푸조의 B세그먼트 핫 해치 206 시리즈의 고성능 버전 206RC가 상륙했다. 전장이 4m가 채 안되는 차체에 2.0리터의 엔진을 탑재하고 5단 MT로 달린다. 온 몸을 자극하는 펀치력과 민첩한 하체의 반응, 그리고 프랑스차 특유의 핸들링이 어우러진 모델 206RC는 포르쉐 등 스파르탄 스포츠카에 부담을 느끼면서도 합리적인 가격에 달리는 맛을 즐길 수 있는 차를 찾는 사람들을 위한 모델이다. 206RC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

토요타, 혼다, BMW와 함께 살아남을 수 있는 4대 메이커로 분류되고 있는 PSA푸조시트로엥 그룹은 미국시장을 중심으로 한 메이저 업체들에 가려 있다. 하지만 90년대 후반 이후 내실있는 성장을 거듭하고 있다. 특히 대형 모델이 없는 라인업을 가지고 자신들만의 장점을 살려 시장 침투에 성공하고 있다는 점에서 푸조의 컬러를 찾을 수 있을 것이다.
생산 규모 증대는 물론이고 자동차의 컬러도 달라져 있다. 과거 르노나 시트로엥에 비해 보수적인 색채가 강했던 푸조였지만 오히려 더 화려한 차만들기를 하고 있다. 오늘날의 푸조 차량들을 보면 90년대의 모습을 상상하기 어려울 정도로 변신을 완성하고 있다.
무엇보다 이탈리아의 카로체리아 피닌파리나의 터치에서 완전히 벗어나 푸조 디자인 팀의 성격이 확실히 정립되어 가는 단계에 있다.
206은 기존의 205를 보았던 사람이라면 엠블렘을 떼어내면 푸조인지 알아볼 수 없을 정도로 달라져 있다. 푸조 206은 대대적인 성공을 거두고 있는 모델이며 푸조의 주력 모델에 해당하는 등급이다.
선대 모델인 205시절에도 폭스바겐 골프의 GTi 버전과 치열한 싸움을 전개하며 선두다툼이 치열했다. 205의 운동성능은 그만큼 정평이 나있었다. 전에도 말한 적이 있지만 필자도 아우토반에서 대결을 펼쳤던 기억이 생생하다. 어지간한 차에는 꽁무니를 내 주지 않았으며 특히 와인딩 로드에 접어 들었을 때는 발군의 주행성을 보여 주었다.
그리고 6세대인 206으로 진화했고 첫 번째 대면한 모델은 해치백 모델. 물론 국내시장에는 쿠페 카브리올레 버전만이 들어와 있다. 206CC 가 그것. 그리고 이번에 그 206 시리즈의 최강 버전인 206RC를 만났다.
206RC는 유럽 메이커들이 라인업하는 소위 GTI류의 모델이다. GTI라는 그레이드명은 폭스바겐이 즐겨 사용하지만 통상 그렇게 부른다.
이런 유러피언 GTI들은 거의 해치백 타입의 보디를 베이스로 하고 있다. 폭스바겐 골프GTI가 그렇고 르노 클리오, 아우디 S3 등도 그렇다.

Exterior

206시리즈처럼 뒤쪽이 잘라낸 듯한 형상을 하고 있는 모델들을 핫 해치(Hot Hatch)라고 한다. 이런 모델들은 유럽의 합리적인 사고방식을 가장 잘 반영한 모델이라고 할 수 있다. 굳이 정리를 한다면 2도어 해치백의 실용성과 퍼스널카, 스포츠카의 동력성능, 핸들링 등을 모두 갖추고 있는 모델인 셈이다. 물론 이들은 대부분 앞바퀴 굴림방식을 취하고 있다.
이런 컨셉의 소형차들은 유럽시장에서는 여전히 가장 중심적인 위치에 있다. 우리의 경우 중대형 세단이나 덩치가 큰 SUV가 주류 모델인 것과는 다르다.
206CC를 볼 때와는 달리 해치백 모델에는 기존 푸조의 터치가 가장 잘 살아있다. 그것은 프론트 보다는 리어의 디자인 때문일 것이다. 유럽시장의 메인 스트림이라고 할 수 있는 소형 해치백들은 루프에서 리어 엔드, 그리고 C필러로 이어지는 라인이 거의 비슷한 형상을 하고 있다. 공기역학적인 측면을 고려하다보면 같은 선을 사용할 수밖에 없기 때문일 것이다. 하지만 해치 게이트와 범퍼 등의 디자인은 확연히 다르다.
오늘 시승하는 206RC는 바로 그 206 해치백에 고성능 모델이라는 것을 강조하기 위한 포인트를 주고 있는 점이 다르다.
앞쪽에서는 립 스포일러를 시작으로 리어의 윙 사이드 대형 리어 범퍼, 사이드 몰딩 등이 눈에 띤다. 무엇보다도 스포츠 버전임을 강조하기 위한 돌출된 두 개의 크롬 배기관이 인상적이다. 사이드 미러에 부분적으로 카본 파이버 룩 디자인을 추가한 것도 보인다.
하지만 그런 구체적인 디자인보다는 핫 해치라고 하는 보디 타입이 우선은 마음을 움직인다. 그것은 물론 푸조 206에만 국한되는 것은 아니다. 초호화 럭셔리 세단들을 수없이 만나면서 가끔씩 만나게 되는 이런 류의 모델들은 어떤 향수 같은 것을 느끼게 해준다.

Interior

인테리어 역시 마찬가지다. 첨단 전자장비로 무장한 모델들에 익숙해 있다가 아날로그 감각의 대시보드 주변의 디자인에서 느껴지는 감정은 특이하다. 같은 푸조의 모델 들 중에서도 206 시리즈는 간결한 구성으로 마음을 편하게 해준다. 아무것도 아닌 것 같지만 이는 이 차가 달리기에 집중하고 있다는 것을 대변하는 내용이기도 하다.
센터페시아의 구성은 맨 위 트립 컴퓨터와 오디오 컨트롤 패널을 통합한 푸조만의 디스플레이가 있고 그 아래 에어벤트, 다음으로 오디오 조절 버튼류, 그리고 맨 아래 공조시스템 컨트롤 패널이 있다. 오디오 시스템에는 CD플레이어가 채용되어 있다.
간결한 구성이지만 맨 위의 디스플레이가 이색적이다. 처음 접할 때는 버튼과 일체형이 아니라 불편한 느낌이 들지만 시간이 지나면 거기에 있는 이유가 이해가 간다. 익숙하지 않아서일 뿐이다.
3스포크 스티어링 휠은 206CC와 같다. 그 안으로 보이는 계기판도 디자인은 변화가 없다. 다만 클러스터의 바탕색을 흰색이 아닌 검정색으로 하고 크롬 링으로 감싸고 있는 것이 다르다. 인스트루먼트 패널 커버 부분을 가죽으로 감싸고 있는데 굳이 그럴 필요가 있을지는 의문이다. 센터페시아와 센터 콘솔 박스 사이 즉 실렉트 레버 뒤쪽에 파워 윈도우 버튼과 사이드 미러 조절용 다이얼을 설계한 것과 그 뒤에 시트 히팅 기능들이 일체감이 없이 나열되어 있는 듯한 것도 걸린다.
세 개의 페달은 알루미늄으로 처리되어 있고 실렉트 레버 역시 메탈릭 처리가 되어 있다. 그런데 스포츠성을 추구하는 모델로서는 실렉트 레버가 좀 멀게 느껴진다. 오른 손이 자연스럽게 뻗을 수 있는 위치에 있어야 하는 것은 이런 장르의 모델에서 갖추어야 할 필수조건이다. 206시리즈가 스포츠카가 아니라는 것은 사실이지만 RC라는 이름을 부여 했을 때는 그런 점도 고려가 되어야 할 것 같다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 완전 풀 버키트 스포츠 시트다. 레이싱 머신에 사용하는 것과 디자인은 같지만 훨씬 부드러운 감촉의 재질을 사용해 기분 좋은 착좌감을 제공한다. 부분적으로 벨벳 재질의 천을 사용하고 있어 고급감을 제공하고 있다. 허벅지 좌우와 등을 지지해 주는 부분이 그물망 모양으로 디자인되어 있으며 쿠션처리되어 있는 점이 맘에 든다. 정통 레이싱 시트를 옵션으로 한 적이 있었는데 너무 불편했던 기억이 있다.
리어 시트는 일반적인 모델과는 달리 가운데 부분을 분리해 두 개의 시트로 설계하고 있다. 실제 앉을 수는 있지만 약간 답답한 기분이 드는 것은 어쩔 수 없다. 그래도 성인 두명은 앉을 수 있는 공간이다. 물론 60 :40으로 분리 폴딩이 가능하다. 헤드레스트를 제거하지 않고 폴딩이 된다. 리어 시트에의 접근성은 차체가 작은만큼 감수를 해야 한다.
헤치 게이트를 열면 차체에 어울리는 만큼의 공간이 나타난다. 뒷좌석에 탈 일이 없을 경우는 아예 리어 시트를 폴딩시켜 화물공간으로 이용하는 것이 좋을 듯하다.

Powertrain & Impression

206RC에 탑재되는 엔진은 2.0리터 직렬 4기통 자연흡기로 최고출력 180ps/7,000rpm, 최대토크 20.6kgm/4,750rpm의 성능을 발휘한다. 수치상으로 회전수가 높은 특성을 갖고 있다는 것을 알 수 있다. 트랜스미션은 5단 MT. 우리나라에 수입되는 자동차들의 거의 모두가 자동변속기를 기본으로 하고 있는데 시승차는 MT를 조합하고 있어 일단은 달리고 싶은 마음을 자극한다.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존 표시는 7,100rpm부터 점선으로 7,300rpm 부터는 실선으로 되어 있다. 변속 포인트는 7,100rpm 직전. 한가지 특이한 것은 가속 페달에 발을 대면 즉각 엔진회전이 올라가지 않는다. 약간 힘을 주어 깊게 밟아 주어야 반응을 보인다.
각 단에서 끝까지 밀어 올리다가 연료가 차단되는 순간 변속을 하며 속도를 체크했다. 60km/h에서 2단으로, 105km/h에서 3단으로, 145km/h에서 4단으로, 시프트 업을 진행해야 했다. 여기까지는 그야말로 강한 펀치력을 밀어 붙인다. 오른 손과 오른발을 숨 돌릴 틈 없이 움직여야 한다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.4초. 하지만 실제 체감하는 속도감은 이보다 훨씬 빠르다.
계속 밀어 붙이면 170km/h 선까지는 거의 같은 감각으로 가속이 진행된다. 이후에는 약간 호흡을 고른듯하다가 엔진회전이 상승하며 속도계의 바늘도 올라간다. 4단까지와는 달리 레드존 실선 부분인 7,300rpm 지점까지 연료가 차단되지 않았다.
엔진의 사운드가 아주 인상적이다. 여기에 포르쉐류와는 차이가 있지만 배기음과 어울린 자극적인 사운드는 이 차를 운전하는 즐거움을 배가 해준다. 저회전역에서부터 두터운 토크감을 발휘하며 40시리즈의 초 편평 타이어는 노면을 밀어 내는 것처럼 통쾌하다.
특히 고속역에서도 3단까지 과감하게 시프트 다운을 해 가속과 감속을 하는 즐거움은 잊었던 `Fun to Drive`를 일깨워준다. 엔진 브레이크를 이용해 제동하는 맛도 일품이다. 물론 수동변속기를 엔진회전수와 일체감이 될 때까지의 시간이 약간 필요하다. 시프트 업을 위해 실렉트 레버를 밀거나 당기면 그냥 게이트가 빨아 들이는 타입은 아니다. 운전자가 확실하게 끝까지 위치 확인을 해 주어야 한다. 그러면서도 가능한 빠른 시간 내에 변속을 완료해야 이 차의 맛을 제대로 즐길 수 있다.
하지만 그런만큼 감수해야 하는 것이 있다. 운전을 하다보면 타코미터의 바늘이 거의 4,000rpm 이후에서 논다. 물론 가끔씩이기는 하겠지만 적극적인 드라이빙을 했을 경우 연료 소비가 많을 수 밖에 없는 특성이다. 최고출력 발생 지점이 높은 만큼 자꾸만 회전을 올려 펀치력을 즐기고 싶어지는 것은 어쩔 수 없다. 최대토크 발생 회전역을 좀 더 내리는 것은 어떨까 하는 생각이 들었다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 토션 바 타입. 댐핑 스트로크는 승용형 모델로서는 아주 짧은 설정이다. 저속에서는 노면의 요철을 거의 그대로 전달한다. 따라서 작업 구간 등을 달릴 때는 정신이 없을 수도 있다. 하지만 고속 영역에서는 노면의 요철을 운전자에게 전달하기는 하지만 그것을 하체에서 흡수하며 차체를 튕기지는 않는다. 이는 운전자의 능력을 믿는다는 뜻이기도 하다. 그 정보를 이용해 원하는 정도의 주행을 하라는 것이다.
스티어 특성은 독특하다. 앞바퀴 굴림방식의 차답게 약 언더를 기대했으나 약 오버 경향이 보인다. 느껴지는 감각은 날카로움이다. 그것은 곡률반경이 긴 코너를 고속으로 돌 때도 안심감이 뛰어나게 해주는 역할을 한다. 그래서 오른발에 힘이 더 들어간다.
헤어핀을 공략하면 타이어 끌리는 소리와 함께 리어가 약간 흐르는 듯한다. ESP가 채용되어 있지만 개입 포인트가 다른 모델에 비해 약간 늦다. 핸들링 우선의 프랑스차 다운 세팅이다. 전자제어 장비의 개입으로 달리는 즐거움을 손상시키지 않겠다는 것이다. 고가의 모델들이야 그 부분을 전자장비로 해결하도록 하고 있지만 이 등급에서는 그보다는 운전자의 능력발휘를 기대하고 있는 것이다. 다시 말해 디지털 감각이 아니라 아날로그 감각의 달리기를 운전자가 즐길 수 있다는 것이다.
그렇다고 자세를 흩트리지는 않는다. 40시리즈의 대형 타이어가 주는 그립력은 이 작은 차체가 빈틈을 보일 여유를 주지 않는다.
제동성능에 대해 걱정하지 않아도 된다. 설사 문제가 있다해도 엔진 브레이크와 병용을 하는 자세만 있다면 아무런 문제가 없다. 모든 것을 운전자가 직접 느끼면서 즐기는 타입의 운전을 하도록 하고 있는 것이다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 ASR(Anti-skid function), ESP, 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백 등이 장착되어 있다.
206RC는 자동차가 운전자를 제어하는 그런 차가 아니다. 운전자가 자신의 몸에 맞게 차를 제어할 수 있는 그런 모델이다. 206RC를 운전하고자 하면 이 차를 어떻게 즐기겠다고 하는 자세가 기본이 되어야 한다. 막연히 출퇴근하고 이동하는 수단으로서는 다른 차와 크게 다를 바가 없을 수도 있다. 즐기고자 하는 마음가짐이 우선 요구되는 모델이다. 물론 그러기 위해서는 어느정도의 지구력은 있어야 한다.

주요제원 푸조 206 RC

크기 : 전장×전폭×전고 ,835×1,673×1,428mm 휠 베이스 2,442mm
트레드 앞/뒤 1,443/1,434mm 차량 중량 1,160kg
엔진 : 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 보어×스트로크 85.0×88.0mm
압축비 -
최고출력 180ps/7,000rpm, 최대토크 20.6kgm/4,750rpm
구동방식 : FF
트랜스미션 : 5단 MT
기어비 : 2.923/1.869/1.360/1.051/0.860 후진 3.333 최종감속비 3.947
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션바
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
0-100km/h : 7.4초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : 4.9m
타이어 : 205/40R17
연비 : 12km/ℓ.
연료탱크 용량 : 50리터
차량가격 : 3,700만원(VAT 포함)