데스크 | 렉서스 뉴 GS430/300 고속 주회로 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-02-22 10:39:45 |
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토요타의 프리미엄 브랜드 렉서스의 스포츠 세단 GS의 3세대 모델이 등장했다. 이미 미국에서는 공식 발표가 된 뉴 GS 시리즈는 3월 한국 시장 출시를 앞두고 있는 모델. 선대 모델들이 전형적인 유러피언을 지향했던 것과는 달리 렉서스만의 아이덴티티를 더욱 강조하고 등장한 뉴 GS430와 GS300을 후지산 기슭에 있는 토요타의 히가시 후지 테스트 코스에서 시승했다. 고속주회로에서의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/한국토요타
토요타의 프리미엄 브랜드 렉서스가 럭셔리 시장에 처음 등장한 것은 1989년 9월 1일. 많은 논란 속에서 등장한 렉서스는 그때까지의 전통적인 방법으로 시장에 접근하지 않았다. 우선은 출시 시장으로 미국을 선택했고 미국시장의 소비자들을 집중 공략하는 전략을 취했다.
렉서스의 첫 번째 모델인 LS400은 그때까지의 럭셔리 브랜드들과는 달리 적절한 가격과 풍부한 장비, 그리고 극도의 정숙성 등을 무기로 삼았다. 제품 자체의 성격으로서는 너무 평범하지 않느냐 하는 평가를 받기도 했으나 뛰어난 마케팅 전략을 펼치며 미국시장의 소비자들을 공략해 나갔다.
물론 처음부터 승승장구한 것은 아니다. 저가 브랜드 토요타가 만든 럭셔리카라는 이미지가 소비자들에게 쉽게 먹히지 않았다. 그러나 토요타는 당시로서는 파격적인 딜러십 전략과 고객 관리 프로그램을 통해 풍족한 생활을 누리는 베이비 붐 세대들에게 파고들었고 그 전략은 성공을 거두게 되었다. 1990년대 후반 들어 본격적으로 빛을 발하게 되어 미국이 아닌 다른 시장으로도 시장을 넓혀갔고 글로벌 브랜드로서의 입지 구축에 나서게 된다.
오늘날 렉서스는 미국시장 럭셔리 시장에서 가장 많은 판매를 올리고 있다. 특히 다른 브랜드에 비해 충분한 라인업을 갖추지 않은 상황에서 그런 결과를 낳은 것은 놀랄만한 일이다.
렉서스는 2001년 뉴 ES, 2003년 RX를 선보인 이래 뉴 모델이 없었다. 오늘날 격심한 경쟁 속에서 이는 상당히 불리한 조건이지만 렉서스는 그럼에도 판매 신장이 계속되고 있다.
하지만 토요타는 렉서스 브랜드의 본격적인 글로벌화를 위해 새로운 변화가 필요하다는 것을 인식하고 한 단계 도약을 위한 계기를 찾았다.
그 계기를 렉서스 브랜드의 일본시장 진출로 잡았다. 등장 후 15년이 지난 렉서스는 2005년 8월부터 일본시장 진출을 결정하고 토요타 브랜드와의 모델 라인업 공유의 종식을 선언했다. 렉서스와 토요타는 그동안 LS시리즈와 셀시오, ES-윈덤, GS-아리스토, IS-알테짜, RX-해리어, LX-랜드크루저로 모델을 공유해 왔다. 그런데 렉서스의 일본시장 진출을 계기로 차별화를 위해 디자인 독립을 선언한 것이다.
그리고 토요타는 그 첫 번째 작품을 상급 모델인 LS시리즈가 아닌 GS로 선택했다. 다음으로 데뷔를 기다리고 있는 모델은 IS.
사실 이 두 모델은 그동안 토요타가 인정하든 하지 않든 BMW의 5시리즈와 3시리즈를 경쟁대상으로 삼아왔다. 그러나 시장은 그것을 받아들이지 않았다. 유러피언 드라이빙 머신들과 렉서스 브랜드의 아이덴티티의 차이 때문이었다. 렉서스가 추구하는 차만들기의 방향과는 차이가 있었던 것이다.
3세대 GS에서는 그런 점을 고려해 좀 더 렉서스다운 차만들기를 하면서 렉서스가 추구하는 달리는 즐거움을 표방하는 모델이라고 할 수 있다. 렉서스 다움이란 정숙성을 무기로 한 쾌적성과 안락성이다. BMW를 비롯한 유러피언 프리미엄 브랜드들이 카리스마 넘치는 스포츠 세단으로서의 성격을 강조한다면 렉서스는 정숙성을 중심으로 안락하며 운전하기 편한 도구를 아이덴티티로 내 세우고 있다.
Exterior
3세대 GS는 우선 디자인에서 많은 변화가 눈에 띈다. 2세대 모델에 비해 전체적인 라운드화가 눈에 띄며 오늘날 스포츠 세단들이 취하는 쿠페라이크한 형상을 스타일링의 테마로 하고 있다. 무엇보다 C필러의 경사가 트렁크 리드에까지 이어지는 라인이 눈길을 끈다. 최근 등장한 BMW 3시리즈와도 비슷한 터치이다. 국내 시장에 등장한 모델 중에서는 닛산 티아나 베이스의 르노삼성 SM5에서도 볼 수 있다. 이런 터치는 올 초 디트로이트쇼를 통해 공식 데뷔한 닛산의 프리미엄 브랜드 인피니티 M시리즈에서도 볼 수 있다.
물론 그것을 통해 주장하는 것은 스포츠성. 사이드의 웨이스트라인 역할을 했던 크롬 몰딩을 도어 아래 부분으로 내리고 대신 프론트 펜더에서 시작해 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인을 높게 설정해 역동적인 이미지를 살리려 하고 있다. 벨트 라인이 높은 만큼 윈도우 부분은 좁다.
프론트 오버행이 2세대 GS보다는 약간 길어져 있다. 세부적으로는 라운드화가 더 진행이 되어 있다. 라디에이터 그릴 디자인은 약간 평범한 느낌이다.
전체적인 분위기는 선대 모델에 비해 좀 더 역동적으로, 젊은 층의 오너를 타겟으로 하고 있는 것으로 보인다.
차체의 크기는 최근 등장하는 모델이 그렇듯이 선대 모델보다 커져 있다. 전장과 전폭이 각각 25mm씩 확대되어 전장×전폭×전고: 4,825mm,×1,820×1,425mm, 휠 베이스는 50mm 정도가 확대된 2,850mm. 참고로 BMW 5시리즈는 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888.
Interior
인테리어에서의 변화의 폭도 크다. 하지만 전체적인 주제는 심플함이라기보다는 하이 테크를 자랑하고 있는 것 같은 분위기다. 그런 느낌을 갖게 하는데 가장 큰 역할을 하는 것은 내비게이션 용 대형 스크린이다. 터치 패드 방식인 이 스크린에 표시되는 정보는 iDrive와 MMI등과 큰 차이가 없다. CD, DVD, 초고성능 음질의 DVD 등 다양한 신개념 미디어도 설정하고 있다.
스티어링 칼럼 왼쪽 부분에 별도의 컨트롤 패널을 만들어 수납하고 있는 것도 새롭다. 푸시 버튼을 누르면 스스르 미끄러져 나온다. 거기에는 사이드 미러 조절 버튼을 비롯해 트렁크와 연료 주입구 버튼 등 자잘한 작동 버튼을 정리해 놓고 있다. 그로 인해 대시보드와 도어트림 부분이 한결 정리된 느낌을 준다.
마크 레빈슨의 최신 주문형 하드웨어를 채용한 인포테인먼트 시스템은 사양에서의 부족함이라는 말을 듣고 싶지 않다는 듯이 사치스럽기까지 한 구성을 하고 있다. 기본적인 시스템은 인대시 타입의 6CD 체인저를 비롯해 10개의 스피커, 130와트 앰프 등으로 구성되어 있다. 프리미엄 패키지는 스피커가 14개나 된다고 한다.
인스트루먼트 패널의 구성도 세 개의 원통형 게이지를 사용해 스포츠성을 추구하고 있으나 느껴지는 감각은 그보다는 하이테크 분위기가 강하다. 이 계기판에는 후방으로부터의 강렬한 불빛의 반사를 줄이기 위한 소위 셀프 다크닝 기능을 채택한 가변 투명 렌즈를 사용하고 있다.
프론트 시트는 10웨이 전동 조절 방식으로 운전석과 조수석 모두 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 또한 히팅은 물론이고 통풍 냉방 기능까지 설정하고 있는 점도 3세대 GS의 변화의 정도를 말해주고 있다.
리어 시트는 분할 폴딩은 되지 않고 가운데 부분 암 레스트에 스키 스루 기능만 설정되어 있다. 보디의 실루엣에서 상상하는 것만큼 헤드룸이 좁지는 않다. 하지만 니 룸은 그다지 여유가 있는 편은 아니다.
Powertrain & Impression
뉴 GS의 엔진은 4.3리터 300마력의 V8과 3.0리터 245마력 V6 두 가지. 트랜스미션은 아이신 AW제의 6단 AT가 기본. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식인데 GS300에는 AWD가 옵션으로 설정된다. 시동은 브레이크를 밟고 버튼을 누르기만 하면 되는 스마트 엔트리 시스템이 채용되어 있다.
이번 일본에서의 뉴 GS 시승은 본격적인 로드 테스트는 할 수가 없었다. 다만 프루빙 그라운드의 고속 주회로를 세 바퀴씩 주회하는 극히 한정된 시승이었다.
그 상태에서 할 수 있는 가장 쉬운 내용은 기어비 점검을 비롯한 가속성능 정도. 정지 상태에서 풀 스로틀을 해 가면 레드존인 6,500rpm 부근에서 타코미터의 바늘이 꺾이며 시프트 업이 진행된다. GS430의 경우 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm으로 아주 낮다. 미국형 대 배기량차에서 흔히 볼 수 있는 세팅이다. 3.0리터 엔진은 2,100rpm으로 평범한 수준.
57km/h에서 2단으로 변속이 되며 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 변속이 된다.
제원표상의 0-60mph 가속성능은 430이 5.7초, 300은 6.8초. 실제로 4단으로 시프트 업이 진행될 때까지는 거의 무의식 중에 스피도 미터의 바늘이 올라간다. 시프트 업 포인트를 읽기에 바쁘다. 이후에는 약간 호흡을 고르며 전진을 하다가 200km/h의 벽을 돌파한다. 최고속도는 240km/h로 나와 있지만 자세를 잡고 밀어 붙이면 그 이상의 속도가 나올 것 같다. 다만 고속 영역에서 끝이 좀 더 살아 주었으면 하는 느낌이다. 일반 도로에서의 반응이 기대된다.
3.0리터 사양으로 바꾸어 타면 초기 가속에서 4.3리터와 다른 면이 약간 보인다. 엔진 소음 침입이 약간 더 커지고 오른발에 약간 힘이 들어간다. 하지만 이것은 4.3리터를 먼저 탔기 때문에 느껴지는 감각적인 정도다. 실제로는 3.0리터 사양으로도 전혀 부족함이 없을 것 같다. 개인적인 입장에서는 굳이 4.3리터 사양을 선택하지 않아도 충분히 뉴 GS를 즐길 수 있을 것 같다.
전체적인 가속감은 유럽 프리미엄 스포츠 세단들처럼 강력한 사운드와 응답성은 아니다. 가속시간은 빠르지만 회전 상승감각은 미끄러지듯이 올라간다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식쪽을 지향하고 있다. 하지만 너무 조용하다. 노이즈(Noise)가 없는 것은 좋은데 상급 모델인 LS가 지향하는 극단적인 정숙성을 추구하고 있는 점이 아쉽다. 그것이 렉서스가 의도적으로 추구한 것이기는 하겠지만 기존 GS에 대해 호감을 가졌던 팬들에게는 그렇게 느껴질 것이라는 얘기다.
스티어링의 응답성도 좋은 편이다. 하지만 과도한 레인 체인지에서 자세 회복의 속도가 반 템포 느리다. 고속 주행 시에 안심감은 수준급이다.
프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템은 스포츠 모드와 노멀 모드 중 선택해서 달릴 수 있다. 노멀 모드는 편안하게 크루징을 할 때 사용하고 스포츠 모드는 스포츠 주행을 원할 때 사용하는 설정. 댐핑 스트로크는 렉서스가 경쟁 대상으로 표방하고 있는 BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스보다 길게 설정되어 있다. 선대 GS보다도 길다.
짧은 요철 노면에서 GS는 흡수력이 뛰어남을 보여 준다. 하지만 스티어링을 약간 과도하게 꺾으면 자세의 변화가 생각보다 크다. 이럴 경우 부드러운 승차감을 제공하겠지만 와인딩 로드에서의 반응이 어떨지 궁금해진다.
VDIM
3세대 GS는 전자제어 시스템으로 만재되어 있다고 해도 과언이 아니다. 그 중 특히 차체 자세 안정 시스템 VDIM을 채용해 이제는 적극적 안전성에서도 유럽차에 못지 않은 기술력을 갖고 있다는 것을 강조하고 있는 것이 눈길을 끈다.
VDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management System)은 스티어링 각, 요 레이트, 브레이크 압력, 엑셀러레이션과 같은 것들을 판단하도록 설계된 ECB 액츄에이터로부터 정보를 통합해 대응하도록 하는 시스템이다. 그 데이터는 ABS를 비롯해 VSC, TCS, BAS, ETC-1(Electronic Throttle Control) 등 차량에 설계된 모든 트랙션 시스템을 제어하도록 사용된다.
이는 기본적으로 운동성능 향상을 위한 시스템이 아니다. 위급한 상황에서 회피능력을 증가시켜 주는 것이다. 초기에 ABS로 해결했던 것을 10여년 전에 메르세데스 벤츠가 ESP를 개발해 처음 적용했으며 최근에는 VSC, VDC 등 다양한 이름으로 많은 메이커들이 적용하고 있는 차체 자세 안정 제어시스템이다.
렉서스 GS에 적용된 VDIM은 그 ESP를 한 단계 더 진보시킨 시스템이라고 설명할 수 있다. BMW의 액티브 스티어링의 경우도 하는 역할은 비슷하지만 통합 제어를 한다는 점에서 VDIM과 차이가 있다고 렉서스 개발 담당자는 설명한다.
이 VDIM을 특정 조건을 설정해 시험할 수 있는 기회가 있었다. 처음에는 조수석 체험 주행 조건이었지만 마지막에 두 번 정도 직접 느껴보았다.
실제 좌우의 노면 마찰력 차이가 심한 시험 주행로에서 60km/h의 속도로 달리다가 풀 브레이킹을 해 보았다. 좌우로 거의 움직임이 없이 진행 방향으로 차체가 정지했다. 물론 스티어링 휠을 잡은 상태다. 손바닥에 미미하지만 스티어링의 움직임이 느껴진다. 렉서스 관계자에 따르면 하체의 바퀴를 큰 각도로 움직이고 있지만 그것을 통합제어에 의해 제어를 하고 있다고 한다. 하지만 그 정도를 스티어링에 그대로 전달하면 운전자가 놀랄 수 있으므로 그런 상황이 있다는 것을 전달하는 정도에 그치는 반응을 표현하고 있다는 것이다.
오늘날 등장하는 자동차들의 이런 자세 안정 시스템에 대해 많이 놀라고 있는 입장이라고 이야기한 적이 있다. 토요타도 이 부분에서 더 이상 유럽 메이커들을 따라가는 입장에만 있지 않겠다는 것을 이 VDIM을 통해 표현하고 있는 것 같다. 그 상태에서 다시 풀 스로틀을 하면 차체가 마찰력이 낮은 쪽으로 약간 쏠리면서 전진을 했다.
사실 이 시스템은 액티브 세이프티, 즉 위험한 상황에 처했을 때 사고를 회피할 수 있도록 해 주는 기술이다. 때문에 위험한 상황에서 급제동을 해도 차체가 자세를 잃지 않고 정지하거나 자세를 제어하는 것이 주 역할이다. 물론 주행 도중 자세를 제어하는 것도 중요하다.
이 역시 운전자의 의지와 큰 상관이 없이 전자제어 시스템이 차체를 제어하는 것이다. 실제 도로 주행에서 노면 조건이 다른 상황에서 다시 느껴 보아야 하겠지만 안전성 향상에는 크게 기여하고 있는 것은 틀림없는 것 같다. 다만 차체를 운전자가 제어를 한다기보다는 자동차에 드라이버가 수동적일 수밖에 없다는 느낌이 든다는 것은 GS역시 최근의 모델들과 크게 다르지 않은 것 같다.
뉴 GS는 이외에도 이루 다 열거할 수 없을 정도로 다양한 전자제어 장비를 갖추고 있다. 특히 메르세데스 벤츠의 프리 세이프와 비슷한 개념의 프리 콜리션 시스템도 설정되어 있다. 이 시스템은 LS시리즈에 먼저 적용이 되어 있다.
안전장비로는 듀얼 스태이지 프론트 에어백, 프론트 무릎 에어백, 시트 마운트 사이드 에어백, 앞뒤 커튼 타입 사이드 에어백 등이 설정되어 있으며 모든 시트에는 시트벨트 프리텐셔너가 기본.
뉴 GS는 선대의 모델들이 주행성에서, 혹은 스타일링 등에서 BMW나 메르세데스 벤츠를 벤치마킹했다는 평가를 불식시키고자 하는 의도가 확연히 드러나는 모델이다. 대신 렉서스의 아이덴티티를 살려 렉서스가 지향하는 드라이빙의 즐거움을 제공한다는 것을 모토로 하고 있다. 스포츠 드라이빙이라고 표현을 하든지, 아니면 단지 `드라이빙 플레저(Pleasure)`라고 하든지 그것을 정숙성과 쾌적성을 바탕으로 표현하고 있다는 것이다. 그러면서 유럽 프리미엄 브랜드들을 능가하는 안전장비와 전자제어 시스템을 만재하고 있다는 것을 강조한 그런 모델이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/한국토요타
토요타의 프리미엄 브랜드 렉서스가 럭셔리 시장에 처음 등장한 것은 1989년 9월 1일. 많은 논란 속에서 등장한 렉서스는 그때까지의 전통적인 방법으로 시장에 접근하지 않았다. 우선은 출시 시장으로 미국을 선택했고 미국시장의 소비자들을 집중 공략하는 전략을 취했다.
렉서스의 첫 번째 모델인 LS400은 그때까지의 럭셔리 브랜드들과는 달리 적절한 가격과 풍부한 장비, 그리고 극도의 정숙성 등을 무기로 삼았다. 제품 자체의 성격으로서는 너무 평범하지 않느냐 하는 평가를 받기도 했으나 뛰어난 마케팅 전략을 펼치며 미국시장의 소비자들을 공략해 나갔다.
물론 처음부터 승승장구한 것은 아니다. 저가 브랜드 토요타가 만든 럭셔리카라는 이미지가 소비자들에게 쉽게 먹히지 않았다. 그러나 토요타는 당시로서는 파격적인 딜러십 전략과 고객 관리 프로그램을 통해 풍족한 생활을 누리는 베이비 붐 세대들에게 파고들었고 그 전략은 성공을 거두게 되었다. 1990년대 후반 들어 본격적으로 빛을 발하게 되어 미국이 아닌 다른 시장으로도 시장을 넓혀갔고 글로벌 브랜드로서의 입지 구축에 나서게 된다.
오늘날 렉서스는 미국시장 럭셔리 시장에서 가장 많은 판매를 올리고 있다. 특히 다른 브랜드에 비해 충분한 라인업을 갖추지 않은 상황에서 그런 결과를 낳은 것은 놀랄만한 일이다.
렉서스는 2001년 뉴 ES, 2003년 RX를 선보인 이래 뉴 모델이 없었다. 오늘날 격심한 경쟁 속에서 이는 상당히 불리한 조건이지만 렉서스는 그럼에도 판매 신장이 계속되고 있다.
하지만 토요타는 렉서스 브랜드의 본격적인 글로벌화를 위해 새로운 변화가 필요하다는 것을 인식하고 한 단계 도약을 위한 계기를 찾았다.
그 계기를 렉서스 브랜드의 일본시장 진출로 잡았다. 등장 후 15년이 지난 렉서스는 2005년 8월부터 일본시장 진출을 결정하고 토요타 브랜드와의 모델 라인업 공유의 종식을 선언했다. 렉서스와 토요타는 그동안 LS시리즈와 셀시오, ES-윈덤, GS-아리스토, IS-알테짜, RX-해리어, LX-랜드크루저로 모델을 공유해 왔다. 그런데 렉서스의 일본시장 진출을 계기로 차별화를 위해 디자인 독립을 선언한 것이다.
그리고 토요타는 그 첫 번째 작품을 상급 모델인 LS시리즈가 아닌 GS로 선택했다. 다음으로 데뷔를 기다리고 있는 모델은 IS.
사실 이 두 모델은 그동안 토요타가 인정하든 하지 않든 BMW의 5시리즈와 3시리즈를 경쟁대상으로 삼아왔다. 그러나 시장은 그것을 받아들이지 않았다. 유러피언 드라이빙 머신들과 렉서스 브랜드의 아이덴티티의 차이 때문이었다. 렉서스가 추구하는 차만들기의 방향과는 차이가 있었던 것이다.
3세대 GS에서는 그런 점을 고려해 좀 더 렉서스다운 차만들기를 하면서 렉서스가 추구하는 달리는 즐거움을 표방하는 모델이라고 할 수 있다. 렉서스 다움이란 정숙성을 무기로 한 쾌적성과 안락성이다. BMW를 비롯한 유러피언 프리미엄 브랜드들이 카리스마 넘치는 스포츠 세단으로서의 성격을 강조한다면 렉서스는 정숙성을 중심으로 안락하며 운전하기 편한 도구를 아이덴티티로 내 세우고 있다.
Exterior
3세대 GS는 우선 디자인에서 많은 변화가 눈에 띈다. 2세대 모델에 비해 전체적인 라운드화가 눈에 띄며 오늘날 스포츠 세단들이 취하는 쿠페라이크한 형상을 스타일링의 테마로 하고 있다. 무엇보다 C필러의 경사가 트렁크 리드에까지 이어지는 라인이 눈길을 끈다. 최근 등장한 BMW 3시리즈와도 비슷한 터치이다. 국내 시장에 등장한 모델 중에서는 닛산 티아나 베이스의 르노삼성 SM5에서도 볼 수 있다. 이런 터치는 올 초 디트로이트쇼를 통해 공식 데뷔한 닛산의 프리미엄 브랜드 인피니티 M시리즈에서도 볼 수 있다.
물론 그것을 통해 주장하는 것은 스포츠성. 사이드의 웨이스트라인 역할을 했던 크롬 몰딩을 도어 아래 부분으로 내리고 대신 프론트 펜더에서 시작해 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인을 높게 설정해 역동적인 이미지를 살리려 하고 있다. 벨트 라인이 높은 만큼 윈도우 부분은 좁다.
프론트 오버행이 2세대 GS보다는 약간 길어져 있다. 세부적으로는 라운드화가 더 진행이 되어 있다. 라디에이터 그릴 디자인은 약간 평범한 느낌이다.
전체적인 분위기는 선대 모델에 비해 좀 더 역동적으로, 젊은 층의 오너를 타겟으로 하고 있는 것으로 보인다.
차체의 크기는 최근 등장하는 모델이 그렇듯이 선대 모델보다 커져 있다. 전장과 전폭이 각각 25mm씩 확대되어 전장×전폭×전고: 4,825mm,×1,820×1,425mm, 휠 베이스는 50mm 정도가 확대된 2,850mm. 참고로 BMW 5시리즈는 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888.
Interior
인테리어에서의 변화의 폭도 크다. 하지만 전체적인 주제는 심플함이라기보다는 하이 테크를 자랑하고 있는 것 같은 분위기다. 그런 느낌을 갖게 하는데 가장 큰 역할을 하는 것은 내비게이션 용 대형 스크린이다. 터치 패드 방식인 이 스크린에 표시되는 정보는 iDrive와 MMI등과 큰 차이가 없다. CD, DVD, 초고성능 음질의 DVD 등 다양한 신개념 미디어도 설정하고 있다.
스티어링 칼럼 왼쪽 부분에 별도의 컨트롤 패널을 만들어 수납하고 있는 것도 새롭다. 푸시 버튼을 누르면 스스르 미끄러져 나온다. 거기에는 사이드 미러 조절 버튼을 비롯해 트렁크와 연료 주입구 버튼 등 자잘한 작동 버튼을 정리해 놓고 있다. 그로 인해 대시보드와 도어트림 부분이 한결 정리된 느낌을 준다.
마크 레빈슨의 최신 주문형 하드웨어를 채용한 인포테인먼트 시스템은 사양에서의 부족함이라는 말을 듣고 싶지 않다는 듯이 사치스럽기까지 한 구성을 하고 있다. 기본적인 시스템은 인대시 타입의 6CD 체인저를 비롯해 10개의 스피커, 130와트 앰프 등으로 구성되어 있다. 프리미엄 패키지는 스피커가 14개나 된다고 한다.
인스트루먼트 패널의 구성도 세 개의 원통형 게이지를 사용해 스포츠성을 추구하고 있으나 느껴지는 감각은 그보다는 하이테크 분위기가 강하다. 이 계기판에는 후방으로부터의 강렬한 불빛의 반사를 줄이기 위한 소위 셀프 다크닝 기능을 채택한 가변 투명 렌즈를 사용하고 있다.
프론트 시트는 10웨이 전동 조절 방식으로 운전석과 조수석 모두 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 또한 히팅은 물론이고 통풍 냉방 기능까지 설정하고 있는 점도 3세대 GS의 변화의 정도를 말해주고 있다.
리어 시트는 분할 폴딩은 되지 않고 가운데 부분 암 레스트에 스키 스루 기능만 설정되어 있다. 보디의 실루엣에서 상상하는 것만큼 헤드룸이 좁지는 않다. 하지만 니 룸은 그다지 여유가 있는 편은 아니다.
Powertrain & Impression
뉴 GS의 엔진은 4.3리터 300마력의 V8과 3.0리터 245마력 V6 두 가지. 트랜스미션은 아이신 AW제의 6단 AT가 기본. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식인데 GS300에는 AWD가 옵션으로 설정된다. 시동은 브레이크를 밟고 버튼을 누르기만 하면 되는 스마트 엔트리 시스템이 채용되어 있다.
이번 일본에서의 뉴 GS 시승은 본격적인 로드 테스트는 할 수가 없었다. 다만 프루빙 그라운드의 고속 주회로를 세 바퀴씩 주회하는 극히 한정된 시승이었다.
그 상태에서 할 수 있는 가장 쉬운 내용은 기어비 점검을 비롯한 가속성능 정도. 정지 상태에서 풀 스로틀을 해 가면 레드존인 6,500rpm 부근에서 타코미터의 바늘이 꺾이며 시프트 업이 진행된다. GS430의 경우 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm으로 아주 낮다. 미국형 대 배기량차에서 흔히 볼 수 있는 세팅이다. 3.0리터 엔진은 2,100rpm으로 평범한 수준.
57km/h에서 2단으로 변속이 되며 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 변속이 된다.
제원표상의 0-60mph 가속성능은 430이 5.7초, 300은 6.8초. 실제로 4단으로 시프트 업이 진행될 때까지는 거의 무의식 중에 스피도 미터의 바늘이 올라간다. 시프트 업 포인트를 읽기에 바쁘다. 이후에는 약간 호흡을 고르며 전진을 하다가 200km/h의 벽을 돌파한다. 최고속도는 240km/h로 나와 있지만 자세를 잡고 밀어 붙이면 그 이상의 속도가 나올 것 같다. 다만 고속 영역에서 끝이 좀 더 살아 주었으면 하는 느낌이다. 일반 도로에서의 반응이 기대된다.
3.0리터 사양으로 바꾸어 타면 초기 가속에서 4.3리터와 다른 면이 약간 보인다. 엔진 소음 침입이 약간 더 커지고 오른발에 약간 힘이 들어간다. 하지만 이것은 4.3리터를 먼저 탔기 때문에 느껴지는 감각적인 정도다. 실제로는 3.0리터 사양으로도 전혀 부족함이 없을 것 같다. 개인적인 입장에서는 굳이 4.3리터 사양을 선택하지 않아도 충분히 뉴 GS를 즐길 수 있을 것 같다.
전체적인 가속감은 유럽 프리미엄 스포츠 세단들처럼 강력한 사운드와 응답성은 아니다. 가속시간은 빠르지만 회전 상승감각은 미끄러지듯이 올라간다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식쪽을 지향하고 있다. 하지만 너무 조용하다. 노이즈(Noise)가 없는 것은 좋은데 상급 모델인 LS가 지향하는 극단적인 정숙성을 추구하고 있는 점이 아쉽다. 그것이 렉서스가 의도적으로 추구한 것이기는 하겠지만 기존 GS에 대해 호감을 가졌던 팬들에게는 그렇게 느껴질 것이라는 얘기다.
스티어링의 응답성도 좋은 편이다. 하지만 과도한 레인 체인지에서 자세 회복의 속도가 반 템포 느리다. 고속 주행 시에 안심감은 수준급이다.
프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템은 스포츠 모드와 노멀 모드 중 선택해서 달릴 수 있다. 노멀 모드는 편안하게 크루징을 할 때 사용하고 스포츠 모드는 스포츠 주행을 원할 때 사용하는 설정. 댐핑 스트로크는 렉서스가 경쟁 대상으로 표방하고 있는 BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스보다 길게 설정되어 있다. 선대 GS보다도 길다.
짧은 요철 노면에서 GS는 흡수력이 뛰어남을 보여 준다. 하지만 스티어링을 약간 과도하게 꺾으면 자세의 변화가 생각보다 크다. 이럴 경우 부드러운 승차감을 제공하겠지만 와인딩 로드에서의 반응이 어떨지 궁금해진다.
VDIM
3세대 GS는 전자제어 시스템으로 만재되어 있다고 해도 과언이 아니다. 그 중 특히 차체 자세 안정 시스템 VDIM을 채용해 이제는 적극적 안전성에서도 유럽차에 못지 않은 기술력을 갖고 있다는 것을 강조하고 있는 것이 눈길을 끈다.
VDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management System)은 스티어링 각, 요 레이트, 브레이크 압력, 엑셀러레이션과 같은 것들을 판단하도록 설계된 ECB 액츄에이터로부터 정보를 통합해 대응하도록 하는 시스템이다. 그 데이터는 ABS를 비롯해 VSC, TCS, BAS, ETC-1(Electronic Throttle Control) 등 차량에 설계된 모든 트랙션 시스템을 제어하도록 사용된다.
이는 기본적으로 운동성능 향상을 위한 시스템이 아니다. 위급한 상황에서 회피능력을 증가시켜 주는 것이다. 초기에 ABS로 해결했던 것을 10여년 전에 메르세데스 벤츠가 ESP를 개발해 처음 적용했으며 최근에는 VSC, VDC 등 다양한 이름으로 많은 메이커들이 적용하고 있는 차체 자세 안정 제어시스템이다.
렉서스 GS에 적용된 VDIM은 그 ESP를 한 단계 더 진보시킨 시스템이라고 설명할 수 있다. BMW의 액티브 스티어링의 경우도 하는 역할은 비슷하지만 통합 제어를 한다는 점에서 VDIM과 차이가 있다고 렉서스 개발 담당자는 설명한다.
이 VDIM을 특정 조건을 설정해 시험할 수 있는 기회가 있었다. 처음에는 조수석 체험 주행 조건이었지만 마지막에 두 번 정도 직접 느껴보았다.
실제 좌우의 노면 마찰력 차이가 심한 시험 주행로에서 60km/h의 속도로 달리다가 풀 브레이킹을 해 보았다. 좌우로 거의 움직임이 없이 진행 방향으로 차체가 정지했다. 물론 스티어링 휠을 잡은 상태다. 손바닥에 미미하지만 스티어링의 움직임이 느껴진다. 렉서스 관계자에 따르면 하체의 바퀴를 큰 각도로 움직이고 있지만 그것을 통합제어에 의해 제어를 하고 있다고 한다. 하지만 그 정도를 스티어링에 그대로 전달하면 운전자가 놀랄 수 있으므로 그런 상황이 있다는 것을 전달하는 정도에 그치는 반응을 표현하고 있다는 것이다.
오늘날 등장하는 자동차들의 이런 자세 안정 시스템에 대해 많이 놀라고 있는 입장이라고 이야기한 적이 있다. 토요타도 이 부분에서 더 이상 유럽 메이커들을 따라가는 입장에만 있지 않겠다는 것을 이 VDIM을 통해 표현하고 있는 것 같다. 그 상태에서 다시 풀 스로틀을 하면 차체가 마찰력이 낮은 쪽으로 약간 쏠리면서 전진을 했다.
사실 이 시스템은 액티브 세이프티, 즉 위험한 상황에 처했을 때 사고를 회피할 수 있도록 해 주는 기술이다. 때문에 위험한 상황에서 급제동을 해도 차체가 자세를 잃지 않고 정지하거나 자세를 제어하는 것이 주 역할이다. 물론 주행 도중 자세를 제어하는 것도 중요하다.
이 역시 운전자의 의지와 큰 상관이 없이 전자제어 시스템이 차체를 제어하는 것이다. 실제 도로 주행에서 노면 조건이 다른 상황에서 다시 느껴 보아야 하겠지만 안전성 향상에는 크게 기여하고 있는 것은 틀림없는 것 같다. 다만 차체를 운전자가 제어를 한다기보다는 자동차에 드라이버가 수동적일 수밖에 없다는 느낌이 든다는 것은 GS역시 최근의 모델들과 크게 다르지 않은 것 같다.
뉴 GS는 이외에도 이루 다 열거할 수 없을 정도로 다양한 전자제어 장비를 갖추고 있다. 특히 메르세데스 벤츠의 프리 세이프와 비슷한 개념의 프리 콜리션 시스템도 설정되어 있다. 이 시스템은 LS시리즈에 먼저 적용이 되어 있다.
안전장비로는 듀얼 스태이지 프론트 에어백, 프론트 무릎 에어백, 시트 마운트 사이드 에어백, 앞뒤 커튼 타입 사이드 에어백 등이 설정되어 있으며 모든 시트에는 시트벨트 프리텐셔너가 기본.
뉴 GS는 선대의 모델들이 주행성에서, 혹은 스타일링 등에서 BMW나 메르세데스 벤츠를 벤치마킹했다는 평가를 불식시키고자 하는 의도가 확연히 드러나는 모델이다. 대신 렉서스의 아이덴티티를 살려 렉서스가 지향하는 드라이빙의 즐거움을 제공한다는 것을 모토로 하고 있다. 스포츠 드라이빙이라고 표현을 하든지, 아니면 단지 `드라이빙 플레저(Pleasure)`라고 하든지 그것을 정숙성과 쾌적성을 바탕으로 표현하고 있다는 것이다. 그러면서 유럽 프리미엄 브랜드들을 능가하는 안전장비와 전자제어 시스템을 만재하고 있다는 것을 강조한 그런 모델이다.
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