데스크 | BMW 뉴 330i 스페인 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-01-31 19:39:43 |
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BMW는 5세대 3시리즈의 공식 데뷔 무대를 제네바쇼로 하기로 한 당초 일정을 고수했다. 항상 그렇듯이 BMW는 공식 데뷔 전 전 세계 기자들을 초청해 국제시승회를 통해 붐을 조성한다. 이번에도 해양성 기후로 따뜻한 스페인의 발렌시아에서 많은 저널리스트들을 초청해 뉴 3시리즈의 시승회를 가졌다. 전 세계 모든 메이커들이 미들 클래스 세단의 벤치마킹의 대상으로 삼고 있는 BMW 3시리즈 5세대 모델의 스페인에서의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / BMW코리아 · 채영석
프리미엄 브랜드 BMW의 컴팩트카 3시리즈가 드디어 실체를 드러냈다. 작년에 이어 올해도 연초부터 뉴 모델 공세를 펼치고 있는 BMW는 전 세계 자동차 저널리스트들을 스페인 남부 휴양도시 발렌시아로 불러 들였다. 회장인 헬무트 판케와 디자인 총괄 책임자 크리스 뱅글이 전면에 나서 뉴 3시리즈의 혁신적인 내용을 설명하며 최근 상승세를 타고 있는 분위기를 반영했다.
3시리즈는 당초 여름에 출시될 것이라는 예상보다 앞 당겨 데뷔를 고했다. 이유는 경쟁 메이커들의 뉴 모델 출시시기가 맞물려 우위에 서고자 하는 것이다. BMW의 라인업에 3시리즈가 등장한 것은 1975년. 3이라는 차명을 기준으로 하면 이번에 등장하는 모델은 5세대에 해당한다. 하지만 BMW측은 3세대의 선조라 할 수 있는 1960년대에 등장한 2002까지 3시리즈로 여기고 있다.
어쨌든 정식으로 3시리즈로 명명된 초대 모델의 코드네임은 E21. 이어서 1981년 2세대 E30형, 1990년 3세대 E36, 그리고 1998년 4세대 E46으로 진화했다. 이번에 등장한 5세대 3시리즈의 코드네임은 E90.
3시리즈는 3세대 모델까지만 해도 700만대가 넘는 판매고를 보였으며 지금도 BMW 전체 판매의 60%를 차지할 정도로 높은 인기를 구가하고 있다. 단종을 앞둔 4세대 3시리즈도 2003년에 53만대가 생산될 정도로 인기는 식지 않고 있다. 그 인기의 비결은 BMW의 자동차만들기에 대한 철학을 가장 잘 보여주는 모델이기 때문이다.
그 철학이란 새로배치 직렬 6기통, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 50대 50의 철저한 중량배분 등으로 구현하는 차원 높은 주행성으로 요약할 수 있다. 흔히 우리가 BMW답다고 할 때 떠 올리는 단어들이다. 그런 요소들을 바탕으로 달리는 즐거움을 가장 이상적으로 실현한 세단이라는 평가를 받고 있는 것이다. 오늘날 프리미엄 브랜드들이 공통적으로 추구하고 있는 다이나믹한 주행성의 벤치마킹의 대상이 바로 BMW 3시리즈라고 하는 것은 바로 그런 점 때문이다.
또한 BMW 3시리즈는 하나의 모델에 다양한 보디 스타일을 파생시키는 대표적인 모델이다. 세단을 기본으로 왜건, 해치백, 카브리올레, 그리고 쿠페에 이르기까지 다양하면서도 각기 독창적인 모델들을 만들고 있다. 5세대 3시리즈도 E90의 세단과 E91의 왜건, 그리고 E92의 스포티 쿠페, E93의 카브리올레가 이미 결정되어 있다. 다만 E93은 4시리즈로 구분되게 될 것으로 알려졌다. 그렇게 되면 앞으로 BMW 세단과 해치백은 1, 3, 5, 7시리즈로 홀수 차명을 갖게 되며 스포티한 2도어 모델은 4, 6 시리즈 등 짝수 차명을 갖게 된다.
Exterior
3시리즈의 스타일링과 디자인에 대해서는 이미 글로벌오토뉴스를 통해 사진과 함께 소개가 되어 전혀 새로운 것은 아니다. 예상대로 최근 BMW가 선보인 뉴 모델들의 디자인 터치를 반영하며 BMW임을 강조하고 있다.
부분적으로 Z4와 X3, 그리고 5시리즈에서 1시리즈까지 흐르는 BMW의 디자인 흐름을 그대로 보여주고 있다. 하지만 생각보다는 보수적인 분위기가 살아난다. 라인은 상급 모델과 같지만 트렁크 도어 절단을 측면 팬더 부분이 아닌 위쪽에서 한 것 때문으로 보인다. BMW의 전체 판매의 60% 가까이 차지하는 모델에 극적인 변화가 어려웠을 것이라는 분석이 있다.
프론트 페이스에서는 키드니 그릴의 디테일에서 6시리즈가 보인다. 보닛과 일체형이었던 그릴이 분리된 것이다. 다만 그릴 위쪽의 크롬도금 부분이 보닛 선단에 있는 것이 다르다. 그 좌우에 위치한 헤드램프는 바깥쪽 부분을 펜더 쪽으로 날카롭게 처리한 것은 그대로. 선대 모델보다 좀 더 정리된 듯한 느낌이다. 물론 키드니 그릴 좌우에서 시작해 A필러로 이어지는 V자형 캐릭터 라인은 여전히 강력한 이미지를 만들고 있다. 범퍼 아래쪽에 에어댐을 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다.
사이드 실루엣에서는 도어 핸들과 같은 선상의 캐릭터 라인이 훨씬 강렬하게 처리되어 있다. C필러의 디자인은 크게 달라진 것 같지는 않은데 5시리즈에서와 마찬가지로 검정색으로 처리했던 웨이스트 라인을 없앤 것이 전체적인 분위기를 공격적으로 만들고 있다. 휠 베이스와 전장이 확대되었는데도 앞뒤로 압축된 느낌이 선대보다 더 강하다.
리어 엔드는 언뜻 보면 5시리즈와 비슷해 보인다. 하지만 뉴 7시리즈 등장 때 논란이 많았던 트렁크 부분의 디자인은 7이나 5와는 달리 선대 모델의 분위기에 더 가깝다. 다만 범퍼를 위쪽으로 더 확대하고 펜더 아래쪽을 좀 더 확대하는 등의 터치로 인해 역시 압축적인 느낌이 강하다. 다만 테일 램프의 디자인이 지금까지의 BMW 라인업의 터치와는 거리가 있는 것 같다.
크기는 한 단계 사이즈 업되었다. 전장 49mm, 전폭 78mm, 전고 6mm 가 각각 확대된 4,520×1,817×1,421mm. 휠 베이스도 35mm가 길어진 2760mm. 전폭이 78mm 나 확대되어 1.8미터가 넘는데 경우에 따라서는 기계식 주차장에 걸릴 수도 있을 것 같다. 뉴 3 보디는 프론트 부분에 알루미늄을 사용한 5시리즈와는 달리 스틸제인데 25%의 강성 향상을 이루면서 경량화가 추구되어 있다. 공기 저항계수는 320이 0.28, 325i와 330i는 0.30.
Interior
인테리어는 BMW의 장기인 iDrive의 채용으로 변화의 폭이 크다. 물론 5시리즈나 7시리즈에서 이미 익숙해져 있다는 점을 감안한다면 혁신적인 변화라고는 할 수 없다. 그저 간단하게 표현한다면 5시리즈의 축소판 정도라고 해도 무리는 아닐 것 같다.
두 개의 인스트루먼트 패널이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 왼쪽의 계기판 안의 디자인도 변화가 크다. 좌우 두 개의 미터만 나열되어 있다. 아래쪽에 연료계 등을 통합한 것은 상급 모델과 같다. 나머지는 가운데 있는 온보드 컴퓨터에 압축했다.
오른쪽의 iDrive 용 모니터는 5시리즈와 크게 다를 바 없다. iDrive의 컨트롤러는 시프트 레버 뒤, 센터 콘솔 앞에 설계되어 있다. 뮌헨의 뉴 7시리즈 발표회장에서 처음 iDrive를 만났을 때에 비하면 엄청나게 단순화되어 있음을 알 수 있다. 복잡하다고 했던 비판과는 달리 오늘날 많은 메이커들이 어떤 형태로든지 벤치마킹해 자신들의 모델에 적용하고 있는 것을 보면 역시 BMW의 힘을 읽을 수 있다.
iDrive를 중심으로 한 센터 페시아의 디자인도 간결한 것은 여전하다. 하지만 운전자쪽으로 치우쳐 인간공학적인 설계였던 선대 모델과는 분위기가 약간 다르다. 그럼에도 7과 5, 6시리즈 등을 통해 익숙해진 탓인지 거부감 없이 다가온다. 조수석쪽에 두 개의 컵 홀더를 설계하고 있는 것도 이미 보았던 타입이다. 실렉트 레버 주변도 간결해졌다. 4세대 모델은 파워 윈도우 버튼이 어색했었는데 도어 트림쪽으로 옮겨갔다.
한가지 5시리즈에도 채택하지 않은 버튼 타입의 이그니션 키가 5세대 3시리즈의 호화성을 대변하고 있다. 물론 키를 꼽지 않아도 소지만 하고 있으면 시동이 가능하다. 참고로 수동변속기 사양은 후진 기어에 레버를 위치시켜야 시동이 걸린다.
시트는 여느 BMW모델들과 마찬가지로 지지성이 좋은 감촉을 살리고 있다. 6웨이 전동 조절식 프론트 시트는 허벅지 부분 지지를 위해 앞쪽이 돌출되는 형태도 그대로다. 액티브 헤드레스트도 기본. 다만 시트백 포켓의 가운데 부분이 돌출되어 사용하기에 불편할 것으로 보인다.
리어 시트는 60:40 분할 폴딩 방식. 트렁크쪽 좌우에 설계된 레버를 당겨 폴딩하는 시스템이다. 스키스루는 물론이고 그로 인해 생긴 센터 암레스트에는 두 개의 컵 홀더가 있다. 3인승 시트의 가운데 시트백 위에도 헤드레스트가 설계되어 있는데 사용하지 않을 경우에는 젖혀서 후방시야를 확보할 수 있게 하고 있다.
실내 공간은 차체의 확대로 인한 넓이가 느껴진다. 특히 좌우로의 여유가 크게 다가온다. 리어 시트도 성인 두 명이 않기에 적당했던 공간이 이제는 세명이 타도 부담이 없을 것 같다. 전고가 높아진만큼의 헤드레스트도 확대되었지만 실제 느낌은 2% 부족하다. 쾌적장비로서는 컴포트 엑세스와 키레스 엔트리, 운전석 조수석, 그리고 뒷좌석 각각 개별 조정 가능한 인디비듀얼 에어컨, DVD 내비게이션 등 유럽시장에서는 톱 모델을 제외하면 거의 옵션으로 설정되던 것들이 기본 품목으로 만재되어 있다.
트렁크 용량은 460리터로 좌우 처리를 간결하게 해 공간활용성을 높이고 있다. 런 플랫 타이어 채용으로 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어가 없다. 대신 위쪽에 비교적 큰 사물함이 미닫이식으로 설계되어 있다. 런 플랫 타이어는 네 바퀴가 모두 펑크가 나도 80km/h의 속도로 240km를 주행할 수 있다. 하지만 이 타이어의 장착으로 인해 BMW 특유의 주행성능을 발휘할 수 있을지에 대해서는 의문이라는 의견도 있다.
Powertrain & Impression
이번 스페인 국제 시승회는 고속도로와 국도, 산악 와인딩 등 약 250km 정도의 거리를 달리는 것과 레이싱 서키트 주행, 슬라럼 테스트 등으로 구성되어 거의 모든 상황을 만끽할 수 있도록 구성되어 있었다.
엔진 라인업은 데뷔 기준으로 320i와 325i, 330i, 그리고 325d 등 네 가지. BMW 3시리즈는 컴팩트부터 330에 이르기까지 다양한 파워 플랜트가 있어 이 외에도 계속 라인업이 보강될 것이다. 시승회에 소개된 모델은 330i 가솔린 엔진과 디젤 사양인 325d 두 가지. 오늘 시승하는 차는 330i로 글로벌오토뉴스 스페셜 이슈난을 통해 이미 소개된 적이 있으며 630i에도 탑재된 직렬 6기통 엔진 N52B30이 탑재된다. 엔진명 앞에 N은 New Generation이라는 뜻으로 밸브트로닉을 채용했다는 것을 의미한다. 밸브트로닉은 흡기와 배기 캠 샤프트를 무단계로 조절하는 Bi-Vanos 가변 캠 샤프트 타이밍과 결합해 흡기밸브의 개도 시간을 무한대로 다양하게 하는 시스템으로 최적의 연료효율과 엔진 응답성을 보여주는 것이다.
이 신형 엔진은 크랭크케이스와 실린더 헤드 커버에 마그네슘을 채용하고 있다. 극히 가벼운 금속소재로서 알려져 있는 마그네슘이 실린더 블록에 채용되었다. V6 엔진과 비교해 직렬 6기통 엔진의 큰 단점으로 알려져 있는 중량을 경감하기 위해서다. 마그네슘 소재는 무엇보다 플라스틱처럼 가볍기는 하지만 실은 물에 약하다. 그래서 BMW는 특수한 마그네슘 합금을 개발해 특허를 취득했다. 그리고 실린더 주위는 지금까지대로 알루미늄 합금으로, 그 외측을 특수 마그네슘 합금으로 된 크랭크케이스(실린더 블록)를 만들어낸 것이다. 이것을 마그네슘/알루미늄 크랭크케이스라고 부른다.
양산 엔진으로서 처음으로 채용되는 초경량화 소제는 알루미늄에 대해 30% 가볍고 지금까지의 알루미늄제 6기통 엔진이 비해서도 10kg 정도 감량되어 있다. 엔진 중량은 161kg. 뉴 3시리즈의 또 다른 혁신적인 내용은 전자제어 네트워크다. 오늘날의 테크놀러지보다 더 가볍고 더 안정적인 이 시스템은 엔진 매니지먼트를 더 쉽게 해주는 소프트웨어를 업데이트해주고 리 프로그래밍해준다. 또한 전기적 하드웨어의 리 엔지니어링 비용을 들이지 않고 새로운 기술을 도입할 수 있게 해 주는 것이다.
330i에 탑재되는 2996cc, 직렬 6기통 DOHC 4밸브 엔진은 최고출력 258ps, 최대토크 30.5kgm/2,500～4,000rpm를 발휘한다. 기존엔진은 최대토크 발생지점이 3,500rpm이었으나 신형에서는 넓은 회전역에서 같은 토크를 발휘한다. 0-100km/h 가속성능은 6.3초이며 최고속도는 250km/h.
트랜스미션은 ZF와 공동으로 개발한 6단 MT를 기본으로 AT가 옵션 설정되어 있다. 시프트 레버 작동방식은 BMW의 전통대로 앞쪽으로 밀면 시프트 다운, 뒤로 당기면 시프트 업하는 타입. 물론 필자의 입장에서는 MT가 가장 좋다. 하지만 AT도 부족함이 없다. D레인지에서는 편안한 주행을 하고 가끔씩 속도를 즐기고 싶으면 수동 모드로 전환하면 된다. SMG보다는 못하지만 그만큼을 엔진이 커버해준다.
우선은 6단 MT 사양의 스티어링 휠을 잡았다. 스페인의 도로는 120km/h로 최고속도가 제한되어 있다. 6,500rpm부터 7,000rpm 사이에서 레드존이 시작된다. 100km/h 상태에서 6단으로 달리면 엔진회전은 2,200rpm 전후. 5단에서는 2,500rpm. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.3초. 공로에서는 정지상태에서 풀 가속은 할 수 없었다. 시내를 빠져 나갈 때, 고속도로에 진입할 때의 상황이 만만치 않아서였다. 대략 60km/h, 110km/h 부근에서 시프트 업이 진행된다. 출발시 풀 가속을 하면 휠 스핀이 발생한다. 그렇다고 차 앞머리가 들리는 스쿼트 현상을 일으킨다면 BMW가 아니다. 엑셀러레이터는 물론 즉답식이다. 오른발이 원하는 만큼 정확히 반응해 준다.
계속 밀어 붙이자 5단 5,400rpm에서 210km/h을 넘어선다. 다시 시프트 업을 하고 오른발에 힘을 주자 6단 4,700rpm에서 220km/h을 돌파한다. 도로상황으로 인해 MT사양으로는 여기서 멈출 수밖에 없었다. 하지만 폭넓은 토크로 인한 가속성능은 뉴 3시리즈가 세그먼트 이동을 한 것 같은 느낌이 들었다. 특히 매끄러운 엔진 회전 상승과 어느 영역에서나 같은 감각으로 치고 올라가는 맛은 ‘역시 BMW다` 하는 감탄사가 절로 나온다. 6단 AT 사양으로는 왕복 2차선 도로에서 240km/h까지 올려 보았다. 이 때 엔진 회전은 5단 6,400rpm. 스페인의 도로 사정에서 이 정도로 가속할 수 있다는 것이 놀랍다.
DSC/DTC 모드의 새로운 세팅
서스펜션은 프론트가 알루미늄 서브 프레임과 경량화 부품을 사용한 맥퍼슨 스트러트, 리어는 5링크. 댐핑 스트로크는 선대에 비해 약간 더 길게 설정된 느낌이다. 노면의 요철 흡수를 전 속도 영역에서 고르게 해낸다. 최근 이 부문의 변화는 대단하다. 특히 뉴 3시리즈도 한 단계 발전한 DSC(Dynamic Stability Contorl)와 DTC(Dynamic Traction Control) 등의 채용으로 부드러운 승차감을 제공하면서 동시에 안정된 자세를 유지해 주고 있다.
서키트에서 의도적으로 뒤를 흘리기 위한 시도를 했으나 안정되게 자세를 잡아준다. 무엇보다 인상적이었던 것은 헤어핀 공략 시 전자제어 장비가 차체를 꽉 잡아 버리는 듯해 재미가 없지 않을까 우려했었으나 미세하지만 타이어의 끌림도 부여하며 운전자의 오른발에 더 힘이 들어가게 하고 있었다. BMW는 이런 전자장비를 채용하기는 하지만 운전특성을 해치지 않는 범위 내에서 작동되게 설계했다고 밝히고 있다. 이것이 BMW가 갖고 있는 카리스마다.
평소의 속도 한계를 40km/h 이상은 올려서 공략해도 뉴 3은 언제나 그렇듯이 운전자를 부추겼다. 할 수 있으면 더 해봐라 하는 식이다. 바닥에 물이 뿌려진 슬라럼 코스에서도 이 DSC의 성능에 다시 한 번 감탄했다. DSC모드와 DTC모드, 그리고 두 가지를 모두 끈 노멀 모드로 조절이 가능했는데 각 모드의 차이가 확연히 드러났다.
리어가 약간 흐르는가 싶으면서도 동시에 다시 자세를 잡아 주어 약 2km의 코스를 한바퀴 돌 때마다 속도는 더 빨라져 같다. 특히 와인딩이 연속되는 코스에서의 라인 추종성에 대해서는 동승자도 감탄을 자아낸다. 서키트라는 조건이 일반 도로에서보다 조금은 더 과감한 공략을 가능하게 했다. 그 상황에서도 동승자가 자세의 안정성을 강조하기란 쉽지 않다.
스티어링은 당초 예상과는 달리 액티브 스티어링 시스템을 채용하고 나타났다. 액티브 스티어링을 5시리즈에서 처음 만났을 때 약간의 위화감이 있었으나 지금은 전혀 거슬림 없이 반응을 해준다. 스티어 특성은 뉴트럴. 헤어핀을 공략할 때도 어느 한쪽으로 차머리가 쏠리지 않는다. 오히려 운전자에게 좀 더 과감할 것을 요구한다. 하지만 액티브 스티어링을 좀 더 즐기기 위해서는 미세한 조타각의 차이에 대해 익숙해질 시간이 필요한 것 같다.
액티브 스티어링 외에도 액티브 코너링 램프, 제동상황 또는 ABS 작동에 따라 브레이크 등의 면적을 변화시키는 2단계 브레이크 램프 시스템 등 5시리즈 부럽지 않은 풍부한 장비 또한 뉴 3시리즈의 특징이다.
뉴 3시리즈에도 채용된 통합 브레이크 시스템은 운전자가 엑셀러레이터로부터 갑작스럽게 발을 떼거나 하면 저속에서도 제동압력을 조절해 노즈 다이브를 제어해주며 언덕길 출발 시에는 차가 뒤로 밀리는 것을 막아주기도 한다. 그런 기술적인 진보도 진보지만 몸으로 느끼는 제동성능의 진보 또한 감탄이 나오게 한다. 안전성에 대한 배려 역시 최우선의 고려 대상이라고 BMW측은 주장한다. 패시브 세이프티에 대한 대책에 만전을 기해 유럽 기준으로 되어 있는 유로NCAP 테스트에서 최고인 별 5개를 획득하고 있는 것이다. 또한 미국 수출을 고려해 측면과 후방 추돌의 미국 기준도 클리어하고 있다.
뉴 3시리즈는 어긋나지 않은 진보를 이룩하고 있었다. 스스로의 기준을 세워 추격해 오는 브랜드들을 압도하는 그 무엇을 만들어야 하는 BMW의 입장에서 보아도 그럴 것 같다. 스타일링에서는 좀 더 공격적인 형상이 강조되어 있으면서 쾌적성에 대한 배려도 동시에 구현하고 있다. 조화를 이루고 있다는 얘기이다. 7시리즈나 5시리즈에서 논란이 되었던 디자인을 무난하게 처리하고 있는 것도 눈에 띄는 내용 중 하나다. 무엇보다 스포츠 세단의 파이어니어라는 명성에 걸맞게 진화가 무엇인지를 적극적으로 표현하고 있는 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 더불어 상급 모델 세그먼트에나 있음직한 많은 첨단 편의장비를 주행안정장치들을 기본품목으로 하고 있어 경쟁 모델들을 또 한번 긴장시킬 것으로 보인다. 한국시장에는 3월 출시된다.
주요제원 BMW 뉴 330i
크기 : 전장×전폭×전고 4,520×1,817×1,421mm 휠 베이스 2,760mm
트레드 앞/뒤 1,500/1,513mm 차량 중량 1,490kg
엔진 : 2,996cc 직렬6기통 DOHC 보어×스트로크 85.0×88.0mm 압축비 10.7:1
최고출력 258ps/6,600rpm 최대토크 30.5kgm/2,400-4,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: 7.6 리터당 출력 : 63.4
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 MT/AT스텝트로닉
기어비 4.35/2.50/1.67/1.23/1.00/0.85 후진 3.93 / 최종감속비 3.15
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 6.3초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : 225/45R17
연비 : 12.7ℓ/100km
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : 91-98
차량가격 :320i 4390만원 , 325i 5940만원, 330i 7320만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / BMW코리아 · 채영석
프리미엄 브랜드 BMW의 컴팩트카 3시리즈가 드디어 실체를 드러냈다. 작년에 이어 올해도 연초부터 뉴 모델 공세를 펼치고 있는 BMW는 전 세계 자동차 저널리스트들을 스페인 남부 휴양도시 발렌시아로 불러 들였다. 회장인 헬무트 판케와 디자인 총괄 책임자 크리스 뱅글이 전면에 나서 뉴 3시리즈의 혁신적인 내용을 설명하며 최근 상승세를 타고 있는 분위기를 반영했다.
3시리즈는 당초 여름에 출시될 것이라는 예상보다 앞 당겨 데뷔를 고했다. 이유는 경쟁 메이커들의 뉴 모델 출시시기가 맞물려 우위에 서고자 하는 것이다. BMW의 라인업에 3시리즈가 등장한 것은 1975년. 3이라는 차명을 기준으로 하면 이번에 등장하는 모델은 5세대에 해당한다. 하지만 BMW측은 3세대의 선조라 할 수 있는 1960년대에 등장한 2002까지 3시리즈로 여기고 있다.
어쨌든 정식으로 3시리즈로 명명된 초대 모델의 코드네임은 E21. 이어서 1981년 2세대 E30형, 1990년 3세대 E36, 그리고 1998년 4세대 E46으로 진화했다. 이번에 등장한 5세대 3시리즈의 코드네임은 E90.
3시리즈는 3세대 모델까지만 해도 700만대가 넘는 판매고를 보였으며 지금도 BMW 전체 판매의 60%를 차지할 정도로 높은 인기를 구가하고 있다. 단종을 앞둔 4세대 3시리즈도 2003년에 53만대가 생산될 정도로 인기는 식지 않고 있다. 그 인기의 비결은 BMW의 자동차만들기에 대한 철학을 가장 잘 보여주는 모델이기 때문이다.
그 철학이란 새로배치 직렬 6기통, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 50대 50의 철저한 중량배분 등으로 구현하는 차원 높은 주행성으로 요약할 수 있다. 흔히 우리가 BMW답다고 할 때 떠 올리는 단어들이다. 그런 요소들을 바탕으로 달리는 즐거움을 가장 이상적으로 실현한 세단이라는 평가를 받고 있는 것이다. 오늘날 프리미엄 브랜드들이 공통적으로 추구하고 있는 다이나믹한 주행성의 벤치마킹의 대상이 바로 BMW 3시리즈라고 하는 것은 바로 그런 점 때문이다.
또한 BMW 3시리즈는 하나의 모델에 다양한 보디 스타일을 파생시키는 대표적인 모델이다. 세단을 기본으로 왜건, 해치백, 카브리올레, 그리고 쿠페에 이르기까지 다양하면서도 각기 독창적인 모델들을 만들고 있다. 5세대 3시리즈도 E90의 세단과 E91의 왜건, 그리고 E92의 스포티 쿠페, E93의 카브리올레가 이미 결정되어 있다. 다만 E93은 4시리즈로 구분되게 될 것으로 알려졌다. 그렇게 되면 앞으로 BMW 세단과 해치백은 1, 3, 5, 7시리즈로 홀수 차명을 갖게 되며 스포티한 2도어 모델은 4, 6 시리즈 등 짝수 차명을 갖게 된다.
Exterior
3시리즈의 스타일링과 디자인에 대해서는 이미 글로벌오토뉴스를 통해 사진과 함께 소개가 되어 전혀 새로운 것은 아니다. 예상대로 최근 BMW가 선보인 뉴 모델들의 디자인 터치를 반영하며 BMW임을 강조하고 있다.
부분적으로 Z4와 X3, 그리고 5시리즈에서 1시리즈까지 흐르는 BMW의 디자인 흐름을 그대로 보여주고 있다. 하지만 생각보다는 보수적인 분위기가 살아난다. 라인은 상급 모델과 같지만 트렁크 도어 절단을 측면 팬더 부분이 아닌 위쪽에서 한 것 때문으로 보인다. BMW의 전체 판매의 60% 가까이 차지하는 모델에 극적인 변화가 어려웠을 것이라는 분석이 있다.
프론트 페이스에서는 키드니 그릴의 디테일에서 6시리즈가 보인다. 보닛과 일체형이었던 그릴이 분리된 것이다. 다만 그릴 위쪽의 크롬도금 부분이 보닛 선단에 있는 것이 다르다. 그 좌우에 위치한 헤드램프는 바깥쪽 부분을 펜더 쪽으로 날카롭게 처리한 것은 그대로. 선대 모델보다 좀 더 정리된 듯한 느낌이다. 물론 키드니 그릴 좌우에서 시작해 A필러로 이어지는 V자형 캐릭터 라인은 여전히 강력한 이미지를 만들고 있다. 범퍼 아래쪽에 에어댐을 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다.
사이드 실루엣에서는 도어 핸들과 같은 선상의 캐릭터 라인이 훨씬 강렬하게 처리되어 있다. C필러의 디자인은 크게 달라진 것 같지는 않은데 5시리즈에서와 마찬가지로 검정색으로 처리했던 웨이스트 라인을 없앤 것이 전체적인 분위기를 공격적으로 만들고 있다. 휠 베이스와 전장이 확대되었는데도 앞뒤로 압축된 느낌이 선대보다 더 강하다.
리어 엔드는 언뜻 보면 5시리즈와 비슷해 보인다. 하지만 뉴 7시리즈 등장 때 논란이 많았던 트렁크 부분의 디자인은 7이나 5와는 달리 선대 모델의 분위기에 더 가깝다. 다만 범퍼를 위쪽으로 더 확대하고 펜더 아래쪽을 좀 더 확대하는 등의 터치로 인해 역시 압축적인 느낌이 강하다. 다만 테일 램프의 디자인이 지금까지의 BMW 라인업의 터치와는 거리가 있는 것 같다.
크기는 한 단계 사이즈 업되었다. 전장 49mm, 전폭 78mm, 전고 6mm 가 각각 확대된 4,520×1,817×1,421mm. 휠 베이스도 35mm가 길어진 2760mm. 전폭이 78mm 나 확대되어 1.8미터가 넘는데 경우에 따라서는 기계식 주차장에 걸릴 수도 있을 것 같다. 뉴 3 보디는 프론트 부분에 알루미늄을 사용한 5시리즈와는 달리 스틸제인데 25%의 강성 향상을 이루면서 경량화가 추구되어 있다. 공기 저항계수는 320이 0.28, 325i와 330i는 0.30.
Interior
인테리어는 BMW의 장기인 iDrive의 채용으로 변화의 폭이 크다. 물론 5시리즈나 7시리즈에서 이미 익숙해져 있다는 점을 감안한다면 혁신적인 변화라고는 할 수 없다. 그저 간단하게 표현한다면 5시리즈의 축소판 정도라고 해도 무리는 아닐 것 같다.
두 개의 인스트루먼트 패널이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 왼쪽의 계기판 안의 디자인도 변화가 크다. 좌우 두 개의 미터만 나열되어 있다. 아래쪽에 연료계 등을 통합한 것은 상급 모델과 같다. 나머지는 가운데 있는 온보드 컴퓨터에 압축했다.
오른쪽의 iDrive 용 모니터는 5시리즈와 크게 다를 바 없다. iDrive의 컨트롤러는 시프트 레버 뒤, 센터 콘솔 앞에 설계되어 있다. 뮌헨의 뉴 7시리즈 발표회장에서 처음 iDrive를 만났을 때에 비하면 엄청나게 단순화되어 있음을 알 수 있다. 복잡하다고 했던 비판과는 달리 오늘날 많은 메이커들이 어떤 형태로든지 벤치마킹해 자신들의 모델에 적용하고 있는 것을 보면 역시 BMW의 힘을 읽을 수 있다.
iDrive를 중심으로 한 센터 페시아의 디자인도 간결한 것은 여전하다. 하지만 운전자쪽으로 치우쳐 인간공학적인 설계였던 선대 모델과는 분위기가 약간 다르다. 그럼에도 7과 5, 6시리즈 등을 통해 익숙해진 탓인지 거부감 없이 다가온다. 조수석쪽에 두 개의 컵 홀더를 설계하고 있는 것도 이미 보았던 타입이다. 실렉트 레버 주변도 간결해졌다. 4세대 모델은 파워 윈도우 버튼이 어색했었는데 도어 트림쪽으로 옮겨갔다.
한가지 5시리즈에도 채택하지 않은 버튼 타입의 이그니션 키가 5세대 3시리즈의 호화성을 대변하고 있다. 물론 키를 꼽지 않아도 소지만 하고 있으면 시동이 가능하다. 참고로 수동변속기 사양은 후진 기어에 레버를 위치시켜야 시동이 걸린다.
시트는 여느 BMW모델들과 마찬가지로 지지성이 좋은 감촉을 살리고 있다. 6웨이 전동 조절식 프론트 시트는 허벅지 부분 지지를 위해 앞쪽이 돌출되는 형태도 그대로다. 액티브 헤드레스트도 기본. 다만 시트백 포켓의 가운데 부분이 돌출되어 사용하기에 불편할 것으로 보인다.
리어 시트는 60:40 분할 폴딩 방식. 트렁크쪽 좌우에 설계된 레버를 당겨 폴딩하는 시스템이다. 스키스루는 물론이고 그로 인해 생긴 센터 암레스트에는 두 개의 컵 홀더가 있다. 3인승 시트의 가운데 시트백 위에도 헤드레스트가 설계되어 있는데 사용하지 않을 경우에는 젖혀서 후방시야를 확보할 수 있게 하고 있다.
실내 공간은 차체의 확대로 인한 넓이가 느껴진다. 특히 좌우로의 여유가 크게 다가온다. 리어 시트도 성인 두 명이 않기에 적당했던 공간이 이제는 세명이 타도 부담이 없을 것 같다. 전고가 높아진만큼의 헤드레스트도 확대되었지만 실제 느낌은 2% 부족하다. 쾌적장비로서는 컴포트 엑세스와 키레스 엔트리, 운전석 조수석, 그리고 뒷좌석 각각 개별 조정 가능한 인디비듀얼 에어컨, DVD 내비게이션 등 유럽시장에서는 톱 모델을 제외하면 거의 옵션으로 설정되던 것들이 기본 품목으로 만재되어 있다.
트렁크 용량은 460리터로 좌우 처리를 간결하게 해 공간활용성을 높이고 있다. 런 플랫 타이어 채용으로 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어가 없다. 대신 위쪽에 비교적 큰 사물함이 미닫이식으로 설계되어 있다. 런 플랫 타이어는 네 바퀴가 모두 펑크가 나도 80km/h의 속도로 240km를 주행할 수 있다. 하지만 이 타이어의 장착으로 인해 BMW 특유의 주행성능을 발휘할 수 있을지에 대해서는 의문이라는 의견도 있다.
Powertrain & Impression
이번 스페인 국제 시승회는 고속도로와 국도, 산악 와인딩 등 약 250km 정도의 거리를 달리는 것과 레이싱 서키트 주행, 슬라럼 테스트 등으로 구성되어 거의 모든 상황을 만끽할 수 있도록 구성되어 있었다.
엔진 라인업은 데뷔 기준으로 320i와 325i, 330i, 그리고 325d 등 네 가지. BMW 3시리즈는 컴팩트부터 330에 이르기까지 다양한 파워 플랜트가 있어 이 외에도 계속 라인업이 보강될 것이다. 시승회에 소개된 모델은 330i 가솔린 엔진과 디젤 사양인 325d 두 가지. 오늘 시승하는 차는 330i로 글로벌오토뉴스 스페셜 이슈난을 통해 이미 소개된 적이 있으며 630i에도 탑재된 직렬 6기통 엔진 N52B30이 탑재된다. 엔진명 앞에 N은 New Generation이라는 뜻으로 밸브트로닉을 채용했다는 것을 의미한다. 밸브트로닉은 흡기와 배기 캠 샤프트를 무단계로 조절하는 Bi-Vanos 가변 캠 샤프트 타이밍과 결합해 흡기밸브의 개도 시간을 무한대로 다양하게 하는 시스템으로 최적의 연료효율과 엔진 응답성을 보여주는 것이다.
이 신형 엔진은 크랭크케이스와 실린더 헤드 커버에 마그네슘을 채용하고 있다. 극히 가벼운 금속소재로서 알려져 있는 마그네슘이 실린더 블록에 채용되었다. V6 엔진과 비교해 직렬 6기통 엔진의 큰 단점으로 알려져 있는 중량을 경감하기 위해서다. 마그네슘 소재는 무엇보다 플라스틱처럼 가볍기는 하지만 실은 물에 약하다. 그래서 BMW는 특수한 마그네슘 합금을 개발해 특허를 취득했다. 그리고 실린더 주위는 지금까지대로 알루미늄 합금으로, 그 외측을 특수 마그네슘 합금으로 된 크랭크케이스(실린더 블록)를 만들어낸 것이다. 이것을 마그네슘/알루미늄 크랭크케이스라고 부른다.
양산 엔진으로서 처음으로 채용되는 초경량화 소제는 알루미늄에 대해 30% 가볍고 지금까지의 알루미늄제 6기통 엔진이 비해서도 10kg 정도 감량되어 있다. 엔진 중량은 161kg. 뉴 3시리즈의 또 다른 혁신적인 내용은 전자제어 네트워크다. 오늘날의 테크놀러지보다 더 가볍고 더 안정적인 이 시스템은 엔진 매니지먼트를 더 쉽게 해주는 소프트웨어를 업데이트해주고 리 프로그래밍해준다. 또한 전기적 하드웨어의 리 엔지니어링 비용을 들이지 않고 새로운 기술을 도입할 수 있게 해 주는 것이다.
330i에 탑재되는 2996cc, 직렬 6기통 DOHC 4밸브 엔진은 최고출력 258ps, 최대토크 30.5kgm/2,500～4,000rpm를 발휘한다. 기존엔진은 최대토크 발생지점이 3,500rpm이었으나 신형에서는 넓은 회전역에서 같은 토크를 발휘한다. 0-100km/h 가속성능은 6.3초이며 최고속도는 250km/h.
트랜스미션은 ZF와 공동으로 개발한 6단 MT를 기본으로 AT가 옵션 설정되어 있다. 시프트 레버 작동방식은 BMW의 전통대로 앞쪽으로 밀면 시프트 다운, 뒤로 당기면 시프트 업하는 타입. 물론 필자의 입장에서는 MT가 가장 좋다. 하지만 AT도 부족함이 없다. D레인지에서는 편안한 주행을 하고 가끔씩 속도를 즐기고 싶으면 수동 모드로 전환하면 된다. SMG보다는 못하지만 그만큼을 엔진이 커버해준다.
우선은 6단 MT 사양의 스티어링 휠을 잡았다. 스페인의 도로는 120km/h로 최고속도가 제한되어 있다. 6,500rpm부터 7,000rpm 사이에서 레드존이 시작된다. 100km/h 상태에서 6단으로 달리면 엔진회전은 2,200rpm 전후. 5단에서는 2,500rpm. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.3초. 공로에서는 정지상태에서 풀 가속은 할 수 없었다. 시내를 빠져 나갈 때, 고속도로에 진입할 때의 상황이 만만치 않아서였다. 대략 60km/h, 110km/h 부근에서 시프트 업이 진행된다. 출발시 풀 가속을 하면 휠 스핀이 발생한다. 그렇다고 차 앞머리가 들리는 스쿼트 현상을 일으킨다면 BMW가 아니다. 엑셀러레이터는 물론 즉답식이다. 오른발이 원하는 만큼 정확히 반응해 준다.
계속 밀어 붙이자 5단 5,400rpm에서 210km/h을 넘어선다. 다시 시프트 업을 하고 오른발에 힘을 주자 6단 4,700rpm에서 220km/h을 돌파한다. 도로상황으로 인해 MT사양으로는 여기서 멈출 수밖에 없었다. 하지만 폭넓은 토크로 인한 가속성능은 뉴 3시리즈가 세그먼트 이동을 한 것 같은 느낌이 들었다. 특히 매끄러운 엔진 회전 상승과 어느 영역에서나 같은 감각으로 치고 올라가는 맛은 ‘역시 BMW다` 하는 감탄사가 절로 나온다. 6단 AT 사양으로는 왕복 2차선 도로에서 240km/h까지 올려 보았다. 이 때 엔진 회전은 5단 6,400rpm. 스페인의 도로 사정에서 이 정도로 가속할 수 있다는 것이 놀랍다.
DSC/DTC 모드의 새로운 세팅
서스펜션은 프론트가 알루미늄 서브 프레임과 경량화 부품을 사용한 맥퍼슨 스트러트, 리어는 5링크. 댐핑 스트로크는 선대에 비해 약간 더 길게 설정된 느낌이다. 노면의 요철 흡수를 전 속도 영역에서 고르게 해낸다. 최근 이 부문의 변화는 대단하다. 특히 뉴 3시리즈도 한 단계 발전한 DSC(Dynamic Stability Contorl)와 DTC(Dynamic Traction Control) 등의 채용으로 부드러운 승차감을 제공하면서 동시에 안정된 자세를 유지해 주고 있다.
서키트에서 의도적으로 뒤를 흘리기 위한 시도를 했으나 안정되게 자세를 잡아준다. 무엇보다 인상적이었던 것은 헤어핀 공략 시 전자제어 장비가 차체를 꽉 잡아 버리는 듯해 재미가 없지 않을까 우려했었으나 미세하지만 타이어의 끌림도 부여하며 운전자의 오른발에 더 힘이 들어가게 하고 있었다. BMW는 이런 전자장비를 채용하기는 하지만 운전특성을 해치지 않는 범위 내에서 작동되게 설계했다고 밝히고 있다. 이것이 BMW가 갖고 있는 카리스마다.
평소의 속도 한계를 40km/h 이상은 올려서 공략해도 뉴 3은 언제나 그렇듯이 운전자를 부추겼다. 할 수 있으면 더 해봐라 하는 식이다. 바닥에 물이 뿌려진 슬라럼 코스에서도 이 DSC의 성능에 다시 한 번 감탄했다. DSC모드와 DTC모드, 그리고 두 가지를 모두 끈 노멀 모드로 조절이 가능했는데 각 모드의 차이가 확연히 드러났다.
리어가 약간 흐르는가 싶으면서도 동시에 다시 자세를 잡아 주어 약 2km의 코스를 한바퀴 돌 때마다 속도는 더 빨라져 같다. 특히 와인딩이 연속되는 코스에서의 라인 추종성에 대해서는 동승자도 감탄을 자아낸다. 서키트라는 조건이 일반 도로에서보다 조금은 더 과감한 공략을 가능하게 했다. 그 상황에서도 동승자가 자세의 안정성을 강조하기란 쉽지 않다.
스티어링은 당초 예상과는 달리 액티브 스티어링 시스템을 채용하고 나타났다. 액티브 스티어링을 5시리즈에서 처음 만났을 때 약간의 위화감이 있었으나 지금은 전혀 거슬림 없이 반응을 해준다. 스티어 특성은 뉴트럴. 헤어핀을 공략할 때도 어느 한쪽으로 차머리가 쏠리지 않는다. 오히려 운전자에게 좀 더 과감할 것을 요구한다. 하지만 액티브 스티어링을 좀 더 즐기기 위해서는 미세한 조타각의 차이에 대해 익숙해질 시간이 필요한 것 같다.
액티브 스티어링 외에도 액티브 코너링 램프, 제동상황 또는 ABS 작동에 따라 브레이크 등의 면적을 변화시키는 2단계 브레이크 램프 시스템 등 5시리즈 부럽지 않은 풍부한 장비 또한 뉴 3시리즈의 특징이다.
뉴 3시리즈에도 채용된 통합 브레이크 시스템은 운전자가 엑셀러레이터로부터 갑작스럽게 발을 떼거나 하면 저속에서도 제동압력을 조절해 노즈 다이브를 제어해주며 언덕길 출발 시에는 차가 뒤로 밀리는 것을 막아주기도 한다. 그런 기술적인 진보도 진보지만 몸으로 느끼는 제동성능의 진보 또한 감탄이 나오게 한다. 안전성에 대한 배려 역시 최우선의 고려 대상이라고 BMW측은 주장한다. 패시브 세이프티에 대한 대책에 만전을 기해 유럽 기준으로 되어 있는 유로NCAP 테스트에서 최고인 별 5개를 획득하고 있는 것이다. 또한 미국 수출을 고려해 측면과 후방 추돌의 미국 기준도 클리어하고 있다.
뉴 3시리즈는 어긋나지 않은 진보를 이룩하고 있었다. 스스로의 기준을 세워 추격해 오는 브랜드들을 압도하는 그 무엇을 만들어야 하는 BMW의 입장에서 보아도 그럴 것 같다. 스타일링에서는 좀 더 공격적인 형상이 강조되어 있으면서 쾌적성에 대한 배려도 동시에 구현하고 있다. 조화를 이루고 있다는 얘기이다. 7시리즈나 5시리즈에서 논란이 되었던 디자인을 무난하게 처리하고 있는 것도 눈에 띄는 내용 중 하나다. 무엇보다 스포츠 세단의 파이어니어라는 명성에 걸맞게 진화가 무엇인지를 적극적으로 표현하고 있는 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 더불어 상급 모델 세그먼트에나 있음직한 많은 첨단 편의장비를 주행안정장치들을 기본품목으로 하고 있어 경쟁 모델들을 또 한번 긴장시킬 것으로 보인다. 한국시장에는 3월 출시된다.
주요제원 BMW 뉴 330i
크기 : 전장×전폭×전고 4,520×1,817×1,421mm 휠 베이스 2,760mm
트레드 앞/뒤 1,500/1,513mm 차량 중량 1,490kg
엔진 : 2,996cc 직렬6기통 DOHC 보어×스트로크 85.0×88.0mm 압축비 10.7:1
최고출력 258ps/6,600rpm 최대토크 30.5kgm/2,400-4,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: 7.6 리터당 출력 : 63.4
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 MT/AT스텝트로닉
기어비 4.35/2.50/1.67/1.23/1.00/0.85 후진 3.93 / 최종감속비 3.15
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 6.3초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : 225/45R17
연비 : 12.7ℓ/100km
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : 91-98
차량가격 :320i 4390만원 , 325i 5940만원, 330i 7320만원(VAT 포함)
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