지난 11월1일부로 델파이코리아 사장에서 세계 최대부품회사인 델파이 부사장 겸 아태지역 사장으로 승진한 전춘택 사장은 어쩌면 격변하는 자동차산업의 한"/>

지난 11월1일부로 델파이코리아 사장에서 세계 최대부품회사인 델파이 부사장 겸 아태지역 사장으로 승진한 전춘택 사장은 어쩌면 격변하는 자동차산업의 한"/> Delphi Automotive Systems부사장 겸 아태지역사장-전춘택 > 시승기 | 글로벌오토뉴스

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데스크 | Delphi Automotive Systems부사장 겸 아태지역사장-전춘택 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2000-11-14 09:54:21

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"한국 자동차산업의 미래를 확신합니다."

지난 11월1일부로 델파이코리아 사장에서 세계 최대부품회사인 델파이 부사장 겸 아태지역 사장으로 승진한 전춘택 사장은 어쩌면 격변하는 자동차산업의 한가운데서 가장 많은 경험을 섭렵하고 있는 사람일지도 모른다. 그는 지난 1976년부터 GM연구소의 선임연구원, 1978년부터는 포드의 차체 구조 디자인과 분석 담당, 1988년부터 1995년까지는 크라이슬러 엔지니어링 부문 중역 엔지지어로 근무했으며 1988년 4월 델파이에 합류하기 전까지는 쌍용자동차 제품개발담당 부사장을 역임한 경력을 갖고 있다. 아태지역을 총괄하게 된 그에게 자동차산업의 현주소와 미래에 대해 들어 보았다.


자동차산업의 패러다임이 변하고 있는 시점에서 그 변화를 몸으로 실감한 산 증인이 바로 전춘택 사장일 것이다. 미국 빅3 모두를 섭렵한 몇 안되는 엔지니어 출신인 그에게 자동차산업은 도전의 장이었고 무한한 가능성을 발견한 곳이었다.

GM에서 시작한 그의 자동차 인생은 크라이슬러로 옮기면서부터 달라져 가는 패러다임을 실감했다고 한다. 그리고 지금처럼 자동차산업의 중심이 부품산업으로 옮겨가게 된 것은 다름 아닌 크라이슬러 때문이었다고 당시의 상황을 설명한다.

“크라이슬러는 빅3중 여러 가지 면에서 열악한 조건이었는데 그것을 극복하기 위한 방법 중 하나로 부품의 개발을 아예 공급업체에게 떠 넘겼다. 대신 부품을 좀 더 비싼 가격으로 사주었고 절대 종속관계를 유지하지 않았다. 그리고 그동안 사용해 오던 벤더(Vendor: 하청업체 개념)라는 단어 대신 서플라이어(Supplier: 협력업체의 개념)로 부르게 했다. 그 결과 GM은 이익배당을 1인당 년 300달러, 포드는 700달러 정도 지불할 때 크라이슬러는 2,000∼3,000 달러 정도를 줄 수 있었다.”

그때까지만 해도 GM은 부품 개발의 비중을 본사가 70%, 부품업체가 30%, 포드는 50%씩 나누어 했었는데 크라이슬러는 거꾸로 크라이슬러가 30%를, 부품업체가 70%를 하도록 유도했다는 것이다.

“이런 크라이슬러의 전략은 당연히 다른 업체들에게 모범이 되었고 GM은 델파이를, 포드는 비스티온을 각각 스핀업(Spin Off)하기에 이르렀다. 흔히 말하는 코어(Core) 엔지니어링에 해당하는 보디라든가 디자인, 스타일링 등 30% 정도만 본사가 개발하고 나머지 70%는 전적으로 부품업체가 개발제조할 수 있는 분위기를 만들었었다.”

이런 흐름은 곧 세계적으로 확산되어 독일의 벤츠와 보쉬, 일본의 토요타와 니폰 덴소의 관계도 완전히 독립적인 관계로 발전하기에 이르렀다.

“오늘날 완성차업체는 1차 협력업체의 수를 줄이는 것이 과제로 되어 있다. 예를 들어 크라이슬러는 3,500여개 이르던 서플라이어 수를 200개 수준으로 낮추고 있다. 그것은 1차 협력업체 역시 그 아래 서플라이어의 수를 줄여 각각의 기술력을 극대화할 수 있는 방향으로 간다는 얘기이다. 역으로 말하면 그런 상황이 극대화되면 기술력이 없는 부품업체는 도태될 수밖에 없다고도 할 수 있다. ”

그런 과정에서 최근 포드 익스플로러와 브리지스톤 타이어 리콜 문제에서 나타났듯이 완성차업체와 부품업체, 그리고 부품업체와 부품업체간의 워런티(Warranty) 문제가 해결해야 할 큰 문제로 부각되었다.

“미국에서는 리콜이 크게 걸리면 어지간한 회사는 문을 닫아야 할 정도로 타격이 크다. 그래서 각 부품업체들은 M&A를 통한 규모화를 추구하고 있으며 이런 흐름은 당분간 지속될 것으로 보인다.”

그는 아시아지역의 성장성에 대해 아주 낙관적이고 그래서 한국의 자동차산업에 대해서도 미래를 확신한다고 강조한다. “작년을 기준으로 미국에서 약 1,700만대, 아시아에서 약 1,700만대, 그리고 유럽에서 약 1,900만대의 자동차가 생산되었다. 하지만 2010년이 되면 다른 지역은 큰 변화가 없지만 아시아지역은 2,400만대 가량이 생산될 것으로 전망된다. 그만큼 아시아의 가능성은 무한하다.”

그래서 델파이는 아시아, 그중에서도 한국에 집중적으로 투자를 해 나갈 것이라고 한다.
“중국은 비즈니스를 하기에는 아직 조건이 성숙되어 있지 못하다. 한국보다 대략 20년 정도 뒤져 있다고 보면 된다. 또한 일본은 이미 성숙되어 버려 정체상태를 보일 것이다. 반면 한국은 역동적이고 무엇보다 한국의 기술수준이 어디에 내 놓아도 떨어지지 않기 때문에 델파이의 입장에서는 더욱 가능성을 높게 보고 있다. 최근 경제적인 어려움 때문에 부정적인 시각을 갖는 측면도 없지 않지만 나는 한국의 가능성을 확신한다. 어쩌면 그런 가능성 때문에 한국인인 나를 아태지역 사장으로 선임했는지도 모르겠다.”

작년 한해 아태지역에서의 델파이 매출은 1억 9,000만 달러, 그중 절반 가량이 한국시장에서 이루어졌다. 그만큼 델파이에게 한국은 중요한 시장이라는 의미일 것이다.

이제 내년 2월부터는 일본의 사무실에서 주로 근무하게 될 그는 여전히 델파이코리아 사장도 겸하고 있다. 한국의 미래를 확신하는 그에게서 앞으로 한국에 대한 투자 수위를 더욱 높여 가게 될 델파이의 행보를 어느정도 가늠할 수 있었다.


*참고자료

Delhpi Automotive Systems
델파이 오토모티브 시스템스


본사 : 미국 미시간주 트로이
1999년 매출 : 292억불
사업부문 : 델파이 섀시/에너지, 엔진 시스템스
델파이 헤리슨 공조 시스템스
델파이 인테리어 시스템스
델파이 패커드 전기 시스템스
델파이 세기노 조향장치 시스템스
전체 직원수 : 약 21만 3천명
합작회사 : 전 세계 38개국에서 41개사 운영
생산설비 : 전 세계 38개국에서 176개소의 생산설비 보유
기술센터 : 전 세계 30개소의 기술연구소
인터넷 주소 : www.delphiauto.com
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