓게 이용할 수 있도록 하고 있다. 센터 콘솔박스 대신 접이식 테이블을 폴딩방식으로 만들어 필요에 따라 사용할 수 있도록 하고 있다.
대시보드에서는 지금까지 보지 못했던 재미있는 요소들이 많다. 우선 실렉트 레버가 계기판 오른쪽에 있다. 1세대 모델에서는 칼럼 시프트였었는데 2세대로 진화하면서 위치를 옮긴 것이다. 칼럼 시프트에 익숙하지 않은 우리나라 운전자들에게는 편리하고 사용하기 쉬울 것 같다.
또 하나는 센터 페시아의 디자인에 통합된 주차 브레이크다. 풋 브레이크가 아닌가 하고 찾다가 센터 페시아 쪽의 막대에 P자가 있는 것을 보고 알게 된 주차 브레이크 레버는 운전자쪽으로 당기도록 되어 있다. 마치 비행기 조종간의 레버를 연상케 하는 것이다. 실렉트 레버와 함께 센터 콘솔부가 없어 다르게 처리한 것인데 단순한 기능보다는 디자인까지 고려한 아이디어가 재미있다. 다만 브레이크 해제시 레버를 당길 때 약간의 힘이 필요하다.
센터페시아의 구성은 맨 위쪽에 6CD 체인저가 내장된 2DIN 타입의 오디오 시스템이 있고 그 아래 에어벤트가 설계되어 있다. 오디오 시스템의 위치가 아래에 있는 것 보다는 시인성에서는 앞서지만 운전석에서 손을 뻗는데 약간 멀다는 느낌이 든다. 그리고 통상적으로 오디오 패널이 있는 부분은 수납공간으로 처리되어 있다. 별도의 AV 시스템을 장착할 수 있는 공간으로 활용할 수도 있을 것 같다. 그 아래 다이얼식으로 나열된 공조 시스템 조절 버튼은 지극히 아날로그 감각으로 눈에 보이는 데로 돌리면 되는 직관적인 디자인이다.
오디오 리모콘이 설계된 4스포크 스티어링 휠 안쪽의 계기판의 구성은 비교적 평범하다. 가운데 속도계가 커다랗게 자리하고 있고 타코미터가 왼쪽에 있다. 트림 컴퓨터 디스플레이는 속도계 안에 통합되어 있다.
시트는 5인승 구조다. 좌우 각각 암 레스트가 설계된 프론트 시트에는 히팅 기능이 있는데 온도조절은 안 된다. 풀 플랫이 가능해 헤드레스트를 제거하면 리어 시트와 연결되어 커다란 휴식공간이 만들어진다. 추돌시에 헤드레스트가 앞으로 이동해 머리를 가격하지 않도록 하는 소위 액티브 헤드레스트 기능을 채용하고 있다. 착좌감은 어코드에 비하면 약간은 하드한 쪽을 지향하고 있다. 시트 포인트는 약간 높은 편으로 전방 시계도 좋다.
리어 시트는 60 : 40 분할 더블 폴딩 방식. 슬라이딩 방식이면서 동시에 시트백의 각도를 조절할 수 있도록 되어 있다. 헤드 레스트를 제거하고 프론트 시트백쪽으로 더블 폴딩하면 동급 경쟁 모델들 중 가장 넓은 화물공간이 만들어진다. 플로어도 더 낮아져 화물칸의 용량이 선대 374리터에서 527리터로 확대되었다. 그 화물간 플로어 아래쪽에는 피크닉 테이블이 탑재되어 있다. 차의 성격을 표현하고자 하는 방법이라고 할 수 있다.
한편 아웃도어 라이프를 강조하는 모델인 만큼 구석구석 다양한 수납공간이 교묘하게 숨겨져 있다, 혼다측의 주장에 따르면 세부적으로 구분하면 모두 24개의 수납공간이 있다고 한다. 실내 공간은 길이에서 65mm, 높이에서 20mm, 폭 35mm씩 확대되었다. .
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.4리터 가솔린 한 가지 뿐. 기존에는 2.0리터 엔진이었으나 마이너 체인지를 거치면서 2.4리터 엔진으로 바뀌었다. 배기량 2,354cc 직렬 4기통 DOHC i-VTEC로 최고출력 160ps/6,000rpm, 최대토크는 22.4kgm/3,600rpm. 보어×스트로크가 87×99m로 상당히 긴 스트로크가 눈길을 끈다. 혼다의 i-VTEC 엔진은 밸브 타이밍과 밸브 리프트를 저속역과 고속역에 적합하도록 가변형으로 한 VTEC 엔진과 흡배기 밸브의 오버랩 량을 컨트롤하는 VTC(연동가변 밸브 타이밍 컨트롤 기구)를 조합시킨 것이다. 높은 토크와 연비, 저 배기가스를 자랑하는 엔진이다. 참고로 혼다는 내년 봄부터 유럽 사양을 중심으로 디젤 엔진을 탑재한 CR-V를 출시할 예정이다.
트랜스미션은 5단 AT 공통이다. 원래는 4단 AT와 5단 MT가 설정되어 있었다. 이 5단 AT에는 D3라고 하는 기능이 채용되어 있다. D 레인지로 주행하다가 좀 더 파워풀한 달리기를 하고 싶으면 실렉트 레버 끝에 설계된 D3 버튼을 누르면 된다. 엔진회전계의 바늘이 2단계로 절도 있게 1,500rpm 정도 상승한다. 쉽게 생각하면 발로 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟는 킥 다운을 손으로 한다고 생각하면 이해가 쉬울 듯하다. 오른발의 스트레스를 덜어주기 위한 장비라고 할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 타코미터는 8,000rpm까지 새겨져 있고 레드존은 6,500rpm부터. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,000rpm. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 진행된다.
60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 변속이 이루어진다. 폭발적이라고는 할 수 없지만 이 등급의 엔진으로서는 크게 부족함이 없는 가속감이다. 그 감각으로 160km/h까지 올라가는데 약간 뜸을 들이다가 다시 밀어 붙이면 172km/h에서 다시 한 번 시프트 업이 진행된다. 내친 김에 오른발에 힘을 주자 5,300rpm 부근에서 180km/h에 이른다.
디젤 엔진의 SUV에 익숙한 운전자들에게는 더 없이 매끄러운 감각으로 가속이 이루어지는데 대해 감탄할 것 같다고 사진기자가 거든다. 특히 고속역에 이르기까지 조용하게 돌아주는 엔진도 마찬가지다.
물론 그렇다고 어코드에서와 같은 감각을 기대할 수는 없다. 또한 99mm라는 롱 스트로크 엔진에서 기대되는 토크감은 아니라는 것도 이해할 필요가 있을 것 같다. 그로 인해 ‘기술의 혼다`, `엔진의 혼다`라고 하는 명성을 바탕으로 구축된 혼다의 이미지와는 약간 다르다는 느낌을 받을 수도 있을 것 같다.
이 엔진의 파워는 리얼 타임 4WD 시스템을 통해 바퀴에 전달된다. 혼다의 리얼 타임 4WD는 이론적으로는 평상 주행 상태에서는 토크의 대부분을 앞바퀴에 전달한다. 이로 인해 연비를 향상시키고 출발이나 가속 시 또는 험로 등에서 네 바퀴의 구동이 필요할 때 토크를 골고루 분배하는 방식이다.
소위 말하는 전자제어식 4WD와 다른 방식으로 유압과 클러치류의 중량물을 제거하고 대신 가벼운 센터 디퍼렌셜을 추가해 그 록을 부드럽게 하는 방법을 고안한 것이다. 상대적으로 간단하고 편리한 구조라고 할 수 있다. 물론 그로 인해 비용 저감이라는 혜택도 얻고 있다. 물론 우리의 입장에서는 좀 더 많은 연구가 필요한 시스템인 것은 사실이지만 혼다라는 메이커는 이런 점에서 나름대로의 독창적인 기술력을 사용한다는 점에서는 인정을 받고 있다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 L자형 로어 암을 가진 더블 위시본 타입. 댐핑 스트로크는 생각보다 짧은 설정이다. 미국시장에 비중을 많이 둔 모델이라는 선입견 때문일 수도 있을 것이다. 그런 만큼 승차감은 약간은 하드한 쪽을 지향하고 있다. 중저속에서의 노면 요철에 대한 반응도 상대적으로 솔직한 편. 하지만 그런 특성으로 인해 와인딩 로드에서의 자세가 안정적으로 된다는 이점을 누릴 수 있다. 언제나 하나를 잃으면 하나를 얻는다는 원칙에는 변함이 없다.
스티어 특성은 약 언더. 물론 기본적으로 롤 센터가 높은 차라는 점을 의식하고 달리는 것이 상식이지만 과도하게 코너링을 공략하면 차체의 밀림으로 인한 소위 말하는 푸싱 언더가 나타나는 것이 보통이다. 그러나 CR-V는 그것을 리얼 타임 4WD가 커버해주고 있다. 또한 VSA(Vehicle Stability Assistant)가 개입해 자세를 제어해 준다. 엔진 회전 감응식의 스티어링은 너무 가벼운 감이 있었다는 선대 모델에 비해 개선이 이루어졌다는 점도 빠트릴 수 없는 대목.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 앞좌석 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, EBD ABS, TCS, VSA 등 이 가격대의 모델로서는 넘치는 구성으로 되어 있다.
CR-V는 엔진의 혼다가 자랑하는 i-VTEC 엔진에 5단 AT를 조합시키고 대부분의 안전장비를 채용하고 있다. 거기에 혼다만의 독특한 네바퀴 굴림방식을 채용해 연비와 배기가스 등의 저감도 실현하고 있다. 그러면서 가격은 3,390만원으로 설정되어 있다. 이 정도라면 어지간한 여력만 있다면 충분히 접근 가능한 가격대라고 할 수 있을 것이다. 거기에 혼다라는 브랜드 이미지를 더한다면 메리트가 느껴지는 선택이 아닐 수 없다.
주요제원 혼다 CR-V 4WD 2.4 i-VTEC
크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,615×1,785×1,710mm, 휠 베이스 2,625mm
트레드 1,535/1,545mm 차량중량 1,520kg
엔진 : 2,354cc 직렬 4기통 DOHC 최고출력 160ps/6,000rpm 최대토크 22.4kgm/3,600rpm
보어×스트로크 : 87.0 mm×99.0 mm
구동방식 : 4WD
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : 최종감속비
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능 : 최고속도
0-100km/h 가속성능 :
최소회전반경 : 5.3m
연비 : 10.2 ㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 58리터
타이어 : P215/65R16
차량가격 : 2WD 2,990만원 4WD 3,390만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
SUV의 원조는 체로키다. 미국적 문화를 적나라하게 반영한 당시의 SUV는 픽업 트럭의 터프함을 유화시킨 모델로 등장했지만 이미지는 여전히 오프로더의 성격이 강했다. 이어서 포드 익스플로러도 가세했다.
그리고 다시 한 단계 더 진화한 것이 오늘 시승하는 CR-V와 같은 소위 말하는 승용형 SUV이다. SUV의 유틸리티성은 살리면서 승용차와 같은 쾌적성과 운동성능을 갖춘 모델을 말한다. 하지만 단지 그런 의미에서 본다면 오늘날 등장하고 있는 모든 SUV가 여기에 해당한다. 다만 그런 성격을 좀 더 강조하기 위해 모노코크 보디의 승용차 플랫폼을 이용하기 시작했다는 점에서 오프로더 성능을 강조하는 SUV 들과 구분하고 있을 뿐이다. 더불어 크로스오버, 퓨전카 등의 용어를 사용하며 다양한 용도로 사용할 수 있음을 부각시키고 있다.
혼다의 ‘라이트 SUV` CR-V는 승용차인 시빅(CIVIC)의 플랫폼을 베이스로 한 모델로 1995년 10월 초대 모델이 데뷔했다. 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 모델로서는 첫번째에 해당한다. 하지만 승용형이라는 것을 표방한 모델로서는 토요타의 RAV4보다 1년 늦다.
이 시대에 소위 말하는 모노코크 보디를 채용한 SUV로서는 1993년 7월에 데뷔한 우리나라 기아자동차의 스포티지가 선구자다. 모노코크 보디를 채용한 승용형 SUV라는 점에서만 본다면 세 모델 중 기아 스포티지가 가장 먼저 등장했다. 물론 스포티지는 트럭의 차대인 프레임이 있다는 점에서 차이가 난다.
혼다의 CR-V는 프레임이 없는 완전한 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 SUV로 CR-V, 즉 Comfortable Runabout - Vehicle를 표방하고 있다. 현행 모델은 2001년 9월에 풀 모델체인지한 2대째에 해당한다. 시빅을 베이스로 했던 초대와는 달리 스트림이나 인테그라등에도 유용하고 있는 혼다의 글로벌 컴팩트 플랫폼을 베이스로 하고 있다는 점이 다르다. 물론 시빅의 섀시를 베이스로 5도어 SUV풍의 보디를 채용하고 있다는 기본 컨셉은 변함이 없다. 가로배치 엔진 FF베이스의 4WD 시스템을 채용한 SUV로 본격적인 오프로더가 아닌 경쾌한 감각의 도심형 SUV로서는 충분한 주파성을 자랑하는 모델을 지향하고 있다.
혼다가 CR-V에서 추구하고자 하는 것은 ‘Green, Safety, Quality`를 베이스로 한 스마트 액티브(Smart Active) SUV. 1995년 데뷔 이후 세계 시장에서 180만대 이상이 판매된 CR-V는 혼다로서는 어코드와 시빅에 이어 제 3의 글로벌 모델에 해당하는 히트 상품이다. 일본을 비롯해 전 세계 8개국에서 생산되고 있다. 연간 300만대가 판매되고 있는 혼다의 자동차 부문에서 CR-V의 입지는 그만큼 크다고 할 수 있다.
Exterior
오늘 시승하는 CR-V는 2세대 모델에 해당하며 지난 9월 마이너 체인지를 해 일본시장에 출시되었고 해외 시장은 한국이 처음이다. 2세대 모델에서는 특히 강성과 안전성 향상에 더 비중을 두고 있다는 것이 혼다측의 설명이다. 특히 NVH에 대한 대책도 강화해 비틀림 강성이 50%, 굽힘 강성이 30% 향상되었다고 한다.
여전히 ‘Sharp & Tough`라는 디자인 테마를 강조했다고 하는 CR-V는 처음 모터쇼장에서 만났던 때만큼의 감동은 없지만 혼다의 터치가 곳곳에서 느껴진다. 정리되어 보인다는 점도 그에 속한다. 전체적인 분위기는 보수적인 감각이다. 하지만 초대 모델에서는 그런 느낌보다는 도심형의 세련된 터치가 신선했던 기억이 있다. 그만큼 세월이 흘렀다는 얘기일 것이다. 그런데도 세계시장에서 180만대나 판매된 CR-V의 이미지를 크게 바꾸고 싶지 않았던 것 같다.
차체의 비율은 짧은 노즈부에 비해 승객석이 상대적으로 커 보이는 구성을 하고 있다. 그래서 시각적으로 차체의 실제 크기보다 길고 커 보인다. 프론트 페이스는 라디에이터 그릴과 아래쪽의 에어 인테이크가 거의 맞닿은 형상으로 되어 있어 범퍼가 두드러지지 않는다.
그릴 디자인이나 헤드램프 등에서 유럽차와 같은 패밀리 룩이 보이지 않는 것은 여전하지만 그것을 혼다의 ‘H로고로 대신하고 있다. 1세대 모델에서의 직사각형에 가까운 헤드램프 디자인이 더 커져있다는 것이 두드러진 변화에 속한다. 에어 인테이크 아래쪽에 설계된 언더가드가 오프로더로서의 기능을 강조하는 역할을 하고 있다.
사이드 실루엣에서는 균형 잡힌 자세와 단정한 이미지가 부각된다. 프론트의 노즈부가 상대적으로 짧아 보이는 것은 리어 화물간의 확대를 위해 D필러부가 뒤로 좀 더 길게 뻗은 것 때문일 수도 있다. 물론 그것이 다른 모델과 확연히 구분되는 포인트로도 작용하고 있다.
리어에서는 선대 모델과는 달리 위에서 길게 뻗은 테일램프의 디자인과 테일 게이트에 부착되어 있는 스페어 타이어가 가장 눈길을 끈다. 예전에는 당연하게 여겨졌던 것이지만 오늘날 등장하는 모델 중에는 스페어 타이어를 이런 식으로 처리하는 예가 드물다. 그것이 오히려 신선하게 다가오는 것도 아이러니하다고 할 수 있을 것 같다.
그런 스윙 타입의 테일 게이트가 열리는 방향이 한국의 도로실정에는 사용이 불편할 것 같다. 이는 미쓰비시 파제로를 베이스로 했던 현대 갤로퍼에서도 지적되었던 내용이다. 차량이 오른쪽 통행을 하는 우리나라 도로에서 정차했을 때 테일 게이트를 오른쪽 끝에서 왼쪽으로 열어야 화물 탑재가 쉽다는 것이다. 그 때문에 오늘날 대부분의 SUV들은 테일 게이트를 위쪽으로 열리도록 설계하고 있다. 물론 CR-V도 별도로 플립업 타입의 리어 글래스로 그런 점을 어느 정도는 커버할 수 있을 것 같다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,540(스페어 타이어 포함 4,615mm)×1,785×1,710mm, 휠 베이스 2,625mm. 차량중량은 1,520kg. 참고로 현대자동차의 싼타페가 4,500×1,845×1.740, 휠 베이스 2,620mm다. CR-V의 경쟁 모델로는 토요타 RAV4를 비롯해 포드 이스케이프, 현대 싼타페 등을 꼽고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 넓이를 중시한 안락감이다. 인테리어 컬러는 블랙톤만으로 된 것과 아이보리와 짙은 회갈색 투 톤 등 두 가지가 준비되어 있다. 무엇보다 눈에 띠는 것은 워크 스루가 가능하도록 설계되었다는 점이다. 앞바퀴 굴림방식 플랫폼 모델인 점을 활용해 실렉트 레버가 있어야 할 부분부터 센터 콘솔박스 등 터널부를 만들지 않고 있다. 그래서 플로어를 넓게 이용할 수 있도록 하고 있다. 센터 콘솔박스 대신 접이식 테이블을 폴딩방식으로 만들어 필요에 따라 사용할 수 있도록 하고 있다.
대시보드에서는 지금까지 보지 못했던 재미있는 요소들이 많다. 우선 실렉트 레버가 계기판 오른쪽에 있다. 1세대 모델에서는 칼럼 시프트였었는데 2세대로 진화하면서 위치를 옮긴 것이다. 칼럼 시프트에 익숙하지 않은 우리나라 운전자들에게는 편리하고 사용하기 쉬울 것 같다.
또 하나는 센터 페시아의 디자인에 통합된 주차 브레이크다. 풋 브레이크가 아닌가 하고 찾다가 센터 페시아 쪽의 막대에 P자가 있는 것을 보고 알게 된 주차 브레이크 레버는 운전자쪽으로 당기도록 되어 있다. 마치 비행기 조종간의 레버를 연상케 하는 것이다. 실렉트 레버와 함께 센터 콘솔부가 없어 다르게 처리한 것인데 단순한 기능보다는 디자인까지 고려한 아이디어가 재미있다. 다만 브레이크 해제시 레버를 당길 때 약간의 힘이 필요하다.
센터페시아의 구성은 맨 위쪽에 6CD 체인저가 내장된 2DIN 타입의 오디오 시스템이 있고 그 아래 에어벤트가 설계되어 있다. 오디오 시스템의 위치가 아래에 있는 것 보다는 시인성에서는 앞서지만 운전석에서 손을 뻗는데 약간 멀다는 느낌이 든다. 그리고 통상적으로 오디오 패널이 있는 부분은 수납공간으로 처리되어 있다. 별도의 AV 시스템을 장착할 수 있는 공간으로 활용할 수도 있을 것 같다. 그 아래 다이얼식으로 나열된 공조 시스템 조절 버튼은 지극히 아날로그 감각으로 눈에 보이는 데로 돌리면 되는 직관적인 디자인이다.
오디오 리모콘이 설계된 4스포크 스티어링 휠 안쪽의 계기판의 구성은 비교적 평범하다. 가운데 속도계가 커다랗게 자리하고 있고 타코미터가 왼쪽에 있다. 트림 컴퓨터 디스플레이는 속도계 안에 통합되어 있다.
시트는 5인승 구조다. 좌우 각각 암 레스트가 설계된 프론트 시트에는 히팅 기능이 있는데 온도조절은 안 된다. 풀 플랫이 가능해 헤드레스트를 제거하면 리어 시트와 연결되어 커다란 휴식공간이 만들어진다. 추돌시에 헤드레스트가 앞으로 이동해 머리를 가격하지 않도록 하는 소위 액티브 헤드레스트 기능을 채용하고 있다. 착좌감은 어코드에 비하면 약간은 하드한 쪽을 지향하고 있다. 시트 포인트는 약간 높은 편으로 전방 시계도 좋다.
리어 시트는 60 : 40 분할 더블 폴딩 방식. 슬라이딩 방식이면서 동시에 시트백의 각도를 조절할 수 있도록 되어 있다. 헤드 레스트를 제거하고 프론트 시트백쪽으로 더블 폴딩하면 동급 경쟁 모델들 중 가장 넓은 화물공간이 만들어진다. 플로어도 더 낮아져 화물칸의 용량이 선대 374리터에서 527리터로 확대되었다. 그 화물간 플로어 아래쪽에는 피크닉 테이블이 탑재되어 있다. 차의 성격을 표현하고자 하는 방법이라고 할 수 있다.
한편 아웃도어 라이프를 강조하는 모델인 만큼 구석구석 다양한 수납공간이 교묘하게 숨겨져 있다, 혼다측의 주장에 따르면 세부적으로 구분하면 모두 24개의 수납공간이 있다고 한다. 실내 공간은 길이에서 65mm, 높이에서 20mm, 폭 35mm씩 확대되었다. .
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.4리터 가솔린 한 가지 뿐. 기존에는 2.0리터 엔진이었으나 마이너 체인지를 거치면서 2.4리터 엔진으로 바뀌었다. 배기량 2,354cc 직렬 4기통 DOHC i-VTEC로 최고출력 160ps/6,000rpm, 최대토크는 22.4kgm/3,600rpm. 보어×스트로크가 87×99m로 상당히 긴 스트로크가 눈길을 끈다. 혼다의 i-VTEC 엔진은 밸브 타이밍과 밸브 리프트를 저속역과 고속역에 적합하도록 가변형으로 한 VTEC 엔진과 흡배기 밸브의 오버랩 량을 컨트롤하는 VTC(연동가변 밸브 타이밍 컨트롤 기구)를 조합시킨 것이다. 높은 토크와 연비, 저 배기가스를 자랑하는 엔진이다. 참고로 혼다는 내년 봄부터 유럽 사양을 중심으로 디젤 엔진을 탑재한 CR-V를 출시할 예정이다.
트랜스미션은 5단 AT 공통이다. 원래는 4단 AT와 5단 MT가 설정되어 있었다. 이 5단 AT에는 D3라고 하는 기능이 채용되어 있다. D 레인지로 주행하다가 좀 더 파워풀한 달리기를 하고 싶으면 실렉트 레버 끝에 설계된 D3 버튼을 누르면 된다. 엔진회전계의 바늘이 2단계로 절도 있게 1,500rpm 정도 상승한다. 쉽게 생각하면 발로 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟는 킥 다운을 손으로 한다고 생각하면 이해가 쉬울 듯하다. 오른발의 스트레스를 덜어주기 위한 장비라고 할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 타코미터는 8,000rpm까지 새겨져 있고 레드존은 6,500rpm부터. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,000rpm. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 진행된다.
60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 변속이 이루어진다. 폭발적이라고는 할 수 없지만 이 등급의 엔진으로서는 크게 부족함이 없는 가속감이다. 그 감각으로 160km/h까지 올라가는데 약간 뜸을 들이다가 다시 밀어 붙이면 172km/h에서 다시 한 번 시프트 업이 진행된다. 내친 김에 오른발에 힘을 주자 5,300rpm 부근에서 180km/h에 이른다.
디젤 엔진의 SUV에 익숙한 운전자들에게는 더 없이 매끄러운 감각으로 가속이 이루어지는데 대해 감탄할 것 같다고 사진기자가 거든다. 특히 고속역에 이르기까지 조용하게 돌아주는 엔진도 마찬가지다.
물론 그렇다고 어코드에서와 같은 감각을 기대할 수는 없다. 또한 99mm라는 롱 스트로크 엔진에서 기대되는 토크감은 아니라는 것도 이해할 필요가 있을 것 같다. 그로 인해 ‘기술의 혼다`, `엔진의 혼다`라고 하는 명성을 바탕으로 구축된 혼다의 이미지와는 약간 다르다는 느낌을 받을 수도 있을 것 같다.
이 엔진의 파워는 리얼 타임 4WD 시스템을 통해 바퀴에 전달된다. 혼다의 리얼 타임 4WD는 이론적으로는 평상 주행 상태에서는 토크의 대부분을 앞바퀴에 전달한다. 이로 인해 연비를 향상시키고 출발이나 가속 시 또는 험로 등에서 네 바퀴의 구동이 필요할 때 토크를 골고루 분배하는 방식이다.
소위 말하는 전자제어식 4WD와 다른 방식으로 유압과 클러치류의 중량물을 제거하고 대신 가벼운 센터 디퍼렌셜을 추가해 그 록을 부드럽게 하는 방법을 고안한 것이다. 상대적으로 간단하고 편리한 구조라고 할 수 있다. 물론 그로 인해 비용 저감이라는 혜택도 얻고 있다. 물론 우리의 입장에서는 좀 더 많은 연구가 필요한 시스템인 것은 사실이지만 혼다라는 메이커는 이런 점에서 나름대로의 독창적인 기술력을 사용한다는 점에서는 인정을 받고 있다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 L자형 로어 암을 가진 더블 위시본 타입. 댐핑 스트로크는 생각보다 짧은 설정이다. 미국시장에 비중을 많이 둔 모델이라는 선입견 때문일 수도 있을 것이다. 그런 만큼 승차감은 약간은 하드한 쪽을 지향하고 있다. 중저속에서의 노면 요철에 대한 반응도 상대적으로 솔직한 편. 하지만 그런 특성으로 인해 와인딩 로드에서의 자세가 안정적으로 된다는 이점을 누릴 수 있다. 언제나 하나를 잃으면 하나를 얻는다는 원칙에는 변함이 없다.
스티어 특성은 약 언더. 물론 기본적으로 롤 센터가 높은 차라는 점을 의식하고 달리는 것이 상식이지만 과도하게 코너링을 공략하면 차체의 밀림으로 인한 소위 말하는 푸싱 언더가 나타나는 것이 보통이다. 그러나 CR-V는 그것을 리얼 타임 4WD가 커버해주고 있다. 또한 VSA(Vehicle Stability Assistant)가 개입해 자세를 제어해 준다. 엔진 회전 감응식의 스티어링은 너무 가벼운 감이 있었다는 선대 모델에 비해 개선이 이루어졌다는 점도 빠트릴 수 없는 대목.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 앞좌석 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, EBD ABS, TCS, VSA 등 이 가격대의 모델로서는 넘치는 구성으로 되어 있다.
CR-V는 엔진의 혼다가 자랑하는 i-VTEC 엔진에 5단 AT를 조합시키고 대부분의 안전장비를 채용하고 있다. 거기에 혼다만의 독특한 네바퀴 굴림방식을 채용해 연비와 배기가스 등의 저감도 실현하고 있다. 그러면서 가격은 3,390만원으로 설정되어 있다. 이 정도라면 어지간한 여력만 있다면 충분히 접근 가능한 가격대라고 할 수 있을 것이다. 거기에 혼다라는 브랜드 이미지를 더한다면 메리트가 느껴지는 선택이 아닐 수 없다.
주요제원 혼다 CR-V 4WD 2.4 i-VTEC
크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,615×1,785×1,710mm, 휠 베이스 2,625mm
트레드 1,535/1,545mm 차량중량 1,520kg
엔진 : 2,354cc 직렬 4기통 DOHC 최고출력 160ps/6,000rpm 최대토크 22.4kgm/3,600rpm
보어×스트로크 : 87.0 mm×99.0 mm
구동방식 : 4WD
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : 최종감속비
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능 : 최고속도
0-100km/h 가속성능 :
최소회전반경 : 5.3m
연비 : 10.2 ㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 58리터
타이어 : P215/65R16
차량가격 : 2WD 2,990만원 4WD 3,390만원
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