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데스크 | 포드 파이브 헌드레드 미국 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-12-02 13:32:09

본문

미국의 빅3가 미국 자동차 시장의 가장 큰 축을 차지하는 일본메이커들과 치열하게 경쟁을 벌여야 하는 것은 중형차 시장이다. 이 시장에 미국 메이커들이 다시 가장 미국적인 차들을 앞세워 일본 메이커들을 몰아내기 위해 앞다투어 새 모델들을 내놓고 있다. 오늘 시승기는 앞으로 크라이슬러의 300 시리즈와 함께 미국 중형차의 르네상스를 이끌어 나갈 것으로 주목받고 있는 차 중의 하나인 이 포드 파이브 헌드레드에 대한 이야기다.

글/사진 유승민 (글로벌 오토뉴스 미국 통신원)

BMW 에 크리스 뱅글이 있다면 포드에는 J.Mays 가 있다. 직접 디자인을 하는 것보다도 그 메이커의 디자인 캐릭터를 이끌고 나가는 것이 더 큰 의미를 갖는 이런 디자인 책임자들은 특히나 요즈음 같은 점입가경의 자동차 시장에서는 그 브랜드의 사활을 결정짓는데 큰 역할을 하고 있다.

J.Mays 가 아우디와 BMW를 거쳐 폭스바겐에서 포드로 옮기기 전 디자인한 차들 중 가장 잘 알려져 있는 것은 현재 판매중인 뉴비틀의 원형인 컨셉트 1이었다. 그렇지만 그에 못지 않게 그가 큰 영향을 미친 모델 중에 하나가, 곧 모델체인지가 임박한 것으로 알려진 파사트다. 필자는 중형차에 대해 이야기를 할 때면 ‘월드 파사트론`을 주장하곤 한다.
‘월드 파사트론` 이라는 것은 바로 이런 것이다.
미국 시장에서 인정받는 일본산 자동차 들도, 유럽과 호주 등지의 마켓으로 가게 되면 모델이 달라진다. 예를 들어 캠리라는 모델은 유럽에 아예 존재하지도 않는다는 것이다. 마찬가지로 유럽에서 인정받는 중형차들도 미국 시장에는 존재하지 않는 경우가 많다. 푸조의 4 계열 모델이나, 스코다 옥타비아 같은 모델들 말이다. 마찬가지로 중국이나 일본, 그리고 호주, 아프리카 등지에서도 비슷한 사이즈이지만 동일한 보디와 엔진 등을 가지고 여러 지역에서 골고루 팔리는 중형 모델은 존재하지 않는다. BMW나 메르세데스 벤츠 등의 모델은 예외다. 이 차들은 중형모델이라기 보다는 럭셔리 모델이기 때문이다. 그렇지만 이러한 월드 미드 사이즈카의 부재 속에서, 그다지 빛나지는 않지만 동일한 보디 스타일과 동일한 파워 트레인으로 전 세계에 팔리는 차가 있으니 그것이 바로 파사트다. 미국, 유럽, 일본, 호주, 아프리카, 한국 심지어 중국까지도 많지는 않지만, 파사트를 찾아보기는 그다지 어려운 일이 아니다. 그리고 전 세계 어디에서나 가장 무난한 중형차로 인정받을 수 있는 차가 바로 파사트라는 것이 필자가 주장하는 ‘월드 파사트론`의 논지였다.

오늘 시승기의 주인공인 포드 파이브 헌드레드 (500 이라고 읽지 않고 미국 소리 그대로 파이브 헌드레드라고 읽어야 한다. 크라이슬러의 300 시리즈와의 차별 점을 두기 위한 포드의 전략이다.) 는 여러 가지 측면에서 이 파사트와 비교 할 수밖에 없는 차다.

Exterior

베르토네가 대우의 에스페로와 시트로엥의 잔티아를 통해 같은 컨셉을 지속적으로 수정/보완 시켜 나간 것처럼, 포드의 책임 디자이너 J.Mays 는, 이처럼 자신의 작품 중 가장 대중적이었던 파사트를 포드와 미국의 개념에 맞게 재 해석해 만들어 낸 차가 파이브 헌드레드 라고 할 수 있을 것이다.

뒤쪽 45 도에서 보이는 루프와 C 필러의 라인은 정말 현형 파사트와 동일하다고 볼 수밖에 없다. 심지어 AWD(All Wheel Drive) 옵션을 가지고 있는 대부분의 패키징 까지도 파사트와 비교되는 점은 한두 가지가 아니다.

처음 필자가 포드 파이브 헌드레드를 만난 것은 올해 초 디트로이트 모터쇼였다. 차량을 모터쇼 장에서 직접 대면하였을 때만 해도 기존 토러스에 비해 차가 좀 커졌군 이라는 생각뿐이었는데 실제로 시승차를 받아 도로로 나가 다른 차들과 비교하기 시작하면서 얼마나 거대한 크기인지를 절실히 느꼈다. (필자 주: 독자 분들의 이해를 돕기 위해 여러 다양한 차종들과 나란히 세워놓고 크기를 비교하는 사진들을 추가 하였다.)

기존의 토러스가 2세대(96~99년형)의 보디에서 2.5 세대(2000년형~현재)의 보디로 업그레이드 되면서 디자인이 너무 무난해 졌다는 이야기를 많이 들었다. 실제로 토러스가 Fleet 시장에 많이 팔려 나가게 되면서 토러스=Fleet용 차 라는 이미지가 생기게 된 것도 1.5 세대의 보디 (92~95년형) 보다는 현재까지 판매되고 있는 2.5세대의 이미지가 가장 강렬하다.
이 파이브 헌드레드는 얼핏 보기에는 무난한 디자인을 가지고 있지만 그 사이즈에서 사람들의 시선을 붙잡을 수 밖에 없다.

엄청나게 큰 라디에이터 그릴과 헤드램프를 비롯해 껑충 뛰어 오른 것 같은 둥그런 루프라인도 현재 판매되는 폭스바겐의 파사트를 포드와 미국의 입장에서 다시 그려 냈다고 밖에 할 이야기가 없다. 다만 기존 포드 차량들에 여러 가지 방법으로 장착되어 온 키레스 엔트리의 버튼이 도어의 프레임 속으로 살짝 들어간 것이 가장 눈에 띄는 디테일 중에 하나다.

손으로 접을 수 있는 사이드 미러는 거의 F-150 픽업 트럭의 그것을 빌려 온 것처럼 크기가 크다. 시승차와 같은 리미티드 트림은 여기에 크롬으로 된 커버를 하고 있는데, 오히려 크롬이 많이 사용된 파이브 헌드레드의 머큐리 버전인 몬테고 (Montego) 에는 이 크롬 도금 사이드 미러 커버가 적용되지 않아 무언가 뒤 바뀐듯한 인상이다. 뒤쪽에서의 디자인 역시 무난한 디자인을 하고 있지만, 자꾸 파사트와 비교해보아 너무 무난하게 나간 디자인이 아닌가 하는 의구심을 가지게도 한다.

파이브 헌드레드는 전장×전폭×전고 5,115×1,879×1,532mm 의 사이즈를 가지고 있는데, 직접적인 경쟁자인 크라이슬러의 300시리즈와 비교하면 전장과 전고가 더 길고 높은 편이다. 특히 휠 베이스가 후륜 구동인 300보다 짧은 2,877mm 인데다가 지상고도 130mm 에 불과하다.

Interior

실내에서 가장 눈에 띠는 것은 유럽차의 그것을 따라한 인테리어의 질감이다. 그동안 미국제 차량에서 잘 찾아 볼 수 없었던 이러한 소재는 단지 유럽형에 비해 플라스틱 자체가 훨씬 딱딱하다는 단점을 가지고 있다. 다시 한 번 폭스바겐 파사트와의 비교를 하지 않을 수 없다. 파사트의 소재와 첫 인상과 느낌은 비슷한 편이지만 유럽차의 그것에 익숙해 있는 사람들에게는 어딘지 모르게 뭔가 부족한 느낌을 준다. 유럽차와 달리 성형/사출이 바뀌는 소재에서는 그 질감의 변화가 너무 뚜렷하게 나타나며, 소재의 업그레이드에 비해 그 디자인은 아직까지도 부분적으로 미국차의 그것을 벗어나지 못하고 있다.

파이브 헌드레드중에서도 풀 옵션이 된 차라 스티어링에도 크루즈 컨트롤을 비롯, 오디오 컨트롤과 트립 컴퓨터 컨트롤이 장착되어 있다. 트립 컴퓨터 컨트롤은 알게 모르게 스티어링을 돌리면서 손가락으로 자주 누르게 된다. 그 뿐만 아니라 옵션으로 장착되어 있는 전동 조절식 페달 높이 조정 장치는 도어에 메모리 버튼이 장착되어 있다. 다만 유럽 차와 일본차의 그것과는 달리 오직 페달 높이만 기억하게 되어 있는 것이 넌센스를 뛰어넘어 필요 없는 기능을 구색 맞추기로 끼어 넣었다는 생각까지 들게 한다.

차체가 커진 만큼 여기 저기 공간은 상당히 늘었다. 헤드룸은 말할 필요도 없지만 실제로 의자의 시팅포인트도 높은 편이라 처음 파이브 헌드레드에 앉은 사람들은 일반적인 승용차의 승객들보다 최소한 한 뼘, 심지어는 머리 하나가 더 위로 올라와 있는 자신을 발견할 때마다 놀랄 수밖에 없을 것 같다. 아쉬운 것은 실제로 레그룸이 늘어난데 있어서 길이와 넓이가 커지기보다는, 시팅 포지션이 위로 올라감에 따라 늘어난 레그룸이 대부분이라 어지간한 크로스 오버 혹은 SUV 등에 앉은 느낌이 든다는 것이다.

곧 이어서 소개될 시승기의 주인공인 프리스타일과 플로어 팬을 비롯 많은 부품을 공유하는 파이브 헌드레드는 이중 특이한 시트 구성도 함께 공유하고 있는데, 바로 완전히 젖혀지는 조수석 시트가 그것이다. 조수석 등받이 뒤편에 설치된 끈을 잡아당기면 대시보드의 ‘Passenger airbag OFF` 사인이 잠시 켜졌다가 커지면서 수동으로 시트를 완전히 젖혀 버릴수 있다. 그렇지만 실제로 젖혀본 결과 가죽시트의 경우 완전히 평평한 시트로 눕혀지지는 않았으나 시트를 완전히 앞으로 당기고 헤드레스트도 떼어낸 채 사용되는 국내의 의전(?)용 차량들의 경우를 생각해 보면 원래 포드의 의도와는 달리 전혀 다른 측면에서 환영 받을만한 구성이라고 본다. 국산 구형 대형차에 채용되었던 등받이 젖힘 기능과는 반대지만 필자가 직접 뒤쪽 오른쪽에 앉아 앞 시트를 젖힌채로 타고 다녀 보았을 때 다리를 올린다거나 탁 트인 시야등의 측면에서 대단히 유용한 기능이다.

미국 사람들이 차량을 구입할 때 가장 신경을 쓰는 것들 중에 하나가 바로 컵 홀더인데. 드라이브 스루(Drive-thru) 와 같이 차량을 탄 상태에서 음식물을 구입하고 이동하는 경우가 많다는 점을 감안해 이것이 중요한 세일즈 포인트가 될 때가 있다. 포드의 파이브 헌드레드는 이에 충실해(?) 각 도어마다 컵을 넣을 수 있는 컵 홀더가 설계되어 있었으며 최고 1리터 크기를 가지는 PET 병을 집어넣고 사용하는 데에 아무런 문제가 없었다. 특히 중앙에 위치한 컵홀더는 크기가 다르게 설계되어 있는데 알루미늄 캔이 꼭 들어가는 사이즈와 함께 흔히 수퍼 사이즈로 부르는 패스트푸드 레스토랑의 오버사이즈드 컵이 들어갈 사이즈를 별도로 설계한 세심함이 돋보인다.

뒷 시트 역시 60:40의 비율로 접혀짐이 가능한 시트로서 이 시트를 접을 경우 이미 충분한 크기를 가지고 있는 트렁크에 더해진 실내 수납 공간이 어지간한 해치백을 능가하는 수준이다. 선루프의 경우 원터치 방식 작동 스위치를 채용하고 있는데 틸팅 기능을 담당하는 스위치가 어중간하게 설계되어 있는 점이 아쉽다.

파이브 헌드레드 뿐만이 아니라 형제차인 몬테고, 프리스타일을 비롯 F-150 픽업 트럭과 프리스타 미니밴까지 사용되는 모듈화 HVAC 시스템은, 공통적으로 대시보드 중간에 대형 수납공간을 가지고 있으며, 하나의 시스템을 통해 여러 차종에 수용이 가능한 구성을 가지고 있다. 이는 향후 포드 거의 전 차종으로 확대될 예정인데, 스위치를 비롯한 컨트롤 패널까지도 동일한 디자인이 여러 차종에 사용된 바 파이브 헌드레드에서는 그 특색을 잘 살리지 못하는 것 같아 역시 아쉬운 생각이 든다.

Powertrain & Impression

포드 파이브 헌드레드에 대한 끊이지 않는 찬사 사이에 가려진 한 가지 아쉬운 점이 있다. 그것이 바로 기존 토러스를 비롯한 많은 포드 승용차에 사용되어 오고, 다시 파이브 헌드레드에 까지 사용된 3리터 듀라텍 엔진이다. 가장 먼저 파이브 헌드레드에 올라 도로로 나가게 되면 얼마 지나지 않아 이러한 탄성을 지르게 된다. “차체, 서스펜션, 트랜스미션, 스티어링, 브레이크 이 모든 것이 유럽차와 비슷하거나 그 이상인데... 어째... 엔진은.."

듀라텍 엔진과 옵션으로 설정된 AWD 구동계, 그리고 CVT 와의 궁합은 잘 맞는 편이다. 다만 엔진의 반응성이 무거워지고 커진 차체를 이겨내지 못한다. AWD 구동계는 3세대의 TCS 와 합해져 최고의 궁합을 보여준다. 아우디/폭스바겐의 무르익은 4 모션과 비교해 보아도 이것이 포드인지 폭스바겐인지를 느끼지 못 할 만큼 큰 차이를 보이지 않는다. 심지어 파사트 V6 3.0 포모션과 비교해 보아도 4륜 구동계의 느낌은 타이트하고 정확하다. 오히려 전자식으로 조절되는 일본차의 4륜구동 모델들이나 어지간한 SUV 와 비교해 보아도 파이브 헌드레드의 AWD 구동계는 훌륭한 편에 속한다. 특히 CVT 트랜스미션과 어우러 졌을 때, 부드럽게 도로를 잡아주는 듯한 느낌이 제법 운전자를 상쾌하게 만든다. 그동안 어느 미국차에서도 느낄 수 없었던 편안함이다.

포드는 파이브 헌드레드의 광고를 다분히 크라이슬러의 300 시리즈를 의식한 컨셉으로 내놓았다. 비 내린 거리를 파이브 헌드레드가 유유히 지나가는 가운데 후륜구동 차들이 180도 발레를 하듯이 회전을 하고 있는 광고인데. 그 광고 내용이 마음에 와 닿을 정도로 훌륭하다면 필자의 지나친 칭찬일까?

계기판의 최고속도는 120mph 이지만 실제로 확인한 결과 110mph에서 연료가 차단된다. CVT 의 반응은 즉각적인 편이라 엔진의 모자란 힘을 남김없이 네바퀴로 전달해 준다. 특히 엑셀러레이터 페달에서 발을 떼어도 서서히 가속되기도 하는 CVT 의 반응이 재미있기까지 하다. 다만 문단의 서두에서 이미 밝힌 것처럼 듀라텍 엔진의 반응성과 소음 그리고 거친 응답은 좋은 점수를 줄 수 없을 것 같다. 포드에 확인한 결과 다음년도 (2006)형에서는 새로운 엔진이 추가될 것으로 보인다고 한다. 전륜구동형의 기본형이라면 모르겠지만 AWD 모델에서는 적어도 추가적인 배기량이나 더 강력한 엔진이 필요할 것으로 보인다. 엔진이 섀시에 지고 있다는 표현을 이럴 때 사용해야 할 것 같다.

AWD여서 였을까? 필자가 사진 촬영을 위해 차를 호숫가에 넣었다가 빠져 나올 때 차가 살짝 모래톱에 빠진 적이 있다. 앞바퀴 굴림방식 차로 잠시 착각하고 TCS가 작동되기를 기다렸는데 오히려 TCS의 개입 없이 부드럽게 모래톱을 빠져 나오는 모습에서 AWD 세단의 필요성을 다시 한번 강조하고 싶다. 과격한 젖은 노면의 고속도로에서 꽤 높은 속도 (약 80mph) 로 고속도로의 90도 램프를 빠져나가면서도 의례 전륜구동이나 후륜구동에서 느껴지는 약간 흐르는 듯한 느낌보다 오히려 `왜 좀 더 속도를 내지 않지?`라고 차가 묻는 듯한 느낌을 받게 만드는 수준이다.

서스펜션은 높은 시팅 포지션에 걸맞게 딱딱한 편이다. 악명 높은(?) 땜질 도로의 미시간에서 태어나서인지, 요철이 심한 도로에서의 주행도 편안한 편이다. 특히 기존 미국차와는 달리 로드노이즈에 대한 억제가 상당한 편인데, 옵션으로 채용된 18인치 휠과 무른 편인 피렐리 P6 타이어의 역할이 주효하지 않았나 싶다.

스티어링은 기존의 미국차에 비하면 상당히 또렷해졌다. 다만 유럽차와 비교하였을 때는 그래도 약간 뭉툭한 부분이 있다. 유럽차가 운전자의 짧고 정확한 반응을 기대하는 데 반해 포드 파이브 헌드레드는 운전자의 아주 작은 실수 정도는 차가 용납해 줄 수 있을 것 같은 느낌을 준다.

전체적으로 포드 파이브 헌드레드는 크라이슬러의 300 시리즈와는 정 반대의 노선을 걷고 있다. 거대한 사이즈를 제외하면 파이브 헌드레드는 메르세데스의 기술에 미국적 색깔을 입혀 만들어낸 300과는 달리 미국적 기술 위에 유럽적 색깔을 입혔다는 설명이 가장 정확할 것 같다.
마케팅 측면에서 아쉬운 것은 전통적으로 머큐리 디비전의 가격이 포드 디비전 보다 높았던 데에 반해, 이번 파이브 헌드레드와 머큐리 디비전의 몬테고 (세이블)는 풀 옵션을 채용하였을 때 거의 비슷한 가격을 가지고 있지만, 머큐리 버전에는 포드 버전에 없는 옵션들이 다수 채용되고 있기 때문에 (HID, 크롬도금 휠등) 상대적으로 빈약한 머큐리 디비전을 살리기 위한 포드의 의지를 엿볼 수 있다.

포드 파이브 헌드레드는 3만불이 조금 넘는 가격이 미국차로서는 약간 부담스러울 수 있을 것 같다. 하지만 현재 미국 시장에서 경쟁 상대인 일본 메이커들의 차량과 비교해 훨씬 더 고급스럽고 탄탄한 구성을 가지고 있다. 또한 다분히 젊은 취향을 대상으로 한 경쟁 모델 크라이슬러 300과 디자인 모티브의 형님 폭스바겐 파사트와는 달리 보수적인 미국인들이 미국차에 대한 생각을 한번쯤 바꾸게 만들지도 모른다는 꿈을 주는 차다.
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