데스크 | 크라이슬러 크로스파이어 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-12-22 16:58:36 |
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300 시리즈 세단 발매 이후 상종가를 치고 있는 크라이슬러의 경량 로드스터 크로스파이어가 쿠페와 함께 국내 시장에 상륙했다. 크라이슬러가 디자인하고 메르세데스 벤츠의 섀시를 유용해 카만이 생산하는 글로벌 분업체제의 산물 크로스파이어는 미국산차로서는 보기 어려운 장르의 모델이다. 독일산 로드스터를 미국적 감각으로 수정했다고 할 수 있는 크라이슬러 크로스파이어 로드스터의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
오늘날 경량 스포츠 로드스터의 최대 시장은 미국이다. 하지만 그 경량 스포츠 로드스터 시장에 불을 댕긴 것은 1989년 처음 선 보인 마쓰다 미아타 MX-5가 그 시초라고 할 수 있을 것이다. 그리고 그 시장을 장악한 것은 독일 프리미엄 브랜드들이었다. 그러나 정작 이 장르의 모델들의 주 무대인 미국의 빅3는 이렇다 할 제품을 내놓지 못했었다. 그러던 것이 메르세데스 벤츠와 크라이슬러의 합병에 의해 그 결과물이 등장한 것이다.
우리나라 시장에는 300시리즈 세단이 먼저 소개되었지만 두 회사 간의 협력에 의해 개발된 첫 번째 작품은 크로스파이어다. 크로스파이어라는 차명은 양각과 음각으로 디자인된 캐릭터 라인이 서로 교차(cross)한다는 의미와 함께 다임러크라이슬러 산하의 크라이슬러와 메르세데스-벤츠가 합작개발한 것이라는 뜻도 내포되어 있다고 한다.
그런 만큼 크로스파이어는 만들어지는 과정도 특이하다. 크라이슬러가 디자인하고 실제 생산은 소프트 톱 제조로 우리에게 익히 알려진 독일의 코치 빌더인 카만(Karmann)이 한다. 독일산 미국차인 것이다. 물론 메르세데스 벤츠 SLK의 플랫폼을 유용하고 있다. 알다시피 메르세데스 SLK는 리트랙터블 하드톱 모델의 선구자라는 점과 80년대 말 마쓰다 미아타 MX-5가 일으킨 경량 로드스터의 바람을 가속화한 모델.
MX-5가 처음 등장했을 당시 만해도 이 장르에 대한 가능성을 높이 평가하는 사람들은 많지 않았다. 하지만 MX-5는 미국시장에서 마케팅에 성공해 신차보다 중고차 가격이 비싼 모델로서 이름을 날리기 시작했다. 그러자 독일의 프리미엄 브랜드들도 관심을 보이기 시작했고 포르쉐 복스터와 BMW Z3에 이어 메르세데스도 SLK를 내놓았다.
포르쉐 복스터는 1996년 초대 모델이 데뷔해 2002년 말 페이스 리프트를 한 상태이며 역시 같은 해 등장한 BMW Z3는 기존의 말쑥한 이미지를 벗어 던지고 역시 남성적인 이미지를 강조해 2세대인 Z4로 2002년 말에 진화했다. 여기에 SLK도 2세대로 진화해 있다. 일본 메이커로서는 혼다 S2000과 마쓰다 MX-5 등이 해외시장에서 주가를 높이고 있다.
이들 경량 스포츠 로드스터들도 이제 겨우 2세대 모델에 접어들었지만 변화가 있었다. BMW Z3와 메르세데스 1세대 SLK는 경량 로드스터라는 점에서는 마쓰다 미아타 MX-5의 트렌드를 반영해 높은 인기를 구가했었다. 하지만 점차 주행성을 강조하는 추세에 따라 정통 스포츠카에서 출발한 포르쉐 복스터에 비해 어딘지 약한 구석이 있다는 지적을 받아왔었던 것이 사실이다.
그 결과 출발은 일본 메이커인 마쓰다가 했으나 시장을 독일 프리미엄 메이커들이 주름잡으면서 차만들기도 독일식 주행성을 강조하는 쪽으로 변화했다. 그 때문에 최근 등장한 각 브랜드들의 2세대 모델들은 부드러움과 여성스러움을 표방했던 1세대와는 달리 남성적인 맛과 멋을 한층 강조하고 있는 것이다.
무엇보다 중요한 특징은 이들 경량 로드스터들이 모두 스타일링에 대한 독창성을 강조한다는 것과 스포츠성을 지향한다는 것이다. 초대 모델들이 부드러운, 말 그대로 로드스터로서의 역할에 충실했다면 2세대 모델들은 스포츠 로드스터로 발전해 그들만의 멋과 맛을 강조하고 있다는 것이다.
그런 점에서 크로스파이어는 아예 처음부터 스포츠카의 성격을 표방하고 등장했으며 스타일링은 미국식 분위기가 살아있는 약간은 레트로풍이 가미되어 있다. 특히 크라이슬러로서는 쉽지 않은 뒷바퀴 굴림방식을 채용할 수 있었다는 점도 합병의 시너지 효과를 충분히 살린 결과라 할 수 있을 것이다. 물론 니치마켓용 모델인 만큼 생산대수는 적다. 초기에는 연간 22,500대를 목표로 하고 있으나 시장 상황에 따라 4만대까지 늘릴 계획이라고 한다.
Exterior
지난 2001년 디트로이트쇼에 컨셉트카로 등장했을 때 처음 만난 적이 있는 이 모델은 전시 당시부터 양산 가능성을 염두에 두고 개발된 것이라는 얘기가 지배적이었다. 컨셉트카 크로스파이어는 카본 파이버 보디에 2.7리터 V6 수퍼차저 엔진을 탑재하고 있었다. 특히 눈길을 끌었던 것은 앞 19인치, 뒤 21인치의 거대한 타이어. 물론 차체의 길이는 4m 정도의 컴팩트 급.
항상 그렇듯이 모터쇼 관람객들로부터 반응이 예상외로 좋게 나오자 그로부터 얼마 후 양산 가능성을 검토했고 그해 8월 양산을 정식으로 결정했다. 그리고 2002년 LA모터쇼에 양산형 모델이 출품되었고 2003년 2월부터 생산이 개시된 것이다. 컨셉트카 모델의 발표에서 양산형의 생산개시까지 2년 정도밖에 걸리지 않은 것은 SLK를 베이스로 하고 있었기 때문이다. 헤드램프 형상이 약간 달라진 이외 크라이슬러 디자이너는 컨셉트 모델의 디자인 터치를 거의 모두 구현했다고 주장했다. 물론 많은 디자이너들이 참가했지만 아우디 TT와 폭스바겐 뉴 비틀의 디자인에 참여했던 디자이너도 속해 있다.
전체적인 프로필은 롱 노즈와 극단적으로 짧게 설정된 앞뒤 오버행 등 이 장르의 모델들이 갖추어야 할 기초적인 조건을 갖추고 있다. 특히 리어쪽으로 한껏 치우친 시트로 인해 리어 오버행이 거의 없는 것 같은 분위기다. 그래서인지 부가티의 아틀란틱같은 1930년대의 프랑스 고급 퍼스널카의 이미지도 느껴진다.
프론트 페이스에서는 라디에이터 그릴의 세 개의 가로바가 눈에 띄기는 하지만 여전히 유럽식 패밀리 룩은 보이지 않는다, 보닛 선상의 크라이슬러의 좌우로 긴 엠블럼만이 브랜드를 표시하고 있다.
사이드 실루엣은 기본적으로 로 노즈 하이 데크를 추구하고 있지만 그보다는 볼륨감을 강조하려는 의도가 더 다가온다. 특히 앞 18인치, 뒤 19인치의 휠과 그 휠을 감싸고 있는 하우스의 형태 등이 역동적이다. 풍만한 감각의 리어 펜더가 주는 느낌 또한 다이나믹성을 살리고 있다. 프론트 그릴에서 후방 듀얼 머플러까지 차의 길이를 따라 이어지는 중앙의 웨이스트 라인도 강렬한 인상을 만들고 있다.
리어에서는 크라이슬러가 새롭게 도입한 보트테일(Boat-tail) 디자인이 눈길을 끈다. 아래로 내려올수록 점점 좁아지는 보트테일 디자인은 쿠페와 로드스터 모두 같은 터치로 루프가 없는 대신 소프트 톱의 솔기라인이 바디의 보트테일 라인과 하나로 이어진다. 재미있는 것은 포르쉐 911에서 사용하고 있는 가변형 스포일러가 설계되어 있다는 점이다. 이 액티브 스포일러는 차량속도가 97km/h 에 이르면 자동으로 펼쳐지며 60km/h 이하에서는 다시 내려간다. 수동 조작도 가능하다.
이런 장르의 모델에서 중시되는 차체 강성 문제는 베이스 모델인 SLK의 플랫폼을 유용해 플로어 아래에 크로스 멤버를 보강하고 있다. 특히 쿠페와 동시에 개발이 되어 처음부터 강성 보강에 대한 대책이 이루어졌다는 것이다. 그러면서도 중량 증가는 30kg 정도에 불과하다고.
한편 크로스파이어가 레트로풍의 분위기가 나는 것은 소프트 톱 때문이기도 한 것 같다. 오늘날 유행이다시피한 메탈 톱이 아닌 전통적인 천을 사용하고 있다는 것이다. 다층 구조로 된 톱은 반자동으로 열고 닫힌다. 먼저 윈드 실드 선단의 손잡이를 돌려 위로 밀어 올리면 좌우 윈도우가 자동으로 내려간다. 그 상태에서 콘솔박스 앞쪽의 버튼을 누르면 22초만에 열리거나 닫힌다. 초기 작동시 푸조 307CC에서처럼 약간 강한 소리가 들리는 것이 거슬린다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 경쾌함이 주제다. 시승차는 연노란색 보디 컬러와 맞춰 투 톤으로 처리되어 있다. 바닐라 톤의 밝은 색조가 주도하고 있다. 거기에 알루미늄 트림으로 처리된 센터페시아의 처리 또한 밝기를 강조한 컨셉과 일치하고 있다. 그런데 대시보드와 센터 페시아, 그리고 시트의 배열 등은 어쩔 수 없이 선대 SLK와 비슷한 터치임을 느낄 수 있다. 디자인을 통해 바꾸려는 흔적은 보이지만 상하로 양분된 대시보드, 센터 페시아 패널, 도어 트림 등 구석구석에서 변형된 SLK를 읽을 수 있다는 얘기이다.
특히 운전석에 앉아 이것저것 조작하고 만지다 보면 SLK와 같은 부분이 여러 군데 나타난다. 도어 손잡이와 스티어링 휠, 계기판 안의 바늘과 스위치 등은 크라이슬러의 것임이 분명하다. 하지만 인스트루먼트 패널과 센터 페시아의 레이아웃, 방향지시등 레버, 헤드 레스트 스위치등은 SLK의 감각 그대로다. 뿐만 아니라 사이드 브레이크 레버, 시프트 게이트, 브레이크 페달, 엑셀러레이터 페달, 글로브박스, 비상등 스위치 등도 SLK의 것과 같다.
계기판 안의 디자인은 SLK와 같은 원통형은 아니지만 가운데 큼지막한 스피도미터와 오른쪽에 타코미터 왼쪽에 수온계 및 연료계의 배열은 같다. 속도계의 눈금도 260km/h까지로 같은 구성. 다만 센터 페시아의 각종 버튼들이 메르세데스류에서는 볼 수 없는 것들이어서 차별화가 되는 정도라고 할 수 있을 것 같다. 그런 선입관으로 인한 것인지 착좌감도 통상적인 미국차보다는 훨씬 하드한 감각이다. 물론 시트 포지션도 상대적으로 낮게 설정되어 있다.
시트는 전형적인 2인승으로 보조 가방 등을 놓을 수 있는 공간도 없다. 운전석과 조수석 모두 전동식으로 6웨이, 4웨이 방식. 앉은 상태에서 윈드 실드 선단으로 인한 헤드레스트의 침입도 없다. 오른 팔을 뻗어 실렉트 레버를 잡는 감각은 약간 앞쪽으로 수그러지는 듯한 느낌.
컴팩트한 경량 로드스터들이 그렇듯이 수납공간은 거의 없다고 해도 무방할 정도. 도어 트림과 조수석 왼발치에 그물망이 설계되어 있기는 하지만 그것도 형식적이다. 그렇다고 트렁크 공간도 넓지 않다. 소프트 톱을 내렸을 때는 작은 가방 두 개 정도 수납할 수 있는 공간이 나오고 톱을 올렸을 때는 톱이 있던 부분만큼의 공간이 생기기는 하지만 그 역시 넉넉하다고는 할 수 없다.
Powertrain & Impression
크로스파이어 로드스터에 탑재되는 엔진은 한가지. 메르세데스 벤츠의 3.2 리터 SOHC 18밸브 V6 엔진이 그것이다. 최고출력 218ps/5,700rpm 최대토크 31.6kg/m/3,000rpm를 발휘한다. 경쟁 모델들과의 토크의 수치를 비교하면 포르쉐 박스터(26.5kgm) 와 아우디 TT(28.6kgm), BMW Z4(29.6kgm) 를 능가한다.
트랜스미션은 터치 시프트 방식의 5단 AT. 수동모드가 있는 자동변속기를 크라이슬러에서는 오토스틱(Autostick)이라고 부르고 있지만 시승차의 시스템은 메르세데스 벤츠의 것.
우선 기어비를 점검했다. 정지상태에서 풀 가속을 하면서 변속시점을 체크하는 것이다. 레드존은 6,000rpm부터. 100km/h에서의 엔진회전은 2,300prm 전후. 53km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 거침없이 속도계를 끌어 올린다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 쿠페가 6.5초인데 반해 로드스터는 6.8초. 이 장르의 모델들에 비해 넘치는 파워로 폭발적인 가속감을 보여주는 것은 아니지만 두터운 토크감으로 전 영역에서 고른 가속감을 내뿜어 주는 느낌이다. 계속 오른발을 자극하면5,400rpm에서 200km/h의 벽을 돌파한다. 이 속도 영역에서는 서스펜션 세팅의 변화가 감지된다. 하체가 엔진에게 지고 있다는 얘기다.
전체적인 가속감은 새롭지 않다. SLK에서 느꼈던 감각이라는 얘기이다. 물론 차체에 비해 큰 배기량이라는 점을 감안하면 파워는 필요충분하다. 언제나 그렇듯이 메르세데스는 예민한 응답성보다는 고급성에 더 비중을 두는 세팅을 한다. 그것이 주는 인상은 물론 쾌적성이라고 할 수 있을 것이다. 2,600～5,500rpm 의 넓은 영역에서 최대토크의 90%를 발휘하는 엔진의 특성을 그대로 보여 주고 있다. 극단적인 고회전보다는 실용영역에서 즐기고자 하는 자세가 필요할 것 같다. 그보다는 여유롭게 치고 나가는 호쾌한 맛에 더 비중을 두는 것이 좋다는 얘기이다. 이는 어쩔 수 없는 결과다. 2,400mm의 휠 베이스와 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크의 서스펜션과 엔진, 트랜스미션의 기어비와 최종감속비, 차량 중량, 60리터의 연료탱크 용량까지 같기 때문이다.
마니아들을 위한 사운드의 추출도 만만치 않다. 느긋이 달릴 때는 조용하다가 가속을 위해 오른발에 힘을 주면 바리톤 감각의 배기음이 등을 때린다. 좀 더 기분을 내고 싶으면 터치 시프트의 실렉터 레버로 시프트 다운을 하면 시트백이 등을 밀어 붙이는 감각도 즐길 수 있다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 적극적으로 독일차 지향으로 짧게 설정한 것은 아닌 것 같다. 그 때문에 승차감은 의외로 소프트한 쪽이다. 특히 앞 18인치, 뒤 19인치나 되는 커다란 타이어를 장착하고 있음에도 튕겨 내는 듯한 반응은 보이지 않는다. 스포츠 로드스터를 갖고 싶지만 스파르탄 감감이 싫었던 사람들에게는 하나의 어필 포인트가 될 수 있을 것 같다.
달리면서 느껴지는 보디 강성감도 지금까지의 크라이슬러 차와는 확실히 다른 면을 보인다. 특히 SLK는 격납식 하드톱 바리오 루프를 하고 있어 무게중심이 높고 리어 서스펜션의 롤 강성이 낮았다. 그로 인해 이 크기의 뒷바퀴 굴림방식 2도어 모델로서는 롤 속도가 빠르고 양도 많았다. 물론 메르세데스는 그것을 민첩한 몸놀림이라는 거동으로 이용하고 있다. 이에 반해 크로스파이어는 무게 중심이 상대적으로 낮고 롤의 속도와 양도 SLK보다는 빠르지 않다.
때문에 핸들링 중시라기 보다는 직진주행성 쪽에 더 자신이 있는 모델이라고 할 수 있다. 스티어링은 랙 & 피니언이 아닌 볼 조인트 타입. 오늘날 잘 사용하지 않는 타입이다. 이 스티어링과 타이어의 매치 때문인지 차선 변경 시 반응이 반 템포 늦은 감이 든다. 타이어의 크기로 인해 핸들링이 미세하지만 영향을 받는 것이 아닐까 하는 생각이 들었다. 헤어핀 공략 후 회두성에 있어서는 부족함이 없지만 연속적인 와인딩 로드에서는 약간은 여유를 가지고 달릴 필요가 있을 것 같다.
스티어 특성은 약 오버. CP 지점을 지난 직후에 약간의 오버 스티어 감각이 느껴질 때가 있다. 그런데 100km/h 정도를 넘어서면 톱을 닫은 상태에서 바람가르는 소리가 신경을 쓰이게 한다. 운전석과 조수석 머리 바로 뒤쪽에서 나는 소리이다. 톱을 연 상태에서의 소음이나 바람 들이침은 포르쉐 복스터와 비슷한 수준이라고 할 수 있는데 닫은 상태에서는 좀 더 세심한 배려가 요구된다고 할 수 있을 것 같다.
전체적인 주행감각은 오늘날 경량 로드스터들의 극단적인 스포츠성 추구는 아니다. 그보다는 GT카 지향의 여유와 쾌적성에 더 높은 비중을 둔 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 물론 공격적인 스포츠카로서의 사용도 가능하지만 절도 있는 하체의 응답성을 보이는 것은 아니다. 이것을 두고 독일차의 미국식 해석이라고 사진기자는 거든다. 안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 시작으로 측면 에어백, ABS, BAS, ESP 등 갖출 것은 모두 갖추고 있다.
독일산 모델을 미국 메이커가 재 해석해 다시 독일에서 생산하는 모델 크로스파이어는 최근 크라이슬러 그룹의 변화를 적나라하게 보여주고 있다. 더불어 메르세데스 벤츠와 크라이슬러의 합병에 대한 진정한 효과를 과시하고 있기도 하다. 니치 마켓용이지만 브랜드의 이미지 제고에 큰 역할을 하게 될 크로스파이어는 가격 측면에서도 적지 않은 메리트가 있는 모델이다.
크라이슬러 크로스파이어 제원표
크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,060×1,765×1,305 mm, 휠 베이스: 2,400 mm
트레드(전/후): 1,495 (전) / 1,520 (후) mm
차량중량 1,397kg (쿠페) 1,430kg (로드스터)
엔진 : 3,199cc V6 SOHC 18밸브 최고출력 218ps/5,700rpm, 최대토크 31.6kgm/3,000rpm
보어×스트로크 89.9×84 mm
구동방식 : FR
트랜스미션 : 5단 AT (오토스틱)
기어비 : 1st: 3.95/2.423/1.486/1.00/0.833/R: 3.147, 최종감속비: 3.27
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 리서큘레이션 볼
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크, ABS / 디스크식, GBS
성능 : 최고속도 : 242 km/h
0-100km/h 가속성능 : 6.5초(쿠페) 6.8초(로드스터)
최소회전반경 : 4.9m(Rock to Rock) 5.3 m (wall to wall)
연비 : 10km/L
연료탱크 용량 : 60리터
타이어 : 앞/뒤 225/40ZR18 // 255/35ZR19
차량가격 : 5,670만원(쿠페) 6,420만원(로드스터)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
오늘날 경량 스포츠 로드스터의 최대 시장은 미국이다. 하지만 그 경량 스포츠 로드스터 시장에 불을 댕긴 것은 1989년 처음 선 보인 마쓰다 미아타 MX-5가 그 시초라고 할 수 있을 것이다. 그리고 그 시장을 장악한 것은 독일 프리미엄 브랜드들이었다. 그러나 정작 이 장르의 모델들의 주 무대인 미국의 빅3는 이렇다 할 제품을 내놓지 못했었다. 그러던 것이 메르세데스 벤츠와 크라이슬러의 합병에 의해 그 결과물이 등장한 것이다.
우리나라 시장에는 300시리즈 세단이 먼저 소개되었지만 두 회사 간의 협력에 의해 개발된 첫 번째 작품은 크로스파이어다. 크로스파이어라는 차명은 양각과 음각으로 디자인된 캐릭터 라인이 서로 교차(cross)한다는 의미와 함께 다임러크라이슬러 산하의 크라이슬러와 메르세데스-벤츠가 합작개발한 것이라는 뜻도 내포되어 있다고 한다.
그런 만큼 크로스파이어는 만들어지는 과정도 특이하다. 크라이슬러가 디자인하고 실제 생산은 소프트 톱 제조로 우리에게 익히 알려진 독일의 코치 빌더인 카만(Karmann)이 한다. 독일산 미국차인 것이다. 물론 메르세데스 벤츠 SLK의 플랫폼을 유용하고 있다. 알다시피 메르세데스 SLK는 리트랙터블 하드톱 모델의 선구자라는 점과 80년대 말 마쓰다 미아타 MX-5가 일으킨 경량 로드스터의 바람을 가속화한 모델.
MX-5가 처음 등장했을 당시 만해도 이 장르에 대한 가능성을 높이 평가하는 사람들은 많지 않았다. 하지만 MX-5는 미국시장에서 마케팅에 성공해 신차보다 중고차 가격이 비싼 모델로서 이름을 날리기 시작했다. 그러자 독일의 프리미엄 브랜드들도 관심을 보이기 시작했고 포르쉐 복스터와 BMW Z3에 이어 메르세데스도 SLK를 내놓았다.
포르쉐 복스터는 1996년 초대 모델이 데뷔해 2002년 말 페이스 리프트를 한 상태이며 역시 같은 해 등장한 BMW Z3는 기존의 말쑥한 이미지를 벗어 던지고 역시 남성적인 이미지를 강조해 2세대인 Z4로 2002년 말에 진화했다. 여기에 SLK도 2세대로 진화해 있다. 일본 메이커로서는 혼다 S2000과 마쓰다 MX-5 등이 해외시장에서 주가를 높이고 있다.
이들 경량 스포츠 로드스터들도 이제 겨우 2세대 모델에 접어들었지만 변화가 있었다. BMW Z3와 메르세데스 1세대 SLK는 경량 로드스터라는 점에서는 마쓰다 미아타 MX-5의 트렌드를 반영해 높은 인기를 구가했었다. 하지만 점차 주행성을 강조하는 추세에 따라 정통 스포츠카에서 출발한 포르쉐 복스터에 비해 어딘지 약한 구석이 있다는 지적을 받아왔었던 것이 사실이다.
그 결과 출발은 일본 메이커인 마쓰다가 했으나 시장을 독일 프리미엄 메이커들이 주름잡으면서 차만들기도 독일식 주행성을 강조하는 쪽으로 변화했다. 그 때문에 최근 등장한 각 브랜드들의 2세대 모델들은 부드러움과 여성스러움을 표방했던 1세대와는 달리 남성적인 맛과 멋을 한층 강조하고 있는 것이다.
무엇보다 중요한 특징은 이들 경량 로드스터들이 모두 스타일링에 대한 독창성을 강조한다는 것과 스포츠성을 지향한다는 것이다. 초대 모델들이 부드러운, 말 그대로 로드스터로서의 역할에 충실했다면 2세대 모델들은 스포츠 로드스터로 발전해 그들만의 멋과 맛을 강조하고 있다는 것이다.
그런 점에서 크로스파이어는 아예 처음부터 스포츠카의 성격을 표방하고 등장했으며 스타일링은 미국식 분위기가 살아있는 약간은 레트로풍이 가미되어 있다. 특히 크라이슬러로서는 쉽지 않은 뒷바퀴 굴림방식을 채용할 수 있었다는 점도 합병의 시너지 효과를 충분히 살린 결과라 할 수 있을 것이다. 물론 니치마켓용 모델인 만큼 생산대수는 적다. 초기에는 연간 22,500대를 목표로 하고 있으나 시장 상황에 따라 4만대까지 늘릴 계획이라고 한다.
Exterior
지난 2001년 디트로이트쇼에 컨셉트카로 등장했을 때 처음 만난 적이 있는 이 모델은 전시 당시부터 양산 가능성을 염두에 두고 개발된 것이라는 얘기가 지배적이었다. 컨셉트카 크로스파이어는 카본 파이버 보디에 2.7리터 V6 수퍼차저 엔진을 탑재하고 있었다. 특히 눈길을 끌었던 것은 앞 19인치, 뒤 21인치의 거대한 타이어. 물론 차체의 길이는 4m 정도의 컴팩트 급.
항상 그렇듯이 모터쇼 관람객들로부터 반응이 예상외로 좋게 나오자 그로부터 얼마 후 양산 가능성을 검토했고 그해 8월 양산을 정식으로 결정했다. 그리고 2002년 LA모터쇼에 양산형 모델이 출품되었고 2003년 2월부터 생산이 개시된 것이다. 컨셉트카 모델의 발표에서 양산형의 생산개시까지 2년 정도밖에 걸리지 않은 것은 SLK를 베이스로 하고 있었기 때문이다. 헤드램프 형상이 약간 달라진 이외 크라이슬러 디자이너는 컨셉트 모델의 디자인 터치를 거의 모두 구현했다고 주장했다. 물론 많은 디자이너들이 참가했지만 아우디 TT와 폭스바겐 뉴 비틀의 디자인에 참여했던 디자이너도 속해 있다.
전체적인 프로필은 롱 노즈와 극단적으로 짧게 설정된 앞뒤 오버행 등 이 장르의 모델들이 갖추어야 할 기초적인 조건을 갖추고 있다. 특히 리어쪽으로 한껏 치우친 시트로 인해 리어 오버행이 거의 없는 것 같은 분위기다. 그래서인지 부가티의 아틀란틱같은 1930년대의 프랑스 고급 퍼스널카의 이미지도 느껴진다.
프론트 페이스에서는 라디에이터 그릴의 세 개의 가로바가 눈에 띄기는 하지만 여전히 유럽식 패밀리 룩은 보이지 않는다, 보닛 선상의 크라이슬러의 좌우로 긴 엠블럼만이 브랜드를 표시하고 있다.
사이드 실루엣은 기본적으로 로 노즈 하이 데크를 추구하고 있지만 그보다는 볼륨감을 강조하려는 의도가 더 다가온다. 특히 앞 18인치, 뒤 19인치의 휠과 그 휠을 감싸고 있는 하우스의 형태 등이 역동적이다. 풍만한 감각의 리어 펜더가 주는 느낌 또한 다이나믹성을 살리고 있다. 프론트 그릴에서 후방 듀얼 머플러까지 차의 길이를 따라 이어지는 중앙의 웨이스트 라인도 강렬한 인상을 만들고 있다.
리어에서는 크라이슬러가 새롭게 도입한 보트테일(Boat-tail) 디자인이 눈길을 끈다. 아래로 내려올수록 점점 좁아지는 보트테일 디자인은 쿠페와 로드스터 모두 같은 터치로 루프가 없는 대신 소프트 톱의 솔기라인이 바디의 보트테일 라인과 하나로 이어진다. 재미있는 것은 포르쉐 911에서 사용하고 있는 가변형 스포일러가 설계되어 있다는 점이다. 이 액티브 스포일러는 차량속도가 97km/h 에 이르면 자동으로 펼쳐지며 60km/h 이하에서는 다시 내려간다. 수동 조작도 가능하다.
이런 장르의 모델에서 중시되는 차체 강성 문제는 베이스 모델인 SLK의 플랫폼을 유용해 플로어 아래에 크로스 멤버를 보강하고 있다. 특히 쿠페와 동시에 개발이 되어 처음부터 강성 보강에 대한 대책이 이루어졌다는 것이다. 그러면서도 중량 증가는 30kg 정도에 불과하다고.
한편 크로스파이어가 레트로풍의 분위기가 나는 것은 소프트 톱 때문이기도 한 것 같다. 오늘날 유행이다시피한 메탈 톱이 아닌 전통적인 천을 사용하고 있다는 것이다. 다층 구조로 된 톱은 반자동으로 열고 닫힌다. 먼저 윈드 실드 선단의 손잡이를 돌려 위로 밀어 올리면 좌우 윈도우가 자동으로 내려간다. 그 상태에서 콘솔박스 앞쪽의 버튼을 누르면 22초만에 열리거나 닫힌다. 초기 작동시 푸조 307CC에서처럼 약간 강한 소리가 들리는 것이 거슬린다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 경쾌함이 주제다. 시승차는 연노란색 보디 컬러와 맞춰 투 톤으로 처리되어 있다. 바닐라 톤의 밝은 색조가 주도하고 있다. 거기에 알루미늄 트림으로 처리된 센터페시아의 처리 또한 밝기를 강조한 컨셉과 일치하고 있다. 그런데 대시보드와 센터 페시아, 그리고 시트의 배열 등은 어쩔 수 없이 선대 SLK와 비슷한 터치임을 느낄 수 있다. 디자인을 통해 바꾸려는 흔적은 보이지만 상하로 양분된 대시보드, 센터 페시아 패널, 도어 트림 등 구석구석에서 변형된 SLK를 읽을 수 있다는 얘기이다.
특히 운전석에 앉아 이것저것 조작하고 만지다 보면 SLK와 같은 부분이 여러 군데 나타난다. 도어 손잡이와 스티어링 휠, 계기판 안의 바늘과 스위치 등은 크라이슬러의 것임이 분명하다. 하지만 인스트루먼트 패널과 센터 페시아의 레이아웃, 방향지시등 레버, 헤드 레스트 스위치등은 SLK의 감각 그대로다. 뿐만 아니라 사이드 브레이크 레버, 시프트 게이트, 브레이크 페달, 엑셀러레이터 페달, 글로브박스, 비상등 스위치 등도 SLK의 것과 같다.
계기판 안의 디자인은 SLK와 같은 원통형은 아니지만 가운데 큼지막한 스피도미터와 오른쪽에 타코미터 왼쪽에 수온계 및 연료계의 배열은 같다. 속도계의 눈금도 260km/h까지로 같은 구성. 다만 센터 페시아의 각종 버튼들이 메르세데스류에서는 볼 수 없는 것들이어서 차별화가 되는 정도라고 할 수 있을 것 같다. 그런 선입관으로 인한 것인지 착좌감도 통상적인 미국차보다는 훨씬 하드한 감각이다. 물론 시트 포지션도 상대적으로 낮게 설정되어 있다.
시트는 전형적인 2인승으로 보조 가방 등을 놓을 수 있는 공간도 없다. 운전석과 조수석 모두 전동식으로 6웨이, 4웨이 방식. 앉은 상태에서 윈드 실드 선단으로 인한 헤드레스트의 침입도 없다. 오른 팔을 뻗어 실렉트 레버를 잡는 감각은 약간 앞쪽으로 수그러지는 듯한 느낌.
컴팩트한 경량 로드스터들이 그렇듯이 수납공간은 거의 없다고 해도 무방할 정도. 도어 트림과 조수석 왼발치에 그물망이 설계되어 있기는 하지만 그것도 형식적이다. 그렇다고 트렁크 공간도 넓지 않다. 소프트 톱을 내렸을 때는 작은 가방 두 개 정도 수납할 수 있는 공간이 나오고 톱을 올렸을 때는 톱이 있던 부분만큼의 공간이 생기기는 하지만 그 역시 넉넉하다고는 할 수 없다.
Powertrain & Impression
크로스파이어 로드스터에 탑재되는 엔진은 한가지. 메르세데스 벤츠의 3.2 리터 SOHC 18밸브 V6 엔진이 그것이다. 최고출력 218ps/5,700rpm 최대토크 31.6kg/m/3,000rpm를 발휘한다. 경쟁 모델들과의 토크의 수치를 비교하면 포르쉐 박스터(26.5kgm) 와 아우디 TT(28.6kgm), BMW Z4(29.6kgm) 를 능가한다.
트랜스미션은 터치 시프트 방식의 5단 AT. 수동모드가 있는 자동변속기를 크라이슬러에서는 오토스틱(Autostick)이라고 부르고 있지만 시승차의 시스템은 메르세데스 벤츠의 것.
우선 기어비를 점검했다. 정지상태에서 풀 가속을 하면서 변속시점을 체크하는 것이다. 레드존은 6,000rpm부터. 100km/h에서의 엔진회전은 2,300prm 전후. 53km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 거침없이 속도계를 끌어 올린다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 쿠페가 6.5초인데 반해 로드스터는 6.8초. 이 장르의 모델들에 비해 넘치는 파워로 폭발적인 가속감을 보여주는 것은 아니지만 두터운 토크감으로 전 영역에서 고른 가속감을 내뿜어 주는 느낌이다. 계속 오른발을 자극하면5,400rpm에서 200km/h의 벽을 돌파한다. 이 속도 영역에서는 서스펜션 세팅의 변화가 감지된다. 하체가 엔진에게 지고 있다는 얘기다.
전체적인 가속감은 새롭지 않다. SLK에서 느꼈던 감각이라는 얘기이다. 물론 차체에 비해 큰 배기량이라는 점을 감안하면 파워는 필요충분하다. 언제나 그렇듯이 메르세데스는 예민한 응답성보다는 고급성에 더 비중을 두는 세팅을 한다. 그것이 주는 인상은 물론 쾌적성이라고 할 수 있을 것이다. 2,600～5,500rpm 의 넓은 영역에서 최대토크의 90%를 발휘하는 엔진의 특성을 그대로 보여 주고 있다. 극단적인 고회전보다는 실용영역에서 즐기고자 하는 자세가 필요할 것 같다. 그보다는 여유롭게 치고 나가는 호쾌한 맛에 더 비중을 두는 것이 좋다는 얘기이다. 이는 어쩔 수 없는 결과다. 2,400mm의 휠 베이스와 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크의 서스펜션과 엔진, 트랜스미션의 기어비와 최종감속비, 차량 중량, 60리터의 연료탱크 용량까지 같기 때문이다.
마니아들을 위한 사운드의 추출도 만만치 않다. 느긋이 달릴 때는 조용하다가 가속을 위해 오른발에 힘을 주면 바리톤 감각의 배기음이 등을 때린다. 좀 더 기분을 내고 싶으면 터치 시프트의 실렉터 레버로 시프트 다운을 하면 시트백이 등을 밀어 붙이는 감각도 즐길 수 있다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 적극적으로 독일차 지향으로 짧게 설정한 것은 아닌 것 같다. 그 때문에 승차감은 의외로 소프트한 쪽이다. 특히 앞 18인치, 뒤 19인치나 되는 커다란 타이어를 장착하고 있음에도 튕겨 내는 듯한 반응은 보이지 않는다. 스포츠 로드스터를 갖고 싶지만 스파르탄 감감이 싫었던 사람들에게는 하나의 어필 포인트가 될 수 있을 것 같다.
달리면서 느껴지는 보디 강성감도 지금까지의 크라이슬러 차와는 확실히 다른 면을 보인다. 특히 SLK는 격납식 하드톱 바리오 루프를 하고 있어 무게중심이 높고 리어 서스펜션의 롤 강성이 낮았다. 그로 인해 이 크기의 뒷바퀴 굴림방식 2도어 모델로서는 롤 속도가 빠르고 양도 많았다. 물론 메르세데스는 그것을 민첩한 몸놀림이라는 거동으로 이용하고 있다. 이에 반해 크로스파이어는 무게 중심이 상대적으로 낮고 롤의 속도와 양도 SLK보다는 빠르지 않다.
때문에 핸들링 중시라기 보다는 직진주행성 쪽에 더 자신이 있는 모델이라고 할 수 있다. 스티어링은 랙 & 피니언이 아닌 볼 조인트 타입. 오늘날 잘 사용하지 않는 타입이다. 이 스티어링과 타이어의 매치 때문인지 차선 변경 시 반응이 반 템포 늦은 감이 든다. 타이어의 크기로 인해 핸들링이 미세하지만 영향을 받는 것이 아닐까 하는 생각이 들었다. 헤어핀 공략 후 회두성에 있어서는 부족함이 없지만 연속적인 와인딩 로드에서는 약간은 여유를 가지고 달릴 필요가 있을 것 같다.
스티어 특성은 약 오버. CP 지점을 지난 직후에 약간의 오버 스티어 감각이 느껴질 때가 있다. 그런데 100km/h 정도를 넘어서면 톱을 닫은 상태에서 바람가르는 소리가 신경을 쓰이게 한다. 운전석과 조수석 머리 바로 뒤쪽에서 나는 소리이다. 톱을 연 상태에서의 소음이나 바람 들이침은 포르쉐 복스터와 비슷한 수준이라고 할 수 있는데 닫은 상태에서는 좀 더 세심한 배려가 요구된다고 할 수 있을 것 같다.
전체적인 주행감각은 오늘날 경량 로드스터들의 극단적인 스포츠성 추구는 아니다. 그보다는 GT카 지향의 여유와 쾌적성에 더 높은 비중을 둔 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 물론 공격적인 스포츠카로서의 사용도 가능하지만 절도 있는 하체의 응답성을 보이는 것은 아니다. 이것을 두고 독일차의 미국식 해석이라고 사진기자는 거든다. 안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 시작으로 측면 에어백, ABS, BAS, ESP 등 갖출 것은 모두 갖추고 있다.
독일산 모델을 미국 메이커가 재 해석해 다시 독일에서 생산하는 모델 크로스파이어는 최근 크라이슬러 그룹의 변화를 적나라하게 보여주고 있다. 더불어 메르세데스 벤츠와 크라이슬러의 합병에 대한 진정한 효과를 과시하고 있기도 하다. 니치 마켓용이지만 브랜드의 이미지 제고에 큰 역할을 하게 될 크로스파이어는 가격 측면에서도 적지 않은 메리트가 있는 모델이다.
크라이슬러 크로스파이어 제원표
크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,060×1,765×1,305 mm, 휠 베이스: 2,400 mm
트레드(전/후): 1,495 (전) / 1,520 (후) mm
차량중량 1,397kg (쿠페) 1,430kg (로드스터)
엔진 : 3,199cc V6 SOHC 18밸브 최고출력 218ps/5,700rpm, 최대토크 31.6kgm/3,000rpm
보어×스트로크 89.9×84 mm
구동방식 : FR
트랜스미션 : 5단 AT (오토스틱)
기어비 : 1st: 3.95/2.423/1.486/1.00/0.833/R: 3.147, 최종감속비: 3.27
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 리서큘레이션 볼
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크, ABS / 디스크식, GBS
성능 : 최고속도 : 242 km/h
0-100km/h 가속성능 : 6.5초(쿠페) 6.8초(로드스터)
최소회전반경 : 4.9m(Rock to Rock) 5.3 m (wall to wall)
연비 : 10km/L
연료탱크 용량 : 60리터
타이어 : 앞/뒤 225/40ZR18 // 255/35ZR19
차량가격 : 5,670만원(쿠페) 6,420만원(로드스터)
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