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데스크 | 2005 미니 쿠퍼S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-03-08 07:08:02

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기다리던 미니가 드디어 국내 시장에도 공식 수입됐다. 1997년 프랑크푸르트쇼에서 프로토 타입으로 출품됐을 때부터, 그리고 2001년 가을 유럽시장에 출시됐을 때부터 국내 수입을 기다렸던 모델이다. 2000년 파리살롱에 정식으로 데뷔 후 2001년 4월부터 생산이 시작됐으며 주력 시장인 미국에는 2002년에 출시됐다. 글로벌오토뉴스에서는 지난 2002년 말 미니 쿠퍼의 시승기를 올린 적이 있다. BMW코리아가 BMW그룹코리아로 바뀌면서 처음으로 선 보인 모델 미니의 스포츠 그레이드 쿠퍼 S의 시승 느낌을 적는다. (작성 2005년 3월 8일)

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

미니는 누구도 예상하지 못한 행보를 계속하고 있는 브랜드다. 영국의 자존심 미니를 독일의 BMW가 새로 만든다고 했을 때 프리미엄 럭셔리 메이커인 BMW와 소형 대중차인 미니가 어떻게 조화를 이룰지에 대해 반신반의했었다.
처음 데뷔했을 당시 미국시장에서 신차 가격보다 중고차가 더 비싸게 팔릴 때도 통상적인 레트로 모델들과 마찬가지로 일시적일 것이라고 믿는 사람들이 많았다.
그러나 1997년 프로토 타입을 선보인 이래 4년 만에 시장에 나온 미니는 그때까지의 통념을 완전히 뒤엎은 새로운 장르의 모델로서의 입지를 구축해 가고 있다.
BMW는 미니를 프리미엄 소형차라고 한다. 소형차면 그냥 소형차이지 프리미엄은 무슨 말인가?
BMW는 미니를 BMW의 브랜드에 걸 맞는 프리미엄 모델로 만들기 위한 작업을 오래 전부터 해왔다. BMW가 1993년 인수했던 로버를 벤처사에게, 랜드로버는 포드에게 넘기면서도 미니만은 놓지 않았다.
그리고 지금의 미니를 출시하기 전까지 상상할 수 없을 정도의 이미지 구축작업을 했다. 차가 없는데도 새로운 분위기를 통한 커뮤니티 활성화 작업 등 정말 지극 정성을 다하는 모습을 보였다. 그것도 통상적인 방법이 아니라 레트로 모델을 디지털 세대와 접목시킬 수 있는 다양한 방법을 강구하며 ‘작은 고급차’의 이미지를 구축하는데 많은 힘을 들였다. 그래서 BMW와 마찬가지로 프리미엄 브랜드로 키워왔다. 비싼 가격에 팔 수 있는 차를 만들었다는 것이다.
그 결과는 판매대수의 폭증으로 나타났다. 뿐만 아니라 초기 신차효과로 반짝하는 것이 아닌 지속적으로 수요가 증가하는 이변을 연출해 냈다. BMW는 당초 연간 10만대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했으나 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 공급이 부족한 현상이 일어난 것이다. 그래서 BMW는 미니의 생산 용량 확대를 결정하기에 이르렀다.
그리고 소형차이면서도 카 마니아들에게까지 최상의 평가를 받고 있다. 예를 들어 우리나라에도 라이센스로 발간되고 있는 영국의 자동차잡지 ‘카’에서 자동차 전문기자들을 대상으로 한 ‘The Car 100‘을 선정했는데 미니 쿠퍼S는 포르쉐 911 다음으로 2위를 차지했다. 다음으로 페라리 엔초를 비롯해 람보르기니 가야르도, 파가니 존다, 페라리 360모데나 등 소위 수퍼 스포츠카들이 줄줄이 그 뒤를 따르고 있는 것이다.
미니는 그런 차다. 일반인들에게는 그저 보는 것만으로도 즐거울 수 있는 차이면서 자동차에 미친 마니아들까지도 갖고 싶어 하는 모델인 것이다.
부럽지 않을 수 없다. 그런 모델을 우리의 도로에서 볼 수 있다는 것은 소유와는 상관없이 또 하나의 즐거움이다. 이것이 브랜드 파워다. 우리가 왜 그처럼 브랜드 이미지를 강화해야 하는지를 단적으로 보여 주는 모델인 것이다.

Exterior

미니는 BMW가 만든 첫 번째 앞바퀴 굴림방식 모델이다. 미니의 디자인은 초대 모델을 만든 알렉스 이시고니스(Alex Issigonis)가 고안한 컨셉을 살리면서 거기에 카리스마를 부여하고 있다. 단순히 레트로풍으로 만든 모델이 아니라는 것이다. 디자이너는 크리스 뱅글이 아닌 프랭크 스테픈슨(Frank Stephenson).
그는 초대 미니의 디자인 컨셉을 유지하면서 동시에 현대적으로 승화시켰다는 평가를 받고 있다. 다시 말해 초대 모델보다 30% 정도 차체를 키웠지만 공간 효율을 극대화한다는 컨셉은 그대로 이어가고 있다는 것이다.
우선 관심이 가는 것은 크기일 것이다. 전장×전폭×전고가 3,655×1,688×1,416mm 휠 베이스 2,467mm이다. 트레드는 앞 1,458/뒤 1,466mm. 뉴 마티즈가 각각 3,495×1,495×1,500mm, 휠 베이스는 2,345mm니까 비교가 될 것이다. 중량배분은 앞뒤 63:37.
보디 타입은 전형적인 투 박스 타입의 해치백. 프론트에서는 원형 헤드램프와 그릴이 분위기를 좌우하고 있다. 그릴이 전에는 차체와 같은 색이었는데 2005년형에서는 쿠퍼와 마찬가지로 크롬도금 처리로 바뀌어 있다. 재미있는 것은 보닛과 펜더, 헤드램프가 모두 한 덩어리로 되어 있다는 것이다. 한 부분이 파손되었을 경우 전체를 교환해야 하므로 조심하는 것이 좋을 것 같다. 엔진 후드를 열면 다른 차와는 전혀 다른 이미지가 느껴진다. 보닛상의 에어 인테이크가 쿠퍼와 다른 점이다.
사이드 실루엣에서는 루프의 형상이 가장 인상적으로 다가온다. 루프의 컬러는 국내에는 흰색과 검정색만 선택할 수 있는데 보디와 동색, 또는 스트라이프 형도 옵션으로 설정되어 있다. 옵션으로 설정된 선루프와 리어 시트 위쪽의 글래스 루프로 인한 개방감도 충분하다. A필러 아래쪽에 S라는 이니셜과 크롬도금의 연료주입구 캡이 쿠퍼 S임을 주장하고 있다. 휠은 16인치가 표준인데 시승차는 17인치가 장착되어 있다.
리어는 싹둑 잘린 해치백의 전형을 보여 준다. 시각적으로 작다는 느낌을 가장 많이 느끼게 하는 부분이다. 가운데로 나와 있는 듀얼 배기 파이프는 쿠퍼S에만 설계된 것이다. 리어 스포일러와 함께 스포츠 패키지 모델에만 채용되는 것들이다.

Interior

인테리어 역시 레트로 디자인을 현대적인 감각으로 구현하고 있다는 것이 가장 큰 특징이다. 주제는 원과 마그네슘 메탈 트림. 오리지널 미니와 마찬가지로 원형의 스피도 미터를 센터 페시아 한 가운데 큼지막하게 위치시키고 타코미터를 스티어링 휠 뒤쪽에 탁상시계 모양으로 설계하고 있다. 다만 시승차인 쿠퍼S의 경우는 스포츠 주행 시 속도계와 스피도미터를 동시에 판독할 수 있도록 한다는 의미에서 통상적인 위치에 나란히 설계하고 있다.
기본적인 디자인은 쿠퍼와 크게 다르지 않지만 세부적으로 마그네슘 그레이로 처리했던 부분을 크롬 도금으로 바꾼 것 등이 눈에 띈다. 센터 페시아의 디자인은 쿠퍼와 같다. 맨 아래 토글 스위치는 여전히 신선한 감각이다.
그 아래쪽으로 팁트로닉 6단 AT 실렉트 레버가 있고 그 뒤에 사이드 미러 조정 스위치와 타이어 펑크 모니터링 버튼 등이 나열되어 있다. 컵 홀더는 글로브 박스를 열어 테이블처럼 사용하도록 되어 있다. 하지만 조수석에 사람이 탔을 경우에는 사용이 곤란할 것 같다. 그런데 아무리 찾아도 시계가 보이지 않는다.
4인승의 시트는 투 톤 컬러로 처리되어 있다. 시승차인 쿠퍼S의 경우 스포츠 시트가 표준이다. 시트의 감각은 흔히 말하는 버키트 타입으로 등 부분을 꽉 잡는 것이 아니라 부드럽게 감싸는 듯한 느낌을 준다. 시트 조작은 물론 모두 수동이다.
리어 시트는 2인승으로 밖에서 볼 때보다는 크다. 물론 약간 낮은 듯한 자세와 직각에 가까운 시트백으로 인해 어색할 수도 있을 것 같다. 전에 비해 오늘 타는 2005년형은 쿠션이 좀 더 들어가 있는 것 같다. 50 : 50으로 분할 폴딩이 된다. 트렁크 기본 용량은 150리터인데 시트를 폴딩하면 670리터로 확대된다.
설정된 편의 장비를 보면 이 차가 왜 프리미엄인가를 할 수 있다. 에어컨을 비롯해 8 스피커의 하만 카돈 스테레오 시스템, 레저 시트, 제논 헤드램프, 내비게이션 시스템 등이 설정되어 있고 프리미엄 패키지를 선택하면 선루프와 자동 에어컨, 온보드 컴퓨터, 크루즈 컨트롤 등이 따라온다.
여기에 한냉 패키지로 2단계 시트 히팅과 열선 미러, 윈드실드 워셔 제트, 레인 센서 와이퍼, 오토 다이밍 리어뷰 미러 등이 추가된다. 시승차는 내비게이션을 제외한 이 대부분을 채용한 풀 옵션 사양.
누가 보아도 구석구석 한번씩 손으로 만져 보고 싶도록 스킨십을 촉발하는 터치와 이런 고급 장비 들이 미니를 사랑하게 하는 요소들이다. 흔히들 Drive에서만 Fun을 주장하는데 미니는 실내에 앉기만 해도 그런 Fun이 느껴지는 모델이라는 얘기다. 비좁고 답답하며 에어컨도 없었던 오리지널 로버 미니가 현대적 해석으로 이렇게 아늑한 분위기로 달라질 수 있다는 것은 여전히 놀라운 내용이다. 시간이 지날수록 정이 간다. 소유하고 싶은 욕망은 처음 보았을 때나 지금이나 크게 달라지지 않았다.

Powertrain & Impression

미니의 엔진은 기본적으로 1.6리터 직렬 4기통 SOHC 한 가지 뿐이다. 이 엔진은 BMW와 다임러크라이슬러간에 설립된 합병공장에서 생산되는 것으로 흔히들 ꡐ펜타곤ꡑ유닛이라고 칭하는 것이다. 튜닝의 차이에 의해 베이직 그레이드인 원(One)에는 90ps, 쿠퍼는 115ps, 그리고 시승차인 쿠퍼 S는 수퍼차저 사양으로 최고출력 170ps/6,000rpm, 최대토크 21.4kgm/4,000rpm의 사양이 탑재된다. 쿠퍼S에는 높은 발열량에 대응하기 위해 크랭크샤프트와 커넥팅 로드, 피스톤, 밸브 등은 전용품을 사용하고 있다. 압축비도 10.6 : 1에서 8.6: 1로 낮추었다.
트랜스미션은 원과 쿠퍼에는 5단 MT를 기본으로 CVT가 옵션 설정. 이에 반해 쿠퍼S에는 6단 MT를 기본으로 시승차에 설정된 6단 팁트로닉 AT가 조합된다.
쿠퍼 시승 시에는 하지 못했던 기어비 점검을 해 보았다. 레드존은 6,750rpm부터. 100km/h 시의 엔진회전은 2,100rpm 전후.
풀 스로틀을 하며 시프트 업 포인트를 살펴보았다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단, 170km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 각 단에서 40km/h씩 정확히 상승한다. 여기까지는 같은 폭으로 거침없이 가속이 이루어진다. 계속 오른발에 힘을 주면 약간 호흡을 고르며 5,200rpm 부근에서 200km/h의 벽을 넘는다. 그 상태에서는 이 차가 소형이라는 것을 잊게 할 정도로 뛰어난 직진 안정성을 보여준다.
제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.7초. MT의 경우는 7.4초다. 이 정도라면 웬만한 2.5리터급 엔진보다 빠르다.
무엇보다 타임래그 없이 작동되는 수퍼차저의 사운드와 배기음의 조화가 인상적이다. 조금은 윙윙거리는 감이 없지 않지만 스포츠카라는 개념에서 본다면 문제없다. 기왕이면 좀 더 강력한 사운드로 했으면 하는 생각도 든다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식이다. 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 먼저 움직이는 것 같은 감각이다. 트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 다만 MT처럼 폭발적인 펀치력을 느끼게 해 주지 않는다는 점이 아쉽다. 미니 쿠퍼 S가 수퍼카들과 어깨를 나란히 할 정도의 매력을 발산하는 것은 어디까지나 MT와 조합됐을 때라는 말이 실감난다. 국내 시장에도 6단 MT를 기대해 본다.
엔진 회전저항 없이 매끄럽게 상승하는 감각은 일품이다. 최대토크를 3,000rpm 이하에서 80% 이상을 발휘한다고 하는 세팅인데 그래도 좀 더 적극적으로 달리고자 하면 고회전으로 달리는 것이 좋다. 하지만 풀 가속을 하면 AT는 저절로 시프트 업이 돼버린다. 수동모드가 있지만 한계 영역에 이르면 시프트업이 저절로 진행이 되는 타입이다.
쿠퍼 S에는 스포츠 서스펜션PLUS가 채용되어 있다. 기본적으로 댐핑 스트로크는 짧다. 스포츠 드라이빙을 염두에 둔 설정이다. 안티 롤 바도 더 두터워져있다. 스프링과 댐퍼도 한층 강화된 느낌이다. 하지만 일반인에게는 노면 정보를 거의 그대로 전달하는 것이 부담이 될 수도 있다.
저속에서의 노면 요철에 대해서는 둔부에 거의 그대로 전달한다. 쿠퍼와는 느낌에서 상당한 차이가 난다. 쿠퍼는 저속에서 노면 요철을 상당히 흡수하는 편이었다.
고속역에서 느껴지는 감각은 스파르탄 스포츠카에서 느끼는 그것이다.
그로 인해 차체의 자세 변화가 적고 그립력이 좋기는 하지만 부드러운 승차감에 익숙한 사람들에게는 소화하기가 쉽지 않을 것 같다. 그런 점에서 미니 쿠퍼S는 자동차가 운전자를 선택하는, 소위 말하는 수퍼카의 장르로 분류할 수도 있을 것 같다. 하지만 그것이 싫으면 쿠퍼를 선택하면 그만이다.
물론 BMW의 장기인 DSC가 채용되어 있기 때문에 조금은 과감하게 공략을 해도 어지간한 상황에서는 과감하게 달려도 된다.
스티어 특성은 뉴트럴. 약 오버의 특성이 나타나기도 한다. 특히 미니의 핸들링은 고속 주행 시 묵직한 반응을 보여 작은 차체라는 것을 의식하지 않도록 해 주고 있다.
록 투 록 2.5회전의 스티어링의 응답성은 아주 예민하다. 이 경우 스킬이 필요하다. 어느정도 몸으로 느끼는 달리기가 가능할 때 이 차를 즐길 수 있다는 얘기이다. 그렇지 않고 그저 이동수단으로 사용하는 사람들에게는 의미가 없어질 수도 있다. 지난번 푸조 206RC에서 얘기했듯이 마음을 가다듬고 몸으로 즐기고자 하는 자세를 갖추고 달려야 진가를 만끽할 수 있다는 것이다. 그렇다고 그것이 강제사항일 수는 없다. 특히 스티어링을 잡고 있는 것만으로도 즐거움을 느낄 수는 있다는 미니라는 것을 기억하면 된다.
최소회전반경이 5.1m라고 하는 사실이 조금은 의아하다. 차체에 비해 크게 돈다는 것이다. 이점을 확실히 인식하고 달릴 필요가 있다. 제동성능에서는 부족함이 없다.
안전 장비로는 EBD ABS를 비롯해 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백, 사이드 임팩트 도어빔. TCS, DSC 등을 만재하고 있다.
독일의 BMW엔지니어들이 개발해 영국에서 생산되는 미니는 글로벌 협업 모델이다. 그런데 그런 물리적인 조건이 갖출 수 없는 그 무엇을 무기로 지금도 판매가 증가하며 생명력이 더 강해지는 모델이다. 디자인에서의 특별함에 특별한 이미지 마케팅을 추구한 브랜드 파워가 결합되어 탄생된 모델이다.
특히 손에 넣고 싶은 물건으로서의 가치와 드라이빙 머신으로서의 조건을 동시에 갖춘 보기 드문 모델 중 하나다.


주요제원 미니 쿠퍼 S

크기 : 전장×전폭×전고 3,655×1,688×1,416mm 휠 베이스 2,467mm
트레드 앞/뒤 1,455/1,460mm 차량 중량 1,180kg
최저지상고 mm
엔진 : 1,598cc 직렬 4기통 SOHC 수퍼차저 인터쿨러 보어×스트로크 ----mm
압축비 8.5: 1
최고출력 160ps/6,000rpm, 최대토크 21.4kgm/4,000rpm
구동방식 : FF
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 6단 AT ------? 후진 ---- 최종감속비 ----
서스펜션 : 앞/뒤 ---/---
브레이크 : 앞/뒤 ---/---
스티어링 : 랙&피니언
0-100km/h : 7.7초/
최고속도 : 222km/h,
최소회전반경 : 5.1m
타이어 : 205/45R17
연비 : 11.1km/ℓ
연료탱크 용량 : 50리터
차량가격 : 쿠퍼 3,300만원/쿠퍼 S 3,800만원
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