데스크 | 메르세데스 벤츠 뉴 C230K 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-12-09 20:00:21 |
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메르세데스 벤츠 C클래스가 4년 만에 페이스 리프트를 단행해 상륙했다. 메르세데스 C클래스는 경쟁이 치열한 컴팩트 클래스에서 BMW 3시리즈와 아우디 A4, 폭스바겐 파사트 등 같은 독일 메이커의 모델들과 치열한 각축전을 벌이고 있다. 시각적으로 보다 스포티하면서 패밀리 세단의 쾌적성에 대한 배려도 충분한 뉴 C클래스의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
프로젝트명 W201의 190시리즈로 1982년 말 등장한 모델이 C클래스의 기원이다. W123의 E클래스를 베이스로 한 메르세데스의 컴팩트 클래스에는 당시 190과 190E 등 두가지 모델이 있었다. 190은 카뷰레터 엔진, 190E는 인젝션 사양을 칭하는 것이었다. 190E모델에 채용된 인젝션 시스템은 당시 많은 주목을 끌었었다. 그것은 에어플로 센서를 갖춘 기계식 연료분사 기능과 전자제어 수정기능을 동시에 갖춘 `전자제어연속혼합식`이다.
그로부터 10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 해 차명을 C클래스로 했고 프로젝트명도 W202로 진화했다.
한국시장에는 1세대인 190시절부터 수입이 되었으며 C클래스라는 이름은 1993년 말 처음으로 소개되었다. 당시의 C클래스는 한발 먼저 모델체인지를 한 S클래스와 E클래스와 공통의 디자인 컨셉트로 개발되었다.
2000년 4월, 7년 만에 3세대 모델이 등장했고 그해 10월부터 국내에 상륙했다. 프로젝트명은 W203. 그리고 오늘 시승하는 모델은 그 3세대 C클래스의 페이스 리프트 버전으로 1.8리터 수퍼차저 엔진을 탑재한 C230K.
이번 페이스 리프트의 특징은 내외장의 변화와 더불어 라인업에 변화를 준 것이 가장 두드러지는 내용이다.
더불어 이번 페이스 리프트 등장에서 특히 재미있는 것은 가격 구성인 듯 싶다. 1.8리터 자연흡기 엔진을 탑재한 C180의 국내 시판가가 4,710만원인데 반해 최강 버전인 C320 4매틱은 7,830만원으로 그 폭이 아주 크다. BMW의 경우 318i의 4,630만원부터 330i의 6,760만원까지 이므로 비교가 될 것이다.
Exterior
뉴 C클래스의 외관은 디자인이 크게 변화되었다고 하는 것보다는 디테일의 변경에 의해 세련되었다고 하는 표현이 적절할 듯하다. 기본적으로 3세대 C클래스의 스타일링은 2세대 모델보다 더 S클래스와 E클래스를 추종하고 있으며 디자인 컨셉은 역동성과 우아함을 조화시켰다는 평가를 받고 있다.
물론 프론트는 전통의 라디에이터 그릴과 3포인티드 스타만으로도 강렬한 패밀리 룩이 강조되고 있다. 기존 모델에서는 라디에이터 그릴의 가로 바가 C180에는 두 개, 나머지는 네 개였던 것을 이번 페이스 리프트에서는 모두 세 개로 통일시켰다. 범퍼 아래쪽 에어 인테이크가 좀 커졌고 그 가운데로 두 개의 가로바가 설계되어 전체적인 인상을 공격적으로 만드는데 일조를 하고 있다.
전조등 시스템에도 다양한 기능이 추가되었는데, 캔 데이터 버스 방식의 일렉트로닉 시스템에 의해 특정 부분의 램프에 이상이 발생했을 경우 다른 램프가 이를 대체하도록 하는 기능이 채용되어 있다. C320 4매틱 버전 등장시 바뀌었던 클린 타입의 헤드램프의 렌즈도 여전하고 그 안에 어댑티브 헤드램프가 추가되었다. 타원형으로 헤드램프와 방향지시등이 통합되어 있는 것도 마찬가지다. 여기에 운전자가 스티어링 휠을 돌리거나 방향지시등을 작동하면 자동으로 켜지는 코너링 라이트를 채용하고 있는 것도 눈에 띈다. 코너링 라이트는 40km/h 이하의 속도에서만 작동해 대향차의 안전도 배려하고 있다.
사이드 실루엣에서는 프론트 윈드실드와 리어 윈도우의 가파른 경사가 인상적인 웨지형 스타일링이 두드러진다. 더불어 사이드 스커트가 추가되어 차체가 낮아 보이면서 시각적으로 스포티한 감각을 살려내고 있다.
리어의 범퍼도 디자인이 바뀌었고 언더 스커트가 치켜 올려져 공력적인 고려를 하고 있음을 표방하고 있다.
타이어는 앞 225/45 R17, 뒤 245/40 R17 사이즈가 장착되어 있다. 차종에 따라 컨티넨탈과 미쉐린 타이어가 장착된다.
뉴 C클래스에서 빠트릴 수 없는 것이 나노 테크놀러지를 채용한 클리어코트(Clearcoat)라고 하는 도장 기술이다. 이 첨단 도장기술로 인해 질감이 향상된 것은 물론이고 차체 표면의 내구 강성이 세 배로 증가되었다고 한다. 예를 들어 고속 주행 시 날아든 돌 등에 의해 보닛 끝 부분에 흠집 등이 생기는 것을 막아준다고 메르세데스 측은 밝히고 있다.
보수적인 외형에서 느껴지는 분위기와는 달리 차체 공기저항계수는 0.26으로 기존 모델에 비해 13% 향상되었으며 이는 동급 최고 수준이다. 보디 강성은 기존 모델에 비해 26%나 높였고 소음과 진동도 대폭 개선되었다. 프론트 범퍼 안에는 15km/h 이하의 속도로 충돌했을 경우 복원이 용이한 크래시 박스를 만들어 수리비용의 부담을 줄여주고자 하는 배려도 하고 있다.
Interior
인테리어는 익스테리어에 비해 변화의 폭이 더 크다. 물론 전체적인 이미지나 분위기는 그대로 유지되고 있지만 계기판과 센터 페시아 등의 변화로 인해 시각적으로 많이 달라 보인다. 공조 시스템 조절 버튼이 다이얼 타입으로 나열되어 있다. 오디오 시스템도 이전의 1DIN의 라디오적인 것에서 2DIN 사이즈의 오디오적인 분위기로 변화되어 있다. 여전히 독일식 기능성 위주의 디자인 터치에서 E클래스의 유기적인 감각을 상당 부분 받아 들이고 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다. 캐쥬얼하면서도 약간은 보수적인 분위기를 풍겼던 센터 페시아의 스위치류가 새롭게 디자인되어 있다. 상급 모델인 E클래스 등과 같은 터치의 디자인도 보인다. 다만 기능 우선의 과거 모델들에 비해 버튼류들이 여기저기 많다는 점이 어딘지 익숙치 않다.
아방가르드와 엘레강스의 구분은 메탈릭과 우드트림. 시승차는 아방가르드로 메탈트림으로 처리되어 있다. 감각적으로 좀 더 스포티하고 역동적인 분위기를 만들고 있다.
스티어링 휠이 오랫동안 고집스럽게 채용해온 볼 너트 방식이 아닌 랙&피니언 방식으로 바뀌었다는 것도 3세대 C클래스에서 달라진 내용이다.
또한 계기판의 구성이 기존에는 가운데 큼지막한 반원형 스피도미터와 왼쪽에 자그마하게 타코미터가 있어 시대 감각에 뒤져 있었는데 이제는 크롬 링으로 감싸인 스피도미터와 타코미터가 각각 원형으로 독립되어 크로노미터 형태의 디자인으로 바뀌어 시각적으로 편해졌다. 특히 오렌지색 조명도 가벼운 흰색 톤으로 바뀌어 있다. 계기판 가운데에는 멀티 인포매이션 디스플레이가 위치하고 있다.
그런데 컵 홀더가 센터 콘솔 박스 앞에 커버를 벗기면 조그맣게 나타난다. 크게 만들 수 있는 공간이 없는 것은 아닌데 옹색하게 만든 것은 뭔가 나름대로 생각이 있는 것이 아닐까 하고 사진기자가 거든다. 하지만 미국시장을 고려한다면 약점으로 지적받을 수도 있을 것 같다.
시트 착좌감과 홀드성은 메르세데스답게 부족함이 없다. 하지만 앞좌석 시트백 뒤쪽 포켓에 있는 돌출 부분은 여전히 사용이 불편해 보인다.
시트는 프론트가 전동 조절식. 예의 도어 트림에 있는 시트 모양의 버튼으로 조절하도록 되어 있다.
60 : 40 분할 폴딩이 되는 리어 시트는 가운데 스키스루가 설계되어 있다. 이 시트는 헤드레스트를 그대로 두고 폴딩이 가능한 구조다. 시트백을 젖힐 때는 트렁크쪽의 레버를 당겨 해제하는 방식 그대로. 트렁크 용량은 430리터.
뉴 C클래스에서 재미있는 것은 개발진 중에 심리학자가 포함되어 있다는 것이다. 메르세데스측의 설명에 따르면 도어가 닫히는 소리와 시트의 착좌감 등 감각적인 면에서 유저가 어떤 장비를 어떻게 받아들이는가 하는 것 등을 심리적인 측면에서 연구했다는 것이다. 특히 인간의 오감 중 가장 민감한 것이 촉감인데 스위치를 조작했을 때의 질감 등에 따라 차에 대한 이미지가 많이 달라진다. 때문에 플라스틱의 경우 질감을 내기 위해서는 어느 정도 소프트 터치로 하는 것이 좋은가 또는 천연가죽다운 감촉은 어떤 것인가 하는 것 등을 연구해 인테리어에 반영하고 있다는 것이다. 시트 형상과 조작성에 관해 인간공학적인 측면에서 개발되었다고 하는 이야기는 많이 들어왔지만 심리학이 자동차 개발에 투입되었다고 하는 것은 처음인 것 같다.
Powertrain & Impression
엔진은 1.8리터 세가지로 구성되어 있다. 기존 C320 4매틱 버전은 본국인 독일에서는 라인업에서 제외되었고 C240 대신 C230K가 추가되었다. 따라서 현행 C클래스는 AMG 버전을 제외하면 모두 배기량이 1.8리터만으로 구성되어있다. 하지만 국내 시장에는 3.2리터 V6 엔진을 탑재한 C320이 그대로 남아 있다.
그중 C230K 아방가르드의 추가가 이번 페이스 리프트의 하이라이트라고 할 수 있을 것이다. 차명으로만 보면 6기통 수퍼차저가 떠오르지만 실제 탑재된 엔진은 4기통 1,795cc. 즉 180K와 200K와 같은 271형 엔진이다.
컴프레서, 즉 수퍼차저의 과급압을 올려 최고출력 192ps를 발휘하고 있다 최대토크도 26.5kgm/3,500～4,000rpm으로 V6 2.6리터의 240 보다 두텁고 그것도 3,500rpm이라고 하는 저회전역에서 발생한다는 점에서 주목을 끈다.
시승차는 C230K. 최고출력 192ps/5,500rpm, 최대토크 26.5kgm/3,000～4,000rpm을 발휘한다.트랜스미션은 시퀀트로닉으로 수동모드가 있는 5단 AT. 실렉트 레버를 D 상태에서 좌우로 툭툭치면 변속이 된다. 그런데 시승차는 C200K에 비해 터치감각이 좀 더 묵직하다. 정확성을 기할 수 있다는 측면에서는 좋기는 하지만 좀 부드러웠으면 하는 생각이 든다. 이는 엑셀러레이터 페달 감각도 마찬가지다. C200K에서와는 달리 약간 스파르탄쪽을 지향하고자 하는 의도가 보인다. 다시 말해 적극적으로 스포츠 세단임을 주장하고 있다는 것이다.
더불어 배기음을 훨씬 강조하고 있어 메르세데스가 이 C230K를 주행성 위주의 모델로 포지셔닝하고자 하는 의도를 보여 준다.
스포츠 모드가 채용되어 있는데 평소에 편안한 주행을 할 때는 Comfort 모드로 달리다가 좀 더 강한 가속력을 원하면 Sport 모드로 전환하면 된다. 가속감의 증대는 물론이고 오른발에 느껴지는 스트레스에서 많은 차이가 난다. 스포츠 모드로 달리면 쭉쭉 뻗는 감각이 일품이다.
기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,400rpm 부근을 약간 웃돈다. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 스로틀로 가속을 해 가면 6,200rpm 부근에서 바늘이 꺾인다. 52km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 중량을 전혀 의식하지 않고 가속이 된다. 1.8리터라는 배기량을 의식할 수 없을 정도다. 제원표상의 가속성능은 0-100km/h 8.2초.
계속 가속을 해 가면 5,400rpm에서 180km/h를 돌파한다. 같은 도로에서 E200K로는 5,500rpm에서 200km/h의 벽을 돌파했었는데 C230K는 6,000rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다.
E클래스와 마찬가지로 C230K 역시 하체가 엔진을 이기고 있다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 멀티링크 방식. 댐핑 스트로크는 기존 모델에 비해 훨씬 더 짧아진 듯하다. C200K와의 차이도 현격하다. 그만큼 승차감이 하드한쪽으로 이동해 있다. 노면의 정보를 상당히 직설적으로 전달해 주는 타입이다. 스포티한 주행성을 위한 세팅일 것이다. 하지만 한국의 일반 오너 드라이버들은 아직까지는 이런 타입에 익숙지 않을 수도 있을 것 같다. 시승차가 스포츠 패키지를 적용한 것이기 때문에 그것이 싫으면 제외하면 된다.
핸들링 특성은 뒷바퀴 굴림방식을 의식하지 않게 할 정도로 뉴트럴 지향. 일반 오너의 입장에서는 거의 의식하지 않고 편안하게 코너링을 할 수 있는 수준이다.
특히 촬영을 위해 미끄러운 노면을 의도적으로 과도하게 공략을 했지만 ESP 등 각종 제어장치에 의해 차체는 자세를 잃지 않았다. 일반적인 경우 뒤쪽 바퀴가 미끄러지면서 한 바퀴 정도 돌 수도 있는 상황을 만났는데 잠깐 끌리는듯하더니 이내 방향을 잡고 전진을 계속한다.
하체의 푸트워크는 스트레이트에 가깝다. 여기에 활발한 엔진 회전을 중심으로 한 다이나믹한 주행성에 비중을 많이 둔 인상이다. 이 역시 E클래스와 마찬가지로 분명 BMW를 의식한 차만들기가 엿보인다. 어쨌거나 1.8리터의 배기량으로 이런 성격의 차를 만들어 내는 것이 부럽기만 하다. 더불어 본격적인 스포츠 드라이빙이 아니라면 굳이 배기량이 더 큰 차를 타고 싶은 생각이 들지 않는 것 또한 이 엔진의 특징이다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백를 시작으로 도어 마운트 사이드 임팩트 에어백 , 커튼 타입 에어백 . 차일드 세이프티 시트를 감지하면 에어백 작동을 중단하는 베이비 스마트 테크놀러지 등이 있다. 모든 C클래스 세단은 ABS, BAS, ESP가 기본. 뿐만 아니라 보디 주요부분을 고장력 강판으로 강화하고 승객석 부분의 안전성을 높인 것도 빠트릴 수 없는 내용이다.
뉴 C클래스는 다시 한 번 스포티함을 강조하는 형태로 진화를 했다. 그동안 3시리즈를 근육질적인 스포츠 세단으로 육성해 온 BMW에 비해 메르세데스 벤츠는 C클래스를 우아하고 품위 있는 크루징 세단으로 키워왔다. 2000년 뉴 C클래스 등장 시에는 BMW 고유의 이미지였던 스포츠성 분야에 일정 부분 발을 들여 놓았다고 평가를 했었는데 이제는 더욱 적극적으로 스포츠세단을 지향하는 차만들기를 하고 있는 것이다. 다시 말해서 메르세데스의 DNA인 하이테크와 우아함을 살리면서 거기에 스포츠성을 훨씬 강하게 부여했다고 할 수 있을 것이다.
주요제원 C230K
크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,525×1,730×1,425mm, 휠 베이스 2,715mm
트레드(전/후) 1505/1475 mm 차량중량 1,435kg
엔진 : 1,795cc 직렬4기통 DOHC 최고출력 192ps/5,800rpm, 최대토크 26.5kgm/3,500～4,000rpm, 보어×스트로크 82.0×85.0mm
구동방식 : FR
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : 3.95/2.42/1.49/1.00/0.83/R3.15 최종감속비: 3.46
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능 : 최고속도 : 236 km/h
0-100km/h 가속성능 : 8.2초
최소회전반경 : 5.38m
연비 : 8.9(4등급, 5군)
연료탱크 용량 : 62리터
타이어 : 앞//뒤 225/45 R 17// 245/40 R 17
차량가격 : 6,570만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
프로젝트명 W201의 190시리즈로 1982년 말 등장한 모델이 C클래스의 기원이다. W123의 E클래스를 베이스로 한 메르세데스의 컴팩트 클래스에는 당시 190과 190E 등 두가지 모델이 있었다. 190은 카뷰레터 엔진, 190E는 인젝션 사양을 칭하는 것이었다. 190E모델에 채용된 인젝션 시스템은 당시 많은 주목을 끌었었다. 그것은 에어플로 센서를 갖춘 기계식 연료분사 기능과 전자제어 수정기능을 동시에 갖춘 `전자제어연속혼합식`이다.
그로부터 10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 해 차명을 C클래스로 했고 프로젝트명도 W202로 진화했다.
한국시장에는 1세대인 190시절부터 수입이 되었으며 C클래스라는 이름은 1993년 말 처음으로 소개되었다. 당시의 C클래스는 한발 먼저 모델체인지를 한 S클래스와 E클래스와 공통의 디자인 컨셉트로 개발되었다.
2000년 4월, 7년 만에 3세대 모델이 등장했고 그해 10월부터 국내에 상륙했다. 프로젝트명은 W203. 그리고 오늘 시승하는 모델은 그 3세대 C클래스의 페이스 리프트 버전으로 1.8리터 수퍼차저 엔진을 탑재한 C230K.
이번 페이스 리프트의 특징은 내외장의 변화와 더불어 라인업에 변화를 준 것이 가장 두드러지는 내용이다.
더불어 이번 페이스 리프트 등장에서 특히 재미있는 것은 가격 구성인 듯 싶다. 1.8리터 자연흡기 엔진을 탑재한 C180의 국내 시판가가 4,710만원인데 반해 최강 버전인 C320 4매틱은 7,830만원으로 그 폭이 아주 크다. BMW의 경우 318i의 4,630만원부터 330i의 6,760만원까지 이므로 비교가 될 것이다.
Exterior
뉴 C클래스의 외관은 디자인이 크게 변화되었다고 하는 것보다는 디테일의 변경에 의해 세련되었다고 하는 표현이 적절할 듯하다. 기본적으로 3세대 C클래스의 스타일링은 2세대 모델보다 더 S클래스와 E클래스를 추종하고 있으며 디자인 컨셉은 역동성과 우아함을 조화시켰다는 평가를 받고 있다.
물론 프론트는 전통의 라디에이터 그릴과 3포인티드 스타만으로도 강렬한 패밀리 룩이 강조되고 있다. 기존 모델에서는 라디에이터 그릴의 가로 바가 C180에는 두 개, 나머지는 네 개였던 것을 이번 페이스 리프트에서는 모두 세 개로 통일시켰다. 범퍼 아래쪽 에어 인테이크가 좀 커졌고 그 가운데로 두 개의 가로바가 설계되어 전체적인 인상을 공격적으로 만드는데 일조를 하고 있다.
전조등 시스템에도 다양한 기능이 추가되었는데, 캔 데이터 버스 방식의 일렉트로닉 시스템에 의해 특정 부분의 램프에 이상이 발생했을 경우 다른 램프가 이를 대체하도록 하는 기능이 채용되어 있다. C320 4매틱 버전 등장시 바뀌었던 클린 타입의 헤드램프의 렌즈도 여전하고 그 안에 어댑티브 헤드램프가 추가되었다. 타원형으로 헤드램프와 방향지시등이 통합되어 있는 것도 마찬가지다. 여기에 운전자가 스티어링 휠을 돌리거나 방향지시등을 작동하면 자동으로 켜지는 코너링 라이트를 채용하고 있는 것도 눈에 띈다. 코너링 라이트는 40km/h 이하의 속도에서만 작동해 대향차의 안전도 배려하고 있다.
사이드 실루엣에서는 프론트 윈드실드와 리어 윈도우의 가파른 경사가 인상적인 웨지형 스타일링이 두드러진다. 더불어 사이드 스커트가 추가되어 차체가 낮아 보이면서 시각적으로 스포티한 감각을 살려내고 있다.
리어의 범퍼도 디자인이 바뀌었고 언더 스커트가 치켜 올려져 공력적인 고려를 하고 있음을 표방하고 있다.
타이어는 앞 225/45 R17, 뒤 245/40 R17 사이즈가 장착되어 있다. 차종에 따라 컨티넨탈과 미쉐린 타이어가 장착된다.
뉴 C클래스에서 빠트릴 수 없는 것이 나노 테크놀러지를 채용한 클리어코트(Clearcoat)라고 하는 도장 기술이다. 이 첨단 도장기술로 인해 질감이 향상된 것은 물론이고 차체 표면의 내구 강성이 세 배로 증가되었다고 한다. 예를 들어 고속 주행 시 날아든 돌 등에 의해 보닛 끝 부분에 흠집 등이 생기는 것을 막아준다고 메르세데스 측은 밝히고 있다.
보수적인 외형에서 느껴지는 분위기와는 달리 차체 공기저항계수는 0.26으로 기존 모델에 비해 13% 향상되었으며 이는 동급 최고 수준이다. 보디 강성은 기존 모델에 비해 26%나 높였고 소음과 진동도 대폭 개선되었다. 프론트 범퍼 안에는 15km/h 이하의 속도로 충돌했을 경우 복원이 용이한 크래시 박스를 만들어 수리비용의 부담을 줄여주고자 하는 배려도 하고 있다.
Interior
인테리어는 익스테리어에 비해 변화의 폭이 더 크다. 물론 전체적인 이미지나 분위기는 그대로 유지되고 있지만 계기판과 센터 페시아 등의 변화로 인해 시각적으로 많이 달라 보인다. 공조 시스템 조절 버튼이 다이얼 타입으로 나열되어 있다. 오디오 시스템도 이전의 1DIN의 라디오적인 것에서 2DIN 사이즈의 오디오적인 분위기로 변화되어 있다. 여전히 독일식 기능성 위주의 디자인 터치에서 E클래스의 유기적인 감각을 상당 부분 받아 들이고 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다. 캐쥬얼하면서도 약간은 보수적인 분위기를 풍겼던 센터 페시아의 스위치류가 새롭게 디자인되어 있다. 상급 모델인 E클래스 등과 같은 터치의 디자인도 보인다. 다만 기능 우선의 과거 모델들에 비해 버튼류들이 여기저기 많다는 점이 어딘지 익숙치 않다.
아방가르드와 엘레강스의 구분은 메탈릭과 우드트림. 시승차는 아방가르드로 메탈트림으로 처리되어 있다. 감각적으로 좀 더 스포티하고 역동적인 분위기를 만들고 있다.
스티어링 휠이 오랫동안 고집스럽게 채용해온 볼 너트 방식이 아닌 랙&피니언 방식으로 바뀌었다는 것도 3세대 C클래스에서 달라진 내용이다.
또한 계기판의 구성이 기존에는 가운데 큼지막한 반원형 스피도미터와 왼쪽에 자그마하게 타코미터가 있어 시대 감각에 뒤져 있었는데 이제는 크롬 링으로 감싸인 스피도미터와 타코미터가 각각 원형으로 독립되어 크로노미터 형태의 디자인으로 바뀌어 시각적으로 편해졌다. 특히 오렌지색 조명도 가벼운 흰색 톤으로 바뀌어 있다. 계기판 가운데에는 멀티 인포매이션 디스플레이가 위치하고 있다.
그런데 컵 홀더가 센터 콘솔 박스 앞에 커버를 벗기면 조그맣게 나타난다. 크게 만들 수 있는 공간이 없는 것은 아닌데 옹색하게 만든 것은 뭔가 나름대로 생각이 있는 것이 아닐까 하고 사진기자가 거든다. 하지만 미국시장을 고려한다면 약점으로 지적받을 수도 있을 것 같다.
시트 착좌감과 홀드성은 메르세데스답게 부족함이 없다. 하지만 앞좌석 시트백 뒤쪽 포켓에 있는 돌출 부분은 여전히 사용이 불편해 보인다.
시트는 프론트가 전동 조절식. 예의 도어 트림에 있는 시트 모양의 버튼으로 조절하도록 되어 있다.
60 : 40 분할 폴딩이 되는 리어 시트는 가운데 스키스루가 설계되어 있다. 이 시트는 헤드레스트를 그대로 두고 폴딩이 가능한 구조다. 시트백을 젖힐 때는 트렁크쪽의 레버를 당겨 해제하는 방식 그대로. 트렁크 용량은 430리터.
뉴 C클래스에서 재미있는 것은 개발진 중에 심리학자가 포함되어 있다는 것이다. 메르세데스측의 설명에 따르면 도어가 닫히는 소리와 시트의 착좌감 등 감각적인 면에서 유저가 어떤 장비를 어떻게 받아들이는가 하는 것 등을 심리적인 측면에서 연구했다는 것이다. 특히 인간의 오감 중 가장 민감한 것이 촉감인데 스위치를 조작했을 때의 질감 등에 따라 차에 대한 이미지가 많이 달라진다. 때문에 플라스틱의 경우 질감을 내기 위해서는 어느 정도 소프트 터치로 하는 것이 좋은가 또는 천연가죽다운 감촉은 어떤 것인가 하는 것 등을 연구해 인테리어에 반영하고 있다는 것이다. 시트 형상과 조작성에 관해 인간공학적인 측면에서 개발되었다고 하는 이야기는 많이 들어왔지만 심리학이 자동차 개발에 투입되었다고 하는 것은 처음인 것 같다.
Powertrain & Impression
엔진은 1.8리터 세가지로 구성되어 있다. 기존 C320 4매틱 버전은 본국인 독일에서는 라인업에서 제외되었고 C240 대신 C230K가 추가되었다. 따라서 현행 C클래스는 AMG 버전을 제외하면 모두 배기량이 1.8리터만으로 구성되어있다. 하지만 국내 시장에는 3.2리터 V6 엔진을 탑재한 C320이 그대로 남아 있다.
그중 C230K 아방가르드의 추가가 이번 페이스 리프트의 하이라이트라고 할 수 있을 것이다. 차명으로만 보면 6기통 수퍼차저가 떠오르지만 실제 탑재된 엔진은 4기통 1,795cc. 즉 180K와 200K와 같은 271형 엔진이다.
컴프레서, 즉 수퍼차저의 과급압을 올려 최고출력 192ps를 발휘하고 있다 최대토크도 26.5kgm/3,500～4,000rpm으로 V6 2.6리터의 240 보다 두텁고 그것도 3,500rpm이라고 하는 저회전역에서 발생한다는 점에서 주목을 끈다.
시승차는 C230K. 최고출력 192ps/5,500rpm, 최대토크 26.5kgm/3,000～4,000rpm을 발휘한다.트랜스미션은 시퀀트로닉으로 수동모드가 있는 5단 AT. 실렉트 레버를 D 상태에서 좌우로 툭툭치면 변속이 된다. 그런데 시승차는 C200K에 비해 터치감각이 좀 더 묵직하다. 정확성을 기할 수 있다는 측면에서는 좋기는 하지만 좀 부드러웠으면 하는 생각이 든다. 이는 엑셀러레이터 페달 감각도 마찬가지다. C200K에서와는 달리 약간 스파르탄쪽을 지향하고자 하는 의도가 보인다. 다시 말해 적극적으로 스포츠 세단임을 주장하고 있다는 것이다.
더불어 배기음을 훨씬 강조하고 있어 메르세데스가 이 C230K를 주행성 위주의 모델로 포지셔닝하고자 하는 의도를 보여 준다.
스포츠 모드가 채용되어 있는데 평소에 편안한 주행을 할 때는 Comfort 모드로 달리다가 좀 더 강한 가속력을 원하면 Sport 모드로 전환하면 된다. 가속감의 증대는 물론이고 오른발에 느껴지는 스트레스에서 많은 차이가 난다. 스포츠 모드로 달리면 쭉쭉 뻗는 감각이 일품이다.
기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,400rpm 부근을 약간 웃돈다. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 스로틀로 가속을 해 가면 6,200rpm 부근에서 바늘이 꺾인다. 52km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 중량을 전혀 의식하지 않고 가속이 된다. 1.8리터라는 배기량을 의식할 수 없을 정도다. 제원표상의 가속성능은 0-100km/h 8.2초.
계속 가속을 해 가면 5,400rpm에서 180km/h를 돌파한다. 같은 도로에서 E200K로는 5,500rpm에서 200km/h의 벽을 돌파했었는데 C230K는 6,000rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다.
E클래스와 마찬가지로 C230K 역시 하체가 엔진을 이기고 있다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 멀티링크 방식. 댐핑 스트로크는 기존 모델에 비해 훨씬 더 짧아진 듯하다. C200K와의 차이도 현격하다. 그만큼 승차감이 하드한쪽으로 이동해 있다. 노면의 정보를 상당히 직설적으로 전달해 주는 타입이다. 스포티한 주행성을 위한 세팅일 것이다. 하지만 한국의 일반 오너 드라이버들은 아직까지는 이런 타입에 익숙지 않을 수도 있을 것 같다. 시승차가 스포츠 패키지를 적용한 것이기 때문에 그것이 싫으면 제외하면 된다.
핸들링 특성은 뒷바퀴 굴림방식을 의식하지 않게 할 정도로 뉴트럴 지향. 일반 오너의 입장에서는 거의 의식하지 않고 편안하게 코너링을 할 수 있는 수준이다.
특히 촬영을 위해 미끄러운 노면을 의도적으로 과도하게 공략을 했지만 ESP 등 각종 제어장치에 의해 차체는 자세를 잃지 않았다. 일반적인 경우 뒤쪽 바퀴가 미끄러지면서 한 바퀴 정도 돌 수도 있는 상황을 만났는데 잠깐 끌리는듯하더니 이내 방향을 잡고 전진을 계속한다.
하체의 푸트워크는 스트레이트에 가깝다. 여기에 활발한 엔진 회전을 중심으로 한 다이나믹한 주행성에 비중을 많이 둔 인상이다. 이 역시 E클래스와 마찬가지로 분명 BMW를 의식한 차만들기가 엿보인다. 어쨌거나 1.8리터의 배기량으로 이런 성격의 차를 만들어 내는 것이 부럽기만 하다. 더불어 본격적인 스포츠 드라이빙이 아니라면 굳이 배기량이 더 큰 차를 타고 싶은 생각이 들지 않는 것 또한 이 엔진의 특징이다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백를 시작으로 도어 마운트 사이드 임팩트 에어백 , 커튼 타입 에어백 . 차일드 세이프티 시트를 감지하면 에어백 작동을 중단하는 베이비 스마트 테크놀러지 등이 있다. 모든 C클래스 세단은 ABS, BAS, ESP가 기본. 뿐만 아니라 보디 주요부분을 고장력 강판으로 강화하고 승객석 부분의 안전성을 높인 것도 빠트릴 수 없는 내용이다.
뉴 C클래스는 다시 한 번 스포티함을 강조하는 형태로 진화를 했다. 그동안 3시리즈를 근육질적인 스포츠 세단으로 육성해 온 BMW에 비해 메르세데스 벤츠는 C클래스를 우아하고 품위 있는 크루징 세단으로 키워왔다. 2000년 뉴 C클래스 등장 시에는 BMW 고유의 이미지였던 스포츠성 분야에 일정 부분 발을 들여 놓았다고 평가를 했었는데 이제는 더욱 적극적으로 스포츠세단을 지향하는 차만들기를 하고 있는 것이다. 다시 말해서 메르세데스의 DNA인 하이테크와 우아함을 살리면서 거기에 스포츠성을 훨씬 강하게 부여했다고 할 수 있을 것이다.
주요제원 C230K
크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,525×1,730×1,425mm, 휠 베이스 2,715mm
트레드(전/후) 1505/1475 mm 차량중량 1,435kg
엔진 : 1,795cc 직렬4기통 DOHC 최고출력 192ps/5,800rpm, 최대토크 26.5kgm/3,500～4,000rpm, 보어×스트로크 82.0×85.0mm
구동방식 : FR
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : 3.95/2.42/1.49/1.00/0.83/R3.15 최종감속비: 3.46
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능 : 최고속도 : 236 km/h
0-100km/h 가속성능 : 8.2초
최소회전반경 : 5.38m
연비 : 8.9(4등급, 5군)
연료탱크 용량 : 62리터
타이어 : 앞//뒤 225/45 R 17// 245/40 R 17
차량가격 : 6,570만원
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