데스크 | 랜드로버 디스커버리 3 호주 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-11-16 16:23:20 |
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랜드로버의 중형 SUV 디스커버리 3세대 모델을 호주에서 시승했다. 랜드로버의 DNA를 살리면서 스타일링과 주행성에서 현대적인 감각을 살리고 있는 디스커버리3는 역시 정통 오프로더다운 차만들기에 가장 비중을 두고 있다. 터레인 리스폰스라는 신개념의 4WD 시스템으로 랜드로버만이 할 수 있는 장기를 최대한 강조하면서 프리미엄 브랜드다운 호화 장비로 압도하고 있는 디스커버리3의 호주 시드니 일대에서의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석/랜드로버 코리아
랜드로버는 세계에서 유일하게 4×4 모델만 만드는 메이커다. 그로 인해 특히 강한 프리미엄성으로 명성이 높은 브랜드이기도 하다. 그 랜드로버의 라인업에 디스커버리가 추가된 것은 1989년. 그리고 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 이번에는 이례적으로 짧은 6년만에 3세대 모델이 등장했다.
랜드로버 시리즈 중 레인지로버는 럭셔리 세단을 경쟁상대로 하고 있으며 디스커버리는 정통 오프로더를, 그리고 1997년에 등장한 프리랜더는 크로스오버를 지향하고 있다. 세그먼트상으로 디스커버리는 BMW X5와 메르세데스 벤츠 ML클래스가 경쟁 모델이다. 랜드로버 전체 매출을 30% 정도 향상시킨 모델인만큼 브랜드 이미지를 살리는데 중요한 역할을 하고 있다.
2세대로 진화할 때도 전체의 95%에 달하는 1만 3,000여개의 부품이 바뀌었고, 60여개의 특허를 출원하기도 했었던 디스커버리는 3세대에서도 지금까지와는 또 다른 개념의 새로운 기술을 선보이며 4WD 전문 메이커다운 면모를 과시하고 있다. 물론 디스커버리도 날로 소프트화되어가는 시대적인 흐름에 따른 차만들기를 하고 있다. 필자도 디스커버리 초대 모델과 시리즈Ⅱ, 그리고 카멜트로피 버전, 2003년에 페이스리프트 등을 타면서 승차감의 변화를 몸으로 느껴왔다. 그러나 여전히 변화하지 않는 것은 디스커버리만이 가질 수 있는 독특한 이미지다.
랜드로버는 유럽 브랜드 중 사브등과 함께 비교적 역사가 짧은 편에 속한다. 그럼에도 불구하고 정통 오프로더에서는 확실한 영역을 구축하고 있으며 그로 인해 전 세계에 많은 마니아층을 확보하고 있다.
현지에서 만난 디스커버리3의 디자인 개발 담당자 스티븐(Steven J.Haywood)은 프리미엄 니치 브랜드들이 갖추어야 할 조건은 무엇보다 확고한 아이덴티티라고 잘라 말한다. 랜드로버가 랜드로버일 수 있는 차 만들기를 해야 한다는 것이다. 그것이 글로벌화라는 명목하에 희석되었을 때 소비자는 고개를 돌린다고 주장한다. 이는 21세기 진입을 전후해 경영상의 문제로 대형 메이커에 인수되어 힘이 약해져 가는 브랜드들을 보면 실감이 가는 말이다. 랜드로버는 그런 점에서 랜드로버만의 DNA를 잃지 않기 위해 최선을 다해왔다고 그는 강조했다.
랜드로버 디스커버리의 공식 데뷔는 지난 4월 뉴욕모터쇼에서였다. 물론 실차가 전시되기는 했지만 장비, 사양은 개요만 발표되었고 정식 발표는 7월에 영국의 랜드로버 개발센터에서 이루어졌다.
참고로 현행 레인지로버는 BMW산하에 있을 때 BMW와 공동으로 개발한 것이다. 물론 디자인은 랜드로버측의 것이 선택되고 설계는 대부분이 BMW가 했으며 개발은 랜드로버가 담당하는 방식이었다. 그에 반해 디스커버리3는 랜드로버사가 2000년에 포드의 자본 산하로 들어간 이래 완전히 독자적인 구상에 의해 개발된 뉴 모델이다.
Exterior
디스커버리 3의 전체적인 분위기는 2세대 모델의 컨셉을 그대로 유지하면서 대폭적인 변화를 시도하고 있다.
우선은 보디 플랫폼 구조. 뉴 레인지로버는 모노코크 타입인데 디스커버리3는 프레임을 바탕으로 한 모노코크 타입이다. 랜드로버측은 이에 대해 ‘인티그레이티드 보디 프레임구조’라고 칭하고 있는데 소위 빌트 인 프레임(Built in Frame)이라고 할 수 있다. 프레임에 10군데의 러버 마운트를 해 연결하는 독특한 구조다. 이는 모노코크의 강성과 프레임의 강인함을 동시에 갖춘 모노코크 보디 프레임 타입이라고 랜드로버측은 설명한다.
프론트의 라디에이터 그릴을 중심으로 한 인상은 플래그십 레인지로버의 영향을 받았다는 것이다. 레인지로버보다는 박스형의 이미지가 강하기는 하지만 프론트만 부분적으로 본다면 패밀리 룩을 추구한 흔적이 보인다. 물론 그것은 랜드로버라는 브랜드의 일관성을 위한 것일 수도 있다.
사이드뷰에서는 물론 2단계로 높아지는 디스커버리만의 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉을 그대로 살리고 있다. 더 짧게 처리한 앞뒤 오버행과 휠 하우스 커버를 더 크게 확대한 것이라든지 사이드 미러가 훨씬 크게 처리되어 있는 것 등이 눈에 띤다.
특히 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인이 이번에는 앞뒤 도어 부분에는 없어진 것이 눈에 띤다. 이에 대해 디자인 책임자인 스티븐(Steven J.Haywood)은 이로 인해 앞뒤로 더 길어져 보이는 효과를 얻었다고 한다.
가장 큰 변화는 리어뷰. 우선 헤치 게이트에 장착했던 스페어 타이어가 플로어 아래로 수납되었다. 이로 인해 우리가 흔히 연상하는 디스커버리라는 이미지와는 얼른 매치가 되지 않는다. 이로 인해 이제 지구상에 스페어 타이어를 헤치게이트에 매달고 있는 모델은 몇 개 남지 않게 되었다. 헤치게이트도 왼쪽에서 오른쪽으로 열리는 방식에서 상하로 구분되어 열린다는 것이다. 글래스 부분이 위로, 게이트 부분은 아래쪽으로 열려 트렁크 공간과 편평하게 된다. 기능을 우선적으로 고려한 처리라고 할 수 있다.
재미 있는 것은 리어뷰가 좌우 비대칭형이라는 것이다. 도어가 열리는 경계선을 중심으로 상하가 구분되어 있다. 스페어 타이어가 있을 때는 오른쪽이 높았던 패널이 이번에는 왼쪽 헤치게이트 손잡이가 있는 쪽이 더 높게 처리되어 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,835×1,915×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm로 레인지로버와 비슷한 크기이다. 선대 모델이 4,705×2,190×1,940mm, 휠 베이스 2,540mm이므로 휠 베이스는 345mm나 늘렸으면서도 전장은 130mm 만 늘리고 있음을 알 수 있다.
Interior
인테리어의 변화도 획기적이다. 디자인은 물론이고 기능에 있어서도 현행모델과는 전혀 다른 차원을 달성하고 있다.
우선 블랙과 베이지 등 투톤으로 처리된 인테리어 컬러에서는 변화가 없다. 하지만 길게 옆으로 퍼졌던 센터페시아가 간결하게 정리가 되어있으며 이는 상급 모델인 레인지로버의 터치와도 일맥상통하고 있다. 그로 인해 과거 영국차들이 글로벌 스탠더드와는 좀 거리가 있었던 편의장치의 스위치 처리가 개선되어 있다. 더불어 네모난 에어벤트(환기구)가 모두 둥그런 원으로 바뀌어 분위기를 부드럽게 하고 있는 것도 특징이다. 이 원은 도어에 설계된 스피커들과 함께 유기적으로 일관된 분위기를 만들어 내고 있다.
하지만 4스포크의 스티어링 패드에는 훨씬 많은 리모콘 버튼 들이 나열되어 조금은 복잡한 느낌이 든다. 이는 전체적인 분위기에서도 마찬가지이다. 오늘날 첨단 테크놀러지를 강조하기 위한 수단으로 사용되고 있는 복잡한 버튼류의 나열이 랜드로버에서도 그대로 나타나고 있다. 하지만 레인지로버에서는 몰라도 디스커버리에서는 약간 정리하는 것이 좋겠다는 생각이다.
그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 크게 달라져 있다. 좌우에 타코미터와 스피도미터를 크게 위치시키고 그 나머지 공간에 각종 경고등을 끼워 넣었던 방식에서 타코미터와 스피더미터 등 주요 계기를 두드러지게 처리하는 쪽으로 바뀌었다. 각종 경고등도 미터류 안쪽이나 트립 컴퓨터 디스플레이를 통해 식별할 수 있도록 하고 있다. 이 부분은 그동안과는 크게 달라진 것으로 글로벌 감각을 살린 디자인이라고 할 수 있을 것 같다.
센터 페시아에서도 이런 감각은 그대로 반영되고 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터. 그 아래 부분의 오디오와 에어컨 시스템의 디자인은 BMW의 산하에 있었다는 것을 느끼게 해주고 있는 터치.
그 뒤쪽으로 실렉트 레버와 디스커버리의 장기인 터레인 리스폰스 다이얼, 두 개의 커다란 컵 홀더, 주차 브레이크 버튼 등의 처리 부분은 지금까지의 투박함과는 거리가 있는 디스커버리의 새로운 면을 단적으로 보여주고 있다.
센터 콘솔박스는 수납 위주의 설계다. 사진의 녹색 용기 부분이 수납공간으로 프론트 시트를 중심으로 앞쪽에만 무려 18리터에 달한다고 한다. 센터페시아 아래쪽의 소형 컵 홀더, 더블 글로브박스, 도어의 수납공간, 스티어링 칼럼 옆의 보조 수납함 등 이루 셀 수 없이 많은 수납공간이 디스커버리를 타는 사람들의 필요에 대응하고 있다.
특히 콘서트장을 방불케 하는 임장감을 자랑하는 로직7이라는 하만/카돈(Harman/Kardon)과 공동으로 개발한 오디오 시스템도 디스커버리3의 자랑이다. 음성, 문자, 지도 기능이 내장된 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제.
시트는 7인승. 프론트 시트의 착좌감이 기존 모델에 비해 더 부드러운쪽으로 튜닝되어 있다. 이 부분이 3세대 디스커버리의 승차감에 대한 느낌을 크게 좌우하고 있다. 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식을 옵션으로 설정하고 있는 것은 기존 모델과 다르지 않다.
2열과 3열 시트는 전혀 다른 구조로 바뀌어 있다. 2열 시트는 60:40 분할 방식에서 35 : 30 : 35로 분리 폴딩이 된다. 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕힐 수가 있다. 그대로 폴딩시키면 테이블로 사용할 수가 있고 한번 더 약간 힘을 주어 누르면 트렁크 공간과 같은 수준으로 낮출 수 있다. 다시 프론트 시트백쪽으로 폴딩시킬 수도 있다.
3열 시트는 기존의 형식적인 보조 시트의 개념에서 이번에는 완전한 시트로 설계되어 있다. 이는 시트 쿠션을 뒤쪽에서 들어올려 앞으로 젖히고 시트백을 앞으로 눕히면 트렁크 공간과 같은 높이로 처리된다. 이로 인해 활용할 수 있는 범위가 크게 넓어졌다. 물론 2열과 3열 모두 각각의 공조 시스템을 조절할 수 있는 구조로 되어 있으며 구석 구석 잡다한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 넘쳐나고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 것이 뒤쪽으로 갈수록 높아지는 스타디움 시팅. 이는 1열보다는 2열이, 2열보다는 3열의 착좌 위치가 높아 탑승차 모두에게 높은 시계를 제공하는 것이다. 앞뒤 도어의 윈도우 면적을 크게 설정한 것도 이런 구조를 가능하게 하고 있다.
이는 보디 구조의 설계상의 테크닉으로 얻어진 것이다. 우선 리어 디퍼렌셜은 프레임에 연결되어 있고 드라이브 샤프트는 격자형 프레임의 구멍을 지나고 있다. 이로 인해 프레임 후단을 가능한 아래쪽으로 내리는 것이 가능하고 ‘스탭 더 루프’와 맞춰 2, 3열 시트에 충분한 헤드와 레그룸을 만들어 내고 있는 것이다. 거기에 1열 선루프와 2열, 3열 모두 글래스 루프를 옵션으로 선택할 수 있어 개방감도 뛰어나다.
Powertrain & Impression
디스커버리 3의 파워 트레인은 완전히 바뀌었다. 구 로버계 V8과 V6 가솔린, BMW제 터보 디젤엔진이 탑재되었던 2세대와는 달리 3세대에는 재규어와 포드 엔진을 기본으로 개조, 튜닝한 것을 탑재하고 있다.
2.7리터 TD V6와 4.0리터 V6, 그리고 4.4리터 V8 등 세 가지가 그것이다. 이중 4.0리터 V6 가솔린은 뉴 머스탱 등에 탑재된 포드제이고 나머지는 재규어 엔진이다. 4.4리터 V8은 최고출력이 295ps, 최대토크 43.0kgm, 4.0리터 V6는 각각 215ps, 36.5kgm, 2.7리터 커먼레일 터보 디젤은 190ps, 44.5kgm를 발휘한다. 디젤의 토크가 4.4리터 가솔린보다 높다는 것은 실제 주행시 확인할 수 있었다. 더불어 디젤엔진은 소음까지 없어 처음에는 디젤 스티어링을 잡고 가솔린 4.4리터로 착각할 정도였다.
트랜스미션은 정평있는 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트가 채용되어 있다. 터보 디젤 사양에는 6단 MT도 설정되어 있다고 한다.
중요한 4WD 테크놀러지 등은 랜드로버가 직접 개발하고 생산하지만 엔진이나 트랜스미션 등은 아웃소싱을 한다는 전략을 추구하고 있다.
우선은 통상 하는데로 온로드에서의 주행성을 살펴보았다. 물론 시승 조건이 여의치 않은 호주의 도로라 고속으로 달려 보지는 못했다. 전체적인 승차감은 선대에 비해 한단계 더 부드러운쪽을 지향하고 있다. 에어 서스펜션을 채용한 때문이기도 하겠지만 기본적으로 길게 설정된 댐핑 스트로크로 인해 말랑말랑한 승차감을 만들고 있다. 물론 이런 특성은 온로드에서의 고속 코너링 등에 불리한 세팅이기는 하지만 이 차로 스포츠 주행을 할 일은 많지 않을테니까 별 문제가 없을 것이다.
가속시의 토크감도 선대 모델에 비하면 크게 향상되어 있다. 현장에서 만난 엔지니어는 동급 모델들의 비슷한 배기량을 가진 엔진들과 비교해 파워가 월등하다고 설명했다. 특히 최대토크 측면에서는 압도적인 우위를 보인다고 직접 수치를 비교하며 설명해 주었다. 더불어 차량 중량을 감안한 중량 대비 출력면에서도 상대적으로 우위를 보인다는 주장이었다.
그럼에도 선입관 때문인지, 하체 때문인지 랜드로버의 온로드 주행성이 BMW류의 것과는 다르다는 것을 알 수 있었다. 긴장하지 않고 편안하게 달리는 패턴을 중시한 감각이라고 하는 것이 옳을 듯하다.
랜드로버가 발표한 V8의 공식 성능은 최고속도 195km/h, 0-100km/h 가속성능 8.6초.
스티어링도 웜&롤러식에서 랙&피니언 방식으로 바뀌어 시대의 변화를 감지하게 했다.
서스펜션은 앞뷔 모두 더블 위시본 타입으로 디스커버리로서는 처음으로 독립 현가장치가 채용된 것이다. 베이스 모델에는 코일 스프링 사양도 있지만 대부분은 전자제어 에어 서스펜션을 채용하고 있으며 가변 댐퍼 기능을 채용하고 있다. 랜드로버 코리아 관계자는 국내 시장에는 에어 서스펜션 사양이 수입될 것이라고 한다. 에어 서스펜션 시스템은 랜드로버가 독자적으로 개발한 것이라고 한다. 서스펜션 스트로크는 앞 255mm, 뒤 330mm로 아주 크다.
디스커버리3의 4륜구동시스템은 전자제어 2단 트랜스퍼/센터 디퍼렌셜, 옵션으로 전자제어 리어 디퍼렌셜로 구성된다. 험로를 주파할 때는 센터 디퍼렌셜은 전자제어로 록되는 시스템이다.
Terrain Response
정통 오프로더 메이커답게 험로 주파성에 대해서는 특별인 이견을 달 필요가 없겠지만 랜드로버는 디스커버리를 통해 새로운 개념의 4WD 활용 시스템을 선보였다. 터레인 리스폰스(Terrain Reponse)로 명명된 이 시스템은 디스커버리3의 최대의 특징이라고 할 수 있는 것이다. 담당 엔지니어는 이에 대해 ‘현존하는 모든 AWD, 4WD를 능가하는 전지전능형 주파성능과 온로드 조종안정성, 쾌적성을 겸비하고 있다.’ 주장한다.
이 시스템은 엔진을 비롯해 트랜스미션, 전자제어 센터&리어 디퍼렌셜, ABS, 트랙션컨트롤(TCS), 다이나믹 자세안정제어(DSC), 내리막길제어(HDC).를 통합제어한다. 복잡하게 들리지만 운전자는 센터 콘솔 앞쪽에 있는 다이얼 모양의 스위치로 노면 상황에 따라 다섯가지 모드 중 선택만 하면 된다. 다섯가지 모드는 ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등이다. 이 시스템의 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황등이 동시에 표시된다.
랜드로버는 이번 시승회에서 이 모든 상황을 직접 경험할 수 있는 코스를 만들어 체함할 수 있는 기회를 제공했다. 참가자 대부분 이런 주행은 처음 참가했는지 청룡열차를 타는 기분이라고 소감을 피력했다. 그도 그럴것이 차의 전장보다 긴 ,경사가 40도는 족히 되어 보이는 가파른 언덕길을 올라갈 때 앞에는 하늘밖에 보이지 않다가 다시 아래로 내리꽂는 코스는 아찔할 법도 하다. 촬영을 위해 몇 대의 차를 따라가 보았는데 대부분 내리막길에서 브레이크를 밟고 있었다. HDC기능이 있기 때문에 밟지 않아도 된다고 수차례 강조하고 옆자리에 보조 드라이버가 타고 있지만 오른발이 무의식중에 브레이크 페달로 가는 것이다. 얼마나 긴장하고 있는지를 보여주는 내용이다.
두 바퀴가 지면에 닿지 않는 상황, 돌들로만 구성된 험로, 물이 고인 진흙탕 길과 풀숲 등등 어떠한 상황에서도 디스커버리는 말 그대로 전능한 주파력을 과시했다. 필자에게 무엇보다 인상적이었던 것은 노면의 마찰력이 별로 없는 부스러진 흙으로 된 경사로를 거침없이 주파하는 것이었다. 네바퀴 굴림방식에게 가장 쉬워 보이지만 가장 차이가 많이 나는 부분이기 때문이다. 또한 앞뒤 짧은 오버행은 물론이고 큰 램프(Ramp; 앞바퀴와 뒷바퀴 사이)각으로 인해 어지간한 둔턱은 하체가 닿지 않고 통과할 수 있다는 것도 정통 오프로더 디스커버리의 장점이다. 디스커버리는 또한 최대 70cm의 수심을 주파할 수 있다고 한다. 오프로드 주행에 이제는 전문가가 따로 필요없을 정도가 되었다고 하는 표현도 지나치지 않을 것 같다.
물론 2세대에 채용되었던 액티브 보디 컨트롤 등 하이테크 및 프론트 듀얼, 측면 충돌, 커튼 타입 에어백을 비롯해 V.디스크 브레이크 등 안전장비도 만재하고 있다. 전체적으로 최근 날로 확대되어가는 SUV시장을 의식해 대대적인 변신을 한 것은 이해가 가는 한편 그로 인해 플래그십 모델인 레인지 로버와 겹치는 부분도 있다는 생각이 든다. 필자의 입장에서도 굳이 레인지로버를 선택할 필요가 있을까 할 정도로 디스커버리3는 혁신적인 내용을 갖춘 오프로더다.
물론 레인지로버의 럭셔리 세단을 타겟으로 하는 차 만들기와는 다르겠지만 앞으로 랜드로버는 그에 대한 고민을 진지하게 해야 할 것 같다. 정통 오프로더를 자임하는 모델에서도 온로드에서의 운동성능과 쾌적성을 향상시켜야만 하는 오늘날 자동차들의 고민을 잘 보여주고 있는 디스커버리3의 등장은 앞으로 SUV 전쟁이 더욱 격화될 것이라는 것을 감지하게 해주고 있었다.
주요제원 디스커버리 4.4 6AT
크기 : 전장×전폭×전고4,835×1,915/2,190×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm
트레드 1,605/1,212.5mm 차량중량 2,536/2,704kg(AT)
최저 지상고 : 240mm
엔진 : 4,394cc V형8기통 DOHC 최고출력 295ps/5,500rpm, 최대토크 43.0kgm/4,000rpm
보어×스트로크 88.0×90.3mm
구동방식 : AWD
트랜스미션 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : 15.558/8.723/5.673/4.263/3.234/2.557 후진 12.693 최종감속비:
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능 : 최고속도 195km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 8.6초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 11.7㎞/ℓ(AT)
연료탱크 용량 : 86.3리터
타이어 : 255/60R18
차량가격 : 미정
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석/랜드로버 코리아
랜드로버는 세계에서 유일하게 4×4 모델만 만드는 메이커다. 그로 인해 특히 강한 프리미엄성으로 명성이 높은 브랜드이기도 하다. 그 랜드로버의 라인업에 디스커버리가 추가된 것은 1989년. 그리고 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 이번에는 이례적으로 짧은 6년만에 3세대 모델이 등장했다.
랜드로버 시리즈 중 레인지로버는 럭셔리 세단을 경쟁상대로 하고 있으며 디스커버리는 정통 오프로더를, 그리고 1997년에 등장한 프리랜더는 크로스오버를 지향하고 있다. 세그먼트상으로 디스커버리는 BMW X5와 메르세데스 벤츠 ML클래스가 경쟁 모델이다. 랜드로버 전체 매출을 30% 정도 향상시킨 모델인만큼 브랜드 이미지를 살리는데 중요한 역할을 하고 있다.
2세대로 진화할 때도 전체의 95%에 달하는 1만 3,000여개의 부품이 바뀌었고, 60여개의 특허를 출원하기도 했었던 디스커버리는 3세대에서도 지금까지와는 또 다른 개념의 새로운 기술을 선보이며 4WD 전문 메이커다운 면모를 과시하고 있다. 물론 디스커버리도 날로 소프트화되어가는 시대적인 흐름에 따른 차만들기를 하고 있다. 필자도 디스커버리 초대 모델과 시리즈Ⅱ, 그리고 카멜트로피 버전, 2003년에 페이스리프트 등을 타면서 승차감의 변화를 몸으로 느껴왔다. 그러나 여전히 변화하지 않는 것은 디스커버리만이 가질 수 있는 독특한 이미지다.
랜드로버는 유럽 브랜드 중 사브등과 함께 비교적 역사가 짧은 편에 속한다. 그럼에도 불구하고 정통 오프로더에서는 확실한 영역을 구축하고 있으며 그로 인해 전 세계에 많은 마니아층을 확보하고 있다.
현지에서 만난 디스커버리3의 디자인 개발 담당자 스티븐(Steven J.Haywood)은 프리미엄 니치 브랜드들이 갖추어야 할 조건은 무엇보다 확고한 아이덴티티라고 잘라 말한다. 랜드로버가 랜드로버일 수 있는 차 만들기를 해야 한다는 것이다. 그것이 글로벌화라는 명목하에 희석되었을 때 소비자는 고개를 돌린다고 주장한다. 이는 21세기 진입을 전후해 경영상의 문제로 대형 메이커에 인수되어 힘이 약해져 가는 브랜드들을 보면 실감이 가는 말이다. 랜드로버는 그런 점에서 랜드로버만의 DNA를 잃지 않기 위해 최선을 다해왔다고 그는 강조했다.
랜드로버 디스커버리의 공식 데뷔는 지난 4월 뉴욕모터쇼에서였다. 물론 실차가 전시되기는 했지만 장비, 사양은 개요만 발표되었고 정식 발표는 7월에 영국의 랜드로버 개발센터에서 이루어졌다.
참고로 현행 레인지로버는 BMW산하에 있을 때 BMW와 공동으로 개발한 것이다. 물론 디자인은 랜드로버측의 것이 선택되고 설계는 대부분이 BMW가 했으며 개발은 랜드로버가 담당하는 방식이었다. 그에 반해 디스커버리3는 랜드로버사가 2000년에 포드의 자본 산하로 들어간 이래 완전히 독자적인 구상에 의해 개발된 뉴 모델이다.
Exterior
디스커버리 3의 전체적인 분위기는 2세대 모델의 컨셉을 그대로 유지하면서 대폭적인 변화를 시도하고 있다.
우선은 보디 플랫폼 구조. 뉴 레인지로버는 모노코크 타입인데 디스커버리3는 프레임을 바탕으로 한 모노코크 타입이다. 랜드로버측은 이에 대해 ‘인티그레이티드 보디 프레임구조’라고 칭하고 있는데 소위 빌트 인 프레임(Built in Frame)이라고 할 수 있다. 프레임에 10군데의 러버 마운트를 해 연결하는 독특한 구조다. 이는 모노코크의 강성과 프레임의 강인함을 동시에 갖춘 모노코크 보디 프레임 타입이라고 랜드로버측은 설명한다.
프론트의 라디에이터 그릴을 중심으로 한 인상은 플래그십 레인지로버의 영향을 받았다는 것이다. 레인지로버보다는 박스형의 이미지가 강하기는 하지만 프론트만 부분적으로 본다면 패밀리 룩을 추구한 흔적이 보인다. 물론 그것은 랜드로버라는 브랜드의 일관성을 위한 것일 수도 있다.
사이드뷰에서는 물론 2단계로 높아지는 디스커버리만의 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉을 그대로 살리고 있다. 더 짧게 처리한 앞뒤 오버행과 휠 하우스 커버를 더 크게 확대한 것이라든지 사이드 미러가 훨씬 크게 처리되어 있는 것 등이 눈에 띤다.
특히 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인이 이번에는 앞뒤 도어 부분에는 없어진 것이 눈에 띤다. 이에 대해 디자인 책임자인 스티븐(Steven J.Haywood)은 이로 인해 앞뒤로 더 길어져 보이는 효과를 얻었다고 한다.
가장 큰 변화는 리어뷰. 우선 헤치 게이트에 장착했던 스페어 타이어가 플로어 아래로 수납되었다. 이로 인해 우리가 흔히 연상하는 디스커버리라는 이미지와는 얼른 매치가 되지 않는다. 이로 인해 이제 지구상에 스페어 타이어를 헤치게이트에 매달고 있는 모델은 몇 개 남지 않게 되었다. 헤치게이트도 왼쪽에서 오른쪽으로 열리는 방식에서 상하로 구분되어 열린다는 것이다. 글래스 부분이 위로, 게이트 부분은 아래쪽으로 열려 트렁크 공간과 편평하게 된다. 기능을 우선적으로 고려한 처리라고 할 수 있다.
재미 있는 것은 리어뷰가 좌우 비대칭형이라는 것이다. 도어가 열리는 경계선을 중심으로 상하가 구분되어 있다. 스페어 타이어가 있을 때는 오른쪽이 높았던 패널이 이번에는 왼쪽 헤치게이트 손잡이가 있는 쪽이 더 높게 처리되어 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,835×1,915×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm로 레인지로버와 비슷한 크기이다. 선대 모델이 4,705×2,190×1,940mm, 휠 베이스 2,540mm이므로 휠 베이스는 345mm나 늘렸으면서도 전장은 130mm 만 늘리고 있음을 알 수 있다.
Interior
인테리어의 변화도 획기적이다. 디자인은 물론이고 기능에 있어서도 현행모델과는 전혀 다른 차원을 달성하고 있다.
우선 블랙과 베이지 등 투톤으로 처리된 인테리어 컬러에서는 변화가 없다. 하지만 길게 옆으로 퍼졌던 센터페시아가 간결하게 정리가 되어있으며 이는 상급 모델인 레인지로버의 터치와도 일맥상통하고 있다. 그로 인해 과거 영국차들이 글로벌 스탠더드와는 좀 거리가 있었던 편의장치의 스위치 처리가 개선되어 있다. 더불어 네모난 에어벤트(환기구)가 모두 둥그런 원으로 바뀌어 분위기를 부드럽게 하고 있는 것도 특징이다. 이 원은 도어에 설계된 스피커들과 함께 유기적으로 일관된 분위기를 만들어 내고 있다.
하지만 4스포크의 스티어링 패드에는 훨씬 많은 리모콘 버튼 들이 나열되어 조금은 복잡한 느낌이 든다. 이는 전체적인 분위기에서도 마찬가지이다. 오늘날 첨단 테크놀러지를 강조하기 위한 수단으로 사용되고 있는 복잡한 버튼류의 나열이 랜드로버에서도 그대로 나타나고 있다. 하지만 레인지로버에서는 몰라도 디스커버리에서는 약간 정리하는 것이 좋겠다는 생각이다.
그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 크게 달라져 있다. 좌우에 타코미터와 스피도미터를 크게 위치시키고 그 나머지 공간에 각종 경고등을 끼워 넣었던 방식에서 타코미터와 스피더미터 등 주요 계기를 두드러지게 처리하는 쪽으로 바뀌었다. 각종 경고등도 미터류 안쪽이나 트립 컴퓨터 디스플레이를 통해 식별할 수 있도록 하고 있다. 이 부분은 그동안과는 크게 달라진 것으로 글로벌 감각을 살린 디자인이라고 할 수 있을 것 같다.
센터 페시아에서도 이런 감각은 그대로 반영되고 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터. 그 아래 부분의 오디오와 에어컨 시스템의 디자인은 BMW의 산하에 있었다는 것을 느끼게 해주고 있는 터치.
그 뒤쪽으로 실렉트 레버와 디스커버리의 장기인 터레인 리스폰스 다이얼, 두 개의 커다란 컵 홀더, 주차 브레이크 버튼 등의 처리 부분은 지금까지의 투박함과는 거리가 있는 디스커버리의 새로운 면을 단적으로 보여주고 있다.
센터 콘솔박스는 수납 위주의 설계다. 사진의 녹색 용기 부분이 수납공간으로 프론트 시트를 중심으로 앞쪽에만 무려 18리터에 달한다고 한다. 센터페시아 아래쪽의 소형 컵 홀더, 더블 글로브박스, 도어의 수납공간, 스티어링 칼럼 옆의 보조 수납함 등 이루 셀 수 없이 많은 수납공간이 디스커버리를 타는 사람들의 필요에 대응하고 있다.
특히 콘서트장을 방불케 하는 임장감을 자랑하는 로직7이라는 하만/카돈(Harman/Kardon)과 공동으로 개발한 오디오 시스템도 디스커버리3의 자랑이다. 음성, 문자, 지도 기능이 내장된 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제.
시트는 7인승. 프론트 시트의 착좌감이 기존 모델에 비해 더 부드러운쪽으로 튜닝되어 있다. 이 부분이 3세대 디스커버리의 승차감에 대한 느낌을 크게 좌우하고 있다. 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식을 옵션으로 설정하고 있는 것은 기존 모델과 다르지 않다.
2열과 3열 시트는 전혀 다른 구조로 바뀌어 있다. 2열 시트는 60:40 분할 방식에서 35 : 30 : 35로 분리 폴딩이 된다. 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕힐 수가 있다. 그대로 폴딩시키면 테이블로 사용할 수가 있고 한번 더 약간 힘을 주어 누르면 트렁크 공간과 같은 수준으로 낮출 수 있다. 다시 프론트 시트백쪽으로 폴딩시킬 수도 있다.
3열 시트는 기존의 형식적인 보조 시트의 개념에서 이번에는 완전한 시트로 설계되어 있다. 이는 시트 쿠션을 뒤쪽에서 들어올려 앞으로 젖히고 시트백을 앞으로 눕히면 트렁크 공간과 같은 높이로 처리된다. 이로 인해 활용할 수 있는 범위가 크게 넓어졌다. 물론 2열과 3열 모두 각각의 공조 시스템을 조절할 수 있는 구조로 되어 있으며 구석 구석 잡다한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 넘쳐나고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 것이 뒤쪽으로 갈수록 높아지는 스타디움 시팅. 이는 1열보다는 2열이, 2열보다는 3열의 착좌 위치가 높아 탑승차 모두에게 높은 시계를 제공하는 것이다. 앞뒤 도어의 윈도우 면적을 크게 설정한 것도 이런 구조를 가능하게 하고 있다.
이는 보디 구조의 설계상의 테크닉으로 얻어진 것이다. 우선 리어 디퍼렌셜은 프레임에 연결되어 있고 드라이브 샤프트는 격자형 프레임의 구멍을 지나고 있다. 이로 인해 프레임 후단을 가능한 아래쪽으로 내리는 것이 가능하고 ‘스탭 더 루프’와 맞춰 2, 3열 시트에 충분한 헤드와 레그룸을 만들어 내고 있는 것이다. 거기에 1열 선루프와 2열, 3열 모두 글래스 루프를 옵션으로 선택할 수 있어 개방감도 뛰어나다.
Powertrain & Impression
디스커버리 3의 파워 트레인은 완전히 바뀌었다. 구 로버계 V8과 V6 가솔린, BMW제 터보 디젤엔진이 탑재되었던 2세대와는 달리 3세대에는 재규어와 포드 엔진을 기본으로 개조, 튜닝한 것을 탑재하고 있다.
2.7리터 TD V6와 4.0리터 V6, 그리고 4.4리터 V8 등 세 가지가 그것이다. 이중 4.0리터 V6 가솔린은 뉴 머스탱 등에 탑재된 포드제이고 나머지는 재규어 엔진이다. 4.4리터 V8은 최고출력이 295ps, 최대토크 43.0kgm, 4.0리터 V6는 각각 215ps, 36.5kgm, 2.7리터 커먼레일 터보 디젤은 190ps, 44.5kgm를 발휘한다. 디젤의 토크가 4.4리터 가솔린보다 높다는 것은 실제 주행시 확인할 수 있었다. 더불어 디젤엔진은 소음까지 없어 처음에는 디젤 스티어링을 잡고 가솔린 4.4리터로 착각할 정도였다.
트랜스미션은 정평있는 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트가 채용되어 있다. 터보 디젤 사양에는 6단 MT도 설정되어 있다고 한다.
중요한 4WD 테크놀러지 등은 랜드로버가 직접 개발하고 생산하지만 엔진이나 트랜스미션 등은 아웃소싱을 한다는 전략을 추구하고 있다.
우선은 통상 하는데로 온로드에서의 주행성을 살펴보았다. 물론 시승 조건이 여의치 않은 호주의 도로라 고속으로 달려 보지는 못했다. 전체적인 승차감은 선대에 비해 한단계 더 부드러운쪽을 지향하고 있다. 에어 서스펜션을 채용한 때문이기도 하겠지만 기본적으로 길게 설정된 댐핑 스트로크로 인해 말랑말랑한 승차감을 만들고 있다. 물론 이런 특성은 온로드에서의 고속 코너링 등에 불리한 세팅이기는 하지만 이 차로 스포츠 주행을 할 일은 많지 않을테니까 별 문제가 없을 것이다.
가속시의 토크감도 선대 모델에 비하면 크게 향상되어 있다. 현장에서 만난 엔지니어는 동급 모델들의 비슷한 배기량을 가진 엔진들과 비교해 파워가 월등하다고 설명했다. 특히 최대토크 측면에서는 압도적인 우위를 보인다고 직접 수치를 비교하며 설명해 주었다. 더불어 차량 중량을 감안한 중량 대비 출력면에서도 상대적으로 우위를 보인다는 주장이었다.
그럼에도 선입관 때문인지, 하체 때문인지 랜드로버의 온로드 주행성이 BMW류의 것과는 다르다는 것을 알 수 있었다. 긴장하지 않고 편안하게 달리는 패턴을 중시한 감각이라고 하는 것이 옳을 듯하다.
랜드로버가 발표한 V8의 공식 성능은 최고속도 195km/h, 0-100km/h 가속성능 8.6초.
스티어링도 웜&롤러식에서 랙&피니언 방식으로 바뀌어 시대의 변화를 감지하게 했다.
서스펜션은 앞뷔 모두 더블 위시본 타입으로 디스커버리로서는 처음으로 독립 현가장치가 채용된 것이다. 베이스 모델에는 코일 스프링 사양도 있지만 대부분은 전자제어 에어 서스펜션을 채용하고 있으며 가변 댐퍼 기능을 채용하고 있다. 랜드로버 코리아 관계자는 국내 시장에는 에어 서스펜션 사양이 수입될 것이라고 한다. 에어 서스펜션 시스템은 랜드로버가 독자적으로 개발한 것이라고 한다. 서스펜션 스트로크는 앞 255mm, 뒤 330mm로 아주 크다.
디스커버리3의 4륜구동시스템은 전자제어 2단 트랜스퍼/센터 디퍼렌셜, 옵션으로 전자제어 리어 디퍼렌셜로 구성된다. 험로를 주파할 때는 센터 디퍼렌셜은 전자제어로 록되는 시스템이다.
Terrain Response
정통 오프로더 메이커답게 험로 주파성에 대해서는 특별인 이견을 달 필요가 없겠지만 랜드로버는 디스커버리를 통해 새로운 개념의 4WD 활용 시스템을 선보였다. 터레인 리스폰스(Terrain Reponse)로 명명된 이 시스템은 디스커버리3의 최대의 특징이라고 할 수 있는 것이다. 담당 엔지니어는 이에 대해 ‘현존하는 모든 AWD, 4WD를 능가하는 전지전능형 주파성능과 온로드 조종안정성, 쾌적성을 겸비하고 있다.’ 주장한다.
이 시스템은 엔진을 비롯해 트랜스미션, 전자제어 센터&리어 디퍼렌셜, ABS, 트랙션컨트롤(TCS), 다이나믹 자세안정제어(DSC), 내리막길제어(HDC).를 통합제어한다. 복잡하게 들리지만 운전자는 센터 콘솔 앞쪽에 있는 다이얼 모양의 스위치로 노면 상황에 따라 다섯가지 모드 중 선택만 하면 된다. 다섯가지 모드는 ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등이다. 이 시스템의 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황등이 동시에 표시된다.
랜드로버는 이번 시승회에서 이 모든 상황을 직접 경험할 수 있는 코스를 만들어 체함할 수 있는 기회를 제공했다. 참가자 대부분 이런 주행은 처음 참가했는지 청룡열차를 타는 기분이라고 소감을 피력했다. 그도 그럴것이 차의 전장보다 긴 ,경사가 40도는 족히 되어 보이는 가파른 언덕길을 올라갈 때 앞에는 하늘밖에 보이지 않다가 다시 아래로 내리꽂는 코스는 아찔할 법도 하다. 촬영을 위해 몇 대의 차를 따라가 보았는데 대부분 내리막길에서 브레이크를 밟고 있었다. HDC기능이 있기 때문에 밟지 않아도 된다고 수차례 강조하고 옆자리에 보조 드라이버가 타고 있지만 오른발이 무의식중에 브레이크 페달로 가는 것이다. 얼마나 긴장하고 있는지를 보여주는 내용이다.
두 바퀴가 지면에 닿지 않는 상황, 돌들로만 구성된 험로, 물이 고인 진흙탕 길과 풀숲 등등 어떠한 상황에서도 디스커버리는 말 그대로 전능한 주파력을 과시했다. 필자에게 무엇보다 인상적이었던 것은 노면의 마찰력이 별로 없는 부스러진 흙으로 된 경사로를 거침없이 주파하는 것이었다. 네바퀴 굴림방식에게 가장 쉬워 보이지만 가장 차이가 많이 나는 부분이기 때문이다. 또한 앞뒤 짧은 오버행은 물론이고 큰 램프(Ramp; 앞바퀴와 뒷바퀴 사이)각으로 인해 어지간한 둔턱은 하체가 닿지 않고 통과할 수 있다는 것도 정통 오프로더 디스커버리의 장점이다. 디스커버리는 또한 최대 70cm의 수심을 주파할 수 있다고 한다. 오프로드 주행에 이제는 전문가가 따로 필요없을 정도가 되었다고 하는 표현도 지나치지 않을 것 같다.
물론 2세대에 채용되었던 액티브 보디 컨트롤 등 하이테크 및 프론트 듀얼, 측면 충돌, 커튼 타입 에어백을 비롯해 V.디스크 브레이크 등 안전장비도 만재하고 있다. 전체적으로 최근 날로 확대되어가는 SUV시장을 의식해 대대적인 변신을 한 것은 이해가 가는 한편 그로 인해 플래그십 모델인 레인지 로버와 겹치는 부분도 있다는 생각이 든다. 필자의 입장에서도 굳이 레인지로버를 선택할 필요가 있을까 할 정도로 디스커버리3는 혁신적인 내용을 갖춘 오프로더다.
물론 레인지로버의 럭셔리 세단을 타겟으로 하는 차 만들기와는 다르겠지만 앞으로 랜드로버는 그에 대한 고민을 진지하게 해야 할 것 같다. 정통 오프로더를 자임하는 모델에서도 온로드에서의 운동성능과 쾌적성을 향상시켜야만 하는 오늘날 자동차들의 고민을 잘 보여주고 있는 디스커버리3의 등장은 앞으로 SUV 전쟁이 더욱 격화될 것이라는 것을 감지하게 해주고 있었다.
주요제원 디스커버리 4.4 6AT
크기 : 전장×전폭×전고4,835×1,915/2,190×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm
트레드 1,605/1,212.5mm 차량중량 2,536/2,704kg(AT)
최저 지상고 : 240mm
엔진 : 4,394cc V형8기통 DOHC 최고출력 295ps/5,500rpm, 최대토크 43.0kgm/4,000rpm
보어×스트로크 88.0×90.3mm
구동방식 : AWD
트랜스미션 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : 15.558/8.723/5.673/4.263/3.234/2.557 후진 12.693 최종감속비:
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능 : 최고속도 195km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 8.6초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 11.7㎞/ℓ(AT)
연료탱크 용량 : 86.3리터
타이어 : 255/60R18
차량가격 : 미정
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