데스크 | 2005 기아 쏘렌토 VGT 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-03-20 14:21:51 |
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데뷔한지 3년이 지난 기아자동차 쏘렌토가 이번에는 VGT버전을 추가한 2005년형 모델을 내놓았다. 5단 AT의 결함으로 홍역을 겪은 쏘렌토가 엔진의 파워를 증강시켜 새로운 전기를 마련하고자 하고 있다. 기존 엔진 대비 출력에서 20%나 향상된 쏘렌토 VGT사양은 그만큼 운전의 편이성과 쾌적성의 증가를 추구하고 있는 모델이다. 5단 AT를 조합한 쏘렌토 VGT의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
2002년 2월에 데뷔한 기아 쏘렌토는 페이스 리프트가 기다려졌던 모델이다. 그런데 SUV는 페이스 리프트를 해도 세단형 승용차와는 달리 그 차이가 크게 느껴지지 않는 것이 보통이다. 라디에이터 그릴의 디자인을 바꾼 정도로 유저의 입장에서 달라졌다는 것을 체감하는 것이 쉽지 않다.
2005년형 쏘렌토도 그런 의미에 내외장의 변화가 꽤 있고 엔진의 개량도 실시했으므로 페이스리프트라고 할 수 있는 정도의 변화를 추구한 모델이다. 그럼에도 불구하고 그에 대해 메이커에서도 크게 강조를 하지 않고 있고 소비자들도 엔진 개량 정도로 여기고 있는 것 같다.
우리나라 메이커들은 흔히 페이스 리프트를 할 때에는 앞쪽에 ‘뉴(new)’라는 글자를 추가하는 것이 보통인데 이번 쏘렌토는 그렇게 하지 않았다는 것이다. 굳이 그런 단어를 추가하는 것이 중요하지 않을 수도 있지만 좀 더 적극적 마케팅을 통해 신차효과를 극대화하는 것이 더 좋지 않을까 하는 뜻에서 하는 말이다.
어쨌든 쏘렌토는 데뷔 3년이 지났지만 여전히 국내외에서 높은 인기를 구가하며 기아자동차로서는 효자종목의 역할을 해왔다. 데뷔 첫 해인 2002년 9만 5,938대에 이어 2003년에는 16만 1,998대를 생산하며 폭발적인 증가세를 이어갔다. 특히 이런 증가세는 해외시장에서도 마찬가지 양상을 보이며 표정조절을 해야 할 정도였다.
그런데 올 들어서는 경유 가격인상과 자동차 관련 세재의 변화로 내수시장에서 어려움을 겪고 있다. 우선 경유가격은 연차적으로 휘발유가격의 85%까지 인상될 예정인데다, 올해부터는 그 동안 승승장구해 오던 쏘렌토를 비롯한 싼타페, 렉스턴 등 SUV들의 자동차세가 인상돼 소비자들이 구매를 꺼리고 있기 때문이다. 그 동안 승합차로 분류되어왔던 것이 10인승까지 승용차로 분류되게 되어 올해부터 3년에 걸쳐 승용차와 같은 수준으로 인상되게 된 것이다.
이로 인해 2004년 5월 전체 차량 판매의 35%를 차지했던 SUV의 점유율이 지난해 말에는 30% 아래로 떨어졌다.
IMF시 LPG엔진 탑재차의 폭발적인 인기에 이어 대두된 디젤 엔진 차량의 인기몰이를 해왔던 쏘렌토 등 SUV 모델들이 커먼레일 방식의 소위 말하는 승용형 디젤엔진으로 판매고를 올려왔으나 앞으로 세금과 연료비의 악재를 어떻게 극복해 나갈지 주목이 된다.
어쨌든 이런 악재를 극복하기 위해 기아자동차는 엔진의 개량을 통한 쾌적성 향상을 추구하고 있다. 운행비가 많이 들더라도 SUV의 장점을 극대화하고 동시에 세단형 승용차에 못지 않은 동력성능과 쾌적성을 무기로 내 세우고 있다는 것이다.
Exterior
쏘렌토의 익스테리어는 데뷔 당시 신선한 디자인으로 SUV의 바람을 주도했었다. 그 말은 그 당시까지만 해도 터프한 이미지, 다른 말로 표현하면 투박한 이미지가 강했던 SUV의 디자인에서 벗어나 부드럽고 세련된 터치로 접근해 유저들의 시선을 끌었다는 얘기이다. 물론 현대자동차의 싼타페가 이 분야에서는 선구자이지만 로 기어를 채용한 오프로더 이미지가 더 강한 세그먼트에서는 쏘렌토가 선두였다.
쏘렌토는 소위 ‘보디 온 프레임(Body on Frame)`, 즉 사다리꼴 모양의 프레임 위에 보디가 얹혀진 모델로 트럭을 베이스로 한 모델군에 속한다.
이런 형태의 모델들은 대체적으로 오프로더로서의 성능을 더 강조한다. 로 기어가 있는 4WD 시스템을 채용해 험로 주파성과 견인력을 내 세우고 있다는 얘기이다. 접근각과 이탈각을 크게 하기 위해 앞뒤 오버행을 짧게 설정한 것도 그런 성격에 맞는 구성이다.
하지만 이런 성격에도 불구하고 오늘날의 SUV 들은 대부분 도심형 모델로서 인식되고 있고 사용자들 또한 이제는 당연한 것으로 받아들이기에 이르렀다.
쏘렌토의 스타일링은 외부에서는 프론트의 경우 메르세데스 벤츠의 M클래스의 분위기가 보이고 사이드에서는 렉서스 RX300을 느낄 수 있다. 이런 형태의 모델들을 우리는 스와핑 모델이라고 한다. 아마 그런 점 때문에 미국시장에서는 많은 인기를 끌었다는 점은 한편으로는 아니러니하기도 하다.
전체적으로는 직선적인 이미지가 강하다. 그러면서도 터프함보다는 부드러움이 더 느껴졌던 것이 데뷔 당시의 분위기였다. 스포티지가 등장한 현 시점에서 본다면 그 의견에 동의하지 않을 수도 있을 것이다.
2005년형에서 달라진 부분은 프론트 라디에이터 그릴 디자인이 전체적으로 하니콤 타입으로 바뀌어 있다. 가운데 크롬 도금 가로바를 넣은 것이 눈에 띤다. 시각적으로는 이정도가 가장 두드러지게 달라진 부분이고 그 외에 휠 캡에 세겨진 새로운 CI라든가 크롬 타입의 사이드 방향지시등 등이 눈에 띈다.
리어에서는 별도로 열리는 윈도우 글래스를 열기 위한 스위치가 운전석에만 있다는 것을 작년 시승에서 지적했었는데 여전히 달라지지 않았다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,570×1,885×1,735mm로 변함이 없다. 포드의 소형 SUV 이스케이프의 4,400×1,825×1,780mm, 싼타페의 4,500×1,845×1,740mm 등보다 약간 큰 정도다. 외형으로 보이는 것과는 달리 렉서스 RX330의 4,730×1,845×1,680mm보다 전장은 오히려 짧다. 휠 베이스는 쏘렌토가 2,710mm. RX330은 2715mm. 최저지상고는 215mm.
Interior
인테리어의 분위기도 2004년형에서 크게 달라진 부분이 보이지는 않는다. 다만 자세히 살펴 보면 센터 페시아의 우드 트림이 나이테 패턴으로 바뀌어 있는 정도가 보인다. 수출용 차량에는 메탈릭 트림으로 처리된 것이 있다. 젊은층 오너라면 그 쪽을 선호할 듯싶다.
우드와 가죽을 함께 사용한 4스포크 스티어링 휠도 그대로다. 스티어링 휠 칼럼에 설계된 통상적인 것과는 달리 대시보드 상에 있는 키 홀은 사용하기 편하다는 이야기를 듣는 내용이다. 센터페시아는 이집트 파라오를 연상케 하는 머리 부분의 터치로 웅장함을 표방하고 있다. 버튼류의 처리가 이 장르의 모델로서는 세련되어 있다.
시트는 7인승. 프론트 시트는 8웨이 전동조절식. 시트의 착좌감은 좌우로 여유가 있는 타입이다. 기아자동차는 2005년형 모델에서 시트에 인체공학적인 디자인을 적용했다고 밝히고 있으나 그것을 쉽게 체감하기란 쉽지 않을 것 같다. 다만 착좌감을 향상시키기 위한 개선이 이루어졌다는 정도로 이해하면 될 듯 싶다.
2열 시트는 벤치타입으로 시트백 부분만 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 시트 쿠션은 슬라이딩만 되는데 이로 인해 3열 시트로의 탑승이 약간 부담스럽다. 2005년형은 여기에 열선기능을 추가하고 있다. 3열 시트도 설계되어 있기는 하지만 이것을 과연 얼마나 사용할까 하는 생각이 들게 하는 구성을 하고 있다. 특히 시트 전체가 더블 폴딩이 되지 않고 시트 쿠션을 세운 상태에서 시트백만을 플로어와 나란히 수납할 수 있게 되어 있는 점이 오히려 공간활용면에서 핸디캡으로 느껴질 것 같다.
SUV 답게 수납공간은 충분하다. 센터페시아 상단의 수납함을 시작으로 센터 페시아에 설계된 카드 홀더, 센터페시아 아래쪽의 서랍, 글로브 박스, 2단 구조의 센터 콘솔박스, 오버헤드 콘솔(수납함)의 선글라스 케이스, 운전석 왼쪽에 작은 사물함, 그리고 시트 아래쪽에 설계된 트레이에 이르기까지 끝이 없다. 여기에 이번에 2열 시트 센터 암 레스트에 수납공간과 컵 홀더를 추가하고 있다.
또한 아웃도어 라이프를 즐기는 사람들을 위해 오버헤드 콘솔 앞 부분에 외부 온도, 방향계, 고도계, 기압계 등을 표시해주는 디스플레이 창을 설계하고 있는 대목도 빠트릴 수 없는 내용이다. 기압계를 설계한 차는 아마 쏘렌토가 유일하지 않을까 싶다.
Powertrain & Impression
쏘렌토에 탑재되는 엔진은 크게 두 가지다. 192마력의 3.5리터 가솔린과 2.5리터 커먼레일 디젤이 그것이다. 가솔린 사양은 물론 수출용에만 탑재된다. 오늘 시승하는 것은 2.5리터 디젤 사양.
지금까지는 기계식 커먼레일을 적용해 배기량 2,497cc에 최고출력 145ps/3,800rpm, 최대토크 36.0kgm/2,000rpm를 발생했었다. 그런데 이번에 VGT 방식을 적용해 파워와 연비를 비약적으로 향상시켰다.
VGT(Variable Geometry Turbocharger)란 가변용량 터보차저 엔진으로 현대자동차의 싼타페에 채용되어 2003년 초 선보였던 시스템이다. 터보차저 시스템의 발전형으로 기본적인 터보차저에서 터보차저 인터쿨러와 WGT로 발전했고 그리고 다시 등장한 것이 VGT다.
터보차저는 배기가스의 압력을 이용해 흡입공기를 가압해 흡기되는 공기량을 증대시켜 출력을 강화하는 시스템을 말한다. 여기에 인터쿨러를 장착하면 공기 충진효율이 커져 성능이 더 향상된다. 다음 단계가 WGT(Waste Gate Turbocharger)다. 고압의 연료를 전자제어 방식으로 연소실에 직접 분사하는 커먼레일 시스템과 결합된 것을 말한다. 연료공급을 전자식으로 하는 것이다. 이는 연소효과를 더욱 높여 효율과 출력을 동시에 높이며 유해 배기가스 배출도 저감시켜 주는 것이다.
VGT는 그 다음 단계로 연료공급만 전자식으로 하는 것이 아니라 터보차저도 전자식으로 바꾼 것을 말한다. 이로 인해 저속에서 고속에 이르는 전 구간에서 성능 향상을 꾀할 수 있게 된다. 엔진 회전속도와 관계없이 터보차저를 전자제어해 최적의 동력성능을 발휘할 수 있게 해준다는 것이다. 토크 증대로 인해 가속성능이 향상되고 터빈의 구동력을 높여줌으로써 출력이 향상되는 결과로 이어진다. 물론 최적연소 조건으로 인해 매연 및 배기가스가 저감되며 더불어 연비가 향상된다.
현대자동차의 싼타페에 적용되는 것과 같은 시스템이겠지만 시간이 흐르면서 좀 더 진화하고 세련됐다고 할 수 있는 시스템이다.
기아자동차의 자료에 따르면 VGT와 2세대 커먼레일 시스템의 출력은 기존 엔진대비 20%(145ps/3,800rpm → 174ps/3,800rpm), 최대토크는 13.9%(36kg.m/2,000rpm →41kg.m/2,000rpm)가 증강되었다고 한다.
그로 인해 최고속도는 5.3%(171km/h → 180km/h), 0-100km/h 가속성능은 13.3%(14.3초 → 12.4초)가 빨라졌다. 또한 연비는 6%가 향상되는 등 모든 면에서 대폭 향상되었다고 밝히고 있다.
트랜스미션은 예의 그 5단 AT. 사실 짧은 시승에서 확실한 개선여부를 알기에는 무리가 따른다. 다만 메이커측에서는 소비자들의 이런 불만에 대해 일과성에 그치지 않고 끊임없이 개선을 거듭하는 자세를 가져야 할 것이다. 더불어 달라진 점에 대한 확실한 설명을 하는 것도 좋은 제품 만드는 것 못지 않게 중요할 것이다.
우선은 기어비 점검을 해 보았다. 물론 기존 엔진과 어느 정도 차이가 나는지를 알아 보는 것이 중심이다.
100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하자 47km/h에서 2단으로, 72km/h에서 3단, 113km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비의 수치만 보자면 다시 한번 리매핑이 있었던 것으로 보인다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 160km/h 부근에서 다시 5단으로 변속이 된다.
이 속도영역까지에서는 기존 엔진에 비해 확실하게 체감할 수 있는 가속감의 변화를 느낄 수 있다. 토크감 자체의 증대가 두드러진다고는 할 수 없다. 그보다는 훨씬 매끄럽게 엔진회전이 상승한다.
이런 감각은 고속영역에서 더 확실하게 다가온다. 기존 엔진의 경우 150km/h까지 밖에 속도계의 바늘을 올리지 못했으나 이번에는 뜸을 들이기는 했지만 175km/h까지 돌파했다. 그때까지 같은 정도의 토크감이 이어지는 것은 아니지만 그래도 다른 여러 모델들과 같은 도로에서 시도해 이 정도까지 올릴 수 있었다는 것은 분명한 발전이라고 할 수 있을 것 같다. 엔진 회전 저항의 저감도 느낄 수 있다. 시간이 좀 지난 가솔린 엔진보다 더 부드럽고 조용하다.
다만 트랜스미션의 변속감이 좀 더 세련되었으면 생각이 든다. 시프트 히스테리 현상이 종종 발생한다.
하체에서는 크게 달라진 것이 없다. 서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어가 멀티 링크로 코일 스프링 타입이다. 댐핑 스트로크가 여전히 길게 설정되어 있다. 저속에서 어지간한 노면의 요철은 그냥 흡수해 버린다. 미국이나 국내 오너들에게는 부드러운 승차감으로 인식되는 타입이다. 하지만 고속으로 올라가면 다리의 이음매 등에서 예민한 반응을 보인다. 이는 고속 안정성에도 영향을 미친다. 물론 이에 대해 일반 오너들은 부드럽다는 평가를 더 많이 한다.
사진상으로도 확인이 되겠지만 코너링에서 속도를 높이면 롤 각이 상당히 커진다. 스티어링 휠의 유격도 큰 편이어서 언더가 강한 스티어 특성과 어울려 차체의 무게가 그대로 느껴진다. 일정 속도 이상이 되면 코너링 도중 보타가 필요하다. 차체의 무게가 2톤을 넘는다는 것과 함께 그것은 제동에도 영향을 미친다. 급제동시 노즈 다이브가 심해진다는 것이다. 거기에 타이어도 P245/70R16로 부드러운 승차감을 나타내는 사이즈를 끼우고 있다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 파트 타임 4WD가 옵션으로 설정되어 있다. 4WD는 비스커스 커플링방식으로 전기식 트랜스퍼 시스템은 현대자동차 테라칸의 것을 유용하고 있다. 이 시스템은 전기식으로 로터리 스위치를 이용해 오토매틱 모드와 로 모드를 선택할 수 있다. 이 트랜스퍼 케이스에는 전륜 디퍼렌셜과 전륜 프로펠러 샤프트 등의 불필요한 움직임을 없앤 FRRD(FRee Running Differential) 방식을 적용해 소음과 연비 개선을 꾀했다고 한다.
여기에 TOD 즉, Torque On Demand 시스템을 적용한 것도 포인트다. TOD란 휠 미끄러짐 상황을 초당 200회 전자제어 모니터해 파워를 부드럽고 매끈하게 앞 뒤 휠에 전달하도록 하는 시스템이다. 액티브 4WD인 ATT도 옵션으로 설정되어 있다. 안전장비도 프론트 듀얼 에어백은 물론이고 사이드 커튼 타입 에어백, ABS 등 갖출 것은 모두 갖추고 있다. 그러면서도 미국시장에서는 경쟁모델보다 가격이 5천에서 6천 달러 정도 낮게 설정되어 있다. 가격 대비 가치가 높은 차로 평가를 받고 있다.
내외적인 시장환경 변화로 인해 새로운 돌파구가 필요한 SUV 장르의 입장에서 2005년형 쏘렌토는 새로운 시금석이 될 수도 있는 모델이다. 이번의 변화가 소비자들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,570×1,885×1,735mm 4,570(4,625) 휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,580/1,580mm 차량 중량 2,020kg 최저지상고 215mm
실내 장×폭×고 2,430×1,560×1,195
엔진 : 2,497cc 최고출력 174ps/3,800rpm 최대토크 41kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 91.0×86.0mm 압축비 17.6 : 1
트랜스미션 : 5단 AT
구동방식 : 4WD
기어비 3.827/2.368/1.520/1.000/0.834 후진 2.163
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙& 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
최고속도 : 180km/h
0-100km/h 가속성능 : 12.4초
최소회전반경 : 5.5m
연료탱크용량 : 72리터
연비 : 10.7Km/L
타이어 : P245/70R16
차량가격 : 2WD 2,034~2,365만원
4WD 2,230~2,955만원(AT 기본)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
2002년 2월에 데뷔한 기아 쏘렌토는 페이스 리프트가 기다려졌던 모델이다. 그런데 SUV는 페이스 리프트를 해도 세단형 승용차와는 달리 그 차이가 크게 느껴지지 않는 것이 보통이다. 라디에이터 그릴의 디자인을 바꾼 정도로 유저의 입장에서 달라졌다는 것을 체감하는 것이 쉽지 않다.
2005년형 쏘렌토도 그런 의미에 내외장의 변화가 꽤 있고 엔진의 개량도 실시했으므로 페이스리프트라고 할 수 있는 정도의 변화를 추구한 모델이다. 그럼에도 불구하고 그에 대해 메이커에서도 크게 강조를 하지 않고 있고 소비자들도 엔진 개량 정도로 여기고 있는 것 같다.
우리나라 메이커들은 흔히 페이스 리프트를 할 때에는 앞쪽에 ‘뉴(new)’라는 글자를 추가하는 것이 보통인데 이번 쏘렌토는 그렇게 하지 않았다는 것이다. 굳이 그런 단어를 추가하는 것이 중요하지 않을 수도 있지만 좀 더 적극적 마케팅을 통해 신차효과를 극대화하는 것이 더 좋지 않을까 하는 뜻에서 하는 말이다.
어쨌든 쏘렌토는 데뷔 3년이 지났지만 여전히 국내외에서 높은 인기를 구가하며 기아자동차로서는 효자종목의 역할을 해왔다. 데뷔 첫 해인 2002년 9만 5,938대에 이어 2003년에는 16만 1,998대를 생산하며 폭발적인 증가세를 이어갔다. 특히 이런 증가세는 해외시장에서도 마찬가지 양상을 보이며 표정조절을 해야 할 정도였다.
그런데 올 들어서는 경유 가격인상과 자동차 관련 세재의 변화로 내수시장에서 어려움을 겪고 있다. 우선 경유가격은 연차적으로 휘발유가격의 85%까지 인상될 예정인데다, 올해부터는 그 동안 승승장구해 오던 쏘렌토를 비롯한 싼타페, 렉스턴 등 SUV들의 자동차세가 인상돼 소비자들이 구매를 꺼리고 있기 때문이다. 그 동안 승합차로 분류되어왔던 것이 10인승까지 승용차로 분류되게 되어 올해부터 3년에 걸쳐 승용차와 같은 수준으로 인상되게 된 것이다.
이로 인해 2004년 5월 전체 차량 판매의 35%를 차지했던 SUV의 점유율이 지난해 말에는 30% 아래로 떨어졌다.
IMF시 LPG엔진 탑재차의 폭발적인 인기에 이어 대두된 디젤 엔진 차량의 인기몰이를 해왔던 쏘렌토 등 SUV 모델들이 커먼레일 방식의 소위 말하는 승용형 디젤엔진으로 판매고를 올려왔으나 앞으로 세금과 연료비의 악재를 어떻게 극복해 나갈지 주목이 된다.
어쨌든 이런 악재를 극복하기 위해 기아자동차는 엔진의 개량을 통한 쾌적성 향상을 추구하고 있다. 운행비가 많이 들더라도 SUV의 장점을 극대화하고 동시에 세단형 승용차에 못지 않은 동력성능과 쾌적성을 무기로 내 세우고 있다는 것이다.
Exterior
쏘렌토의 익스테리어는 데뷔 당시 신선한 디자인으로 SUV의 바람을 주도했었다. 그 말은 그 당시까지만 해도 터프한 이미지, 다른 말로 표현하면 투박한 이미지가 강했던 SUV의 디자인에서 벗어나 부드럽고 세련된 터치로 접근해 유저들의 시선을 끌었다는 얘기이다. 물론 현대자동차의 싼타페가 이 분야에서는 선구자이지만 로 기어를 채용한 오프로더 이미지가 더 강한 세그먼트에서는 쏘렌토가 선두였다.
쏘렌토는 소위 ‘보디 온 프레임(Body on Frame)`, 즉 사다리꼴 모양의 프레임 위에 보디가 얹혀진 모델로 트럭을 베이스로 한 모델군에 속한다.
이런 형태의 모델들은 대체적으로 오프로더로서의 성능을 더 강조한다. 로 기어가 있는 4WD 시스템을 채용해 험로 주파성과 견인력을 내 세우고 있다는 얘기이다. 접근각과 이탈각을 크게 하기 위해 앞뒤 오버행을 짧게 설정한 것도 그런 성격에 맞는 구성이다.
하지만 이런 성격에도 불구하고 오늘날의 SUV 들은 대부분 도심형 모델로서 인식되고 있고 사용자들 또한 이제는 당연한 것으로 받아들이기에 이르렀다.
쏘렌토의 스타일링은 외부에서는 프론트의 경우 메르세데스 벤츠의 M클래스의 분위기가 보이고 사이드에서는 렉서스 RX300을 느낄 수 있다. 이런 형태의 모델들을 우리는 스와핑 모델이라고 한다. 아마 그런 점 때문에 미국시장에서는 많은 인기를 끌었다는 점은 한편으로는 아니러니하기도 하다.
전체적으로는 직선적인 이미지가 강하다. 그러면서도 터프함보다는 부드러움이 더 느껴졌던 것이 데뷔 당시의 분위기였다. 스포티지가 등장한 현 시점에서 본다면 그 의견에 동의하지 않을 수도 있을 것이다.
2005년형에서 달라진 부분은 프론트 라디에이터 그릴 디자인이 전체적으로 하니콤 타입으로 바뀌어 있다. 가운데 크롬 도금 가로바를 넣은 것이 눈에 띤다. 시각적으로는 이정도가 가장 두드러지게 달라진 부분이고 그 외에 휠 캡에 세겨진 새로운 CI라든가 크롬 타입의 사이드 방향지시등 등이 눈에 띈다.
리어에서는 별도로 열리는 윈도우 글래스를 열기 위한 스위치가 운전석에만 있다는 것을 작년 시승에서 지적했었는데 여전히 달라지지 않았다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,570×1,885×1,735mm로 변함이 없다. 포드의 소형 SUV 이스케이프의 4,400×1,825×1,780mm, 싼타페의 4,500×1,845×1,740mm 등보다 약간 큰 정도다. 외형으로 보이는 것과는 달리 렉서스 RX330의 4,730×1,845×1,680mm보다 전장은 오히려 짧다. 휠 베이스는 쏘렌토가 2,710mm. RX330은 2715mm. 최저지상고는 215mm.
Interior
인테리어의 분위기도 2004년형에서 크게 달라진 부분이 보이지는 않는다. 다만 자세히 살펴 보면 센터 페시아의 우드 트림이 나이테 패턴으로 바뀌어 있는 정도가 보인다. 수출용 차량에는 메탈릭 트림으로 처리된 것이 있다. 젊은층 오너라면 그 쪽을 선호할 듯싶다.
우드와 가죽을 함께 사용한 4스포크 스티어링 휠도 그대로다. 스티어링 휠 칼럼에 설계된 통상적인 것과는 달리 대시보드 상에 있는 키 홀은 사용하기 편하다는 이야기를 듣는 내용이다. 센터페시아는 이집트 파라오를 연상케 하는 머리 부분의 터치로 웅장함을 표방하고 있다. 버튼류의 처리가 이 장르의 모델로서는 세련되어 있다.
시트는 7인승. 프론트 시트는 8웨이 전동조절식. 시트의 착좌감은 좌우로 여유가 있는 타입이다. 기아자동차는 2005년형 모델에서 시트에 인체공학적인 디자인을 적용했다고 밝히고 있으나 그것을 쉽게 체감하기란 쉽지 않을 것 같다. 다만 착좌감을 향상시키기 위한 개선이 이루어졌다는 정도로 이해하면 될 듯 싶다.
2열 시트는 벤치타입으로 시트백 부분만 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 시트 쿠션은 슬라이딩만 되는데 이로 인해 3열 시트로의 탑승이 약간 부담스럽다. 2005년형은 여기에 열선기능을 추가하고 있다. 3열 시트도 설계되어 있기는 하지만 이것을 과연 얼마나 사용할까 하는 생각이 들게 하는 구성을 하고 있다. 특히 시트 전체가 더블 폴딩이 되지 않고 시트 쿠션을 세운 상태에서 시트백만을 플로어와 나란히 수납할 수 있게 되어 있는 점이 오히려 공간활용면에서 핸디캡으로 느껴질 것 같다.
SUV 답게 수납공간은 충분하다. 센터페시아 상단의 수납함을 시작으로 센터 페시아에 설계된 카드 홀더, 센터페시아 아래쪽의 서랍, 글로브 박스, 2단 구조의 센터 콘솔박스, 오버헤드 콘솔(수납함)의 선글라스 케이스, 운전석 왼쪽에 작은 사물함, 그리고 시트 아래쪽에 설계된 트레이에 이르기까지 끝이 없다. 여기에 이번에 2열 시트 센터 암 레스트에 수납공간과 컵 홀더를 추가하고 있다.
또한 아웃도어 라이프를 즐기는 사람들을 위해 오버헤드 콘솔 앞 부분에 외부 온도, 방향계, 고도계, 기압계 등을 표시해주는 디스플레이 창을 설계하고 있는 대목도 빠트릴 수 없는 내용이다. 기압계를 설계한 차는 아마 쏘렌토가 유일하지 않을까 싶다.
Powertrain & Impression
쏘렌토에 탑재되는 엔진은 크게 두 가지다. 192마력의 3.5리터 가솔린과 2.5리터 커먼레일 디젤이 그것이다. 가솔린 사양은 물론 수출용에만 탑재된다. 오늘 시승하는 것은 2.5리터 디젤 사양.
지금까지는 기계식 커먼레일을 적용해 배기량 2,497cc에 최고출력 145ps/3,800rpm, 최대토크 36.0kgm/2,000rpm를 발생했었다. 그런데 이번에 VGT 방식을 적용해 파워와 연비를 비약적으로 향상시켰다.
VGT(Variable Geometry Turbocharger)란 가변용량 터보차저 엔진으로 현대자동차의 싼타페에 채용되어 2003년 초 선보였던 시스템이다. 터보차저 시스템의 발전형으로 기본적인 터보차저에서 터보차저 인터쿨러와 WGT로 발전했고 그리고 다시 등장한 것이 VGT다.
터보차저는 배기가스의 압력을 이용해 흡입공기를 가압해 흡기되는 공기량을 증대시켜 출력을 강화하는 시스템을 말한다. 여기에 인터쿨러를 장착하면 공기 충진효율이 커져 성능이 더 향상된다. 다음 단계가 WGT(Waste Gate Turbocharger)다. 고압의 연료를 전자제어 방식으로 연소실에 직접 분사하는 커먼레일 시스템과 결합된 것을 말한다. 연료공급을 전자식으로 하는 것이다. 이는 연소효과를 더욱 높여 효율과 출력을 동시에 높이며 유해 배기가스 배출도 저감시켜 주는 것이다.
VGT는 그 다음 단계로 연료공급만 전자식으로 하는 것이 아니라 터보차저도 전자식으로 바꾼 것을 말한다. 이로 인해 저속에서 고속에 이르는 전 구간에서 성능 향상을 꾀할 수 있게 된다. 엔진 회전속도와 관계없이 터보차저를 전자제어해 최적의 동력성능을 발휘할 수 있게 해준다는 것이다. 토크 증대로 인해 가속성능이 향상되고 터빈의 구동력을 높여줌으로써 출력이 향상되는 결과로 이어진다. 물론 최적연소 조건으로 인해 매연 및 배기가스가 저감되며 더불어 연비가 향상된다.
현대자동차의 싼타페에 적용되는 것과 같은 시스템이겠지만 시간이 흐르면서 좀 더 진화하고 세련됐다고 할 수 있는 시스템이다.
기아자동차의 자료에 따르면 VGT와 2세대 커먼레일 시스템의 출력은 기존 엔진대비 20%(145ps/3,800rpm → 174ps/3,800rpm), 최대토크는 13.9%(36kg.m/2,000rpm →41kg.m/2,000rpm)가 증강되었다고 한다.
그로 인해 최고속도는 5.3%(171km/h → 180km/h), 0-100km/h 가속성능은 13.3%(14.3초 → 12.4초)가 빨라졌다. 또한 연비는 6%가 향상되는 등 모든 면에서 대폭 향상되었다고 밝히고 있다.
트랜스미션은 예의 그 5단 AT. 사실 짧은 시승에서 확실한 개선여부를 알기에는 무리가 따른다. 다만 메이커측에서는 소비자들의 이런 불만에 대해 일과성에 그치지 않고 끊임없이 개선을 거듭하는 자세를 가져야 할 것이다. 더불어 달라진 점에 대한 확실한 설명을 하는 것도 좋은 제품 만드는 것 못지 않게 중요할 것이다.
우선은 기어비 점검을 해 보았다. 물론 기존 엔진과 어느 정도 차이가 나는지를 알아 보는 것이 중심이다.
100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하자 47km/h에서 2단으로, 72km/h에서 3단, 113km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비의 수치만 보자면 다시 한번 리매핑이 있었던 것으로 보인다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 160km/h 부근에서 다시 5단으로 변속이 된다.
이 속도영역까지에서는 기존 엔진에 비해 확실하게 체감할 수 있는 가속감의 변화를 느낄 수 있다. 토크감 자체의 증대가 두드러진다고는 할 수 없다. 그보다는 훨씬 매끄럽게 엔진회전이 상승한다.
이런 감각은 고속영역에서 더 확실하게 다가온다. 기존 엔진의 경우 150km/h까지 밖에 속도계의 바늘을 올리지 못했으나 이번에는 뜸을 들이기는 했지만 175km/h까지 돌파했다. 그때까지 같은 정도의 토크감이 이어지는 것은 아니지만 그래도 다른 여러 모델들과 같은 도로에서 시도해 이 정도까지 올릴 수 있었다는 것은 분명한 발전이라고 할 수 있을 것 같다. 엔진 회전 저항의 저감도 느낄 수 있다. 시간이 좀 지난 가솔린 엔진보다 더 부드럽고 조용하다.
다만 트랜스미션의 변속감이 좀 더 세련되었으면 생각이 든다. 시프트 히스테리 현상이 종종 발생한다.
하체에서는 크게 달라진 것이 없다. 서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어가 멀티 링크로 코일 스프링 타입이다. 댐핑 스트로크가 여전히 길게 설정되어 있다. 저속에서 어지간한 노면의 요철은 그냥 흡수해 버린다. 미국이나 국내 오너들에게는 부드러운 승차감으로 인식되는 타입이다. 하지만 고속으로 올라가면 다리의 이음매 등에서 예민한 반응을 보인다. 이는 고속 안정성에도 영향을 미친다. 물론 이에 대해 일반 오너들은 부드럽다는 평가를 더 많이 한다.
사진상으로도 확인이 되겠지만 코너링에서 속도를 높이면 롤 각이 상당히 커진다. 스티어링 휠의 유격도 큰 편이어서 언더가 강한 스티어 특성과 어울려 차체의 무게가 그대로 느껴진다. 일정 속도 이상이 되면 코너링 도중 보타가 필요하다. 차체의 무게가 2톤을 넘는다는 것과 함께 그것은 제동에도 영향을 미친다. 급제동시 노즈 다이브가 심해진다는 것이다. 거기에 타이어도 P245/70R16로 부드러운 승차감을 나타내는 사이즈를 끼우고 있다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 파트 타임 4WD가 옵션으로 설정되어 있다. 4WD는 비스커스 커플링방식으로 전기식 트랜스퍼 시스템은 현대자동차 테라칸의 것을 유용하고 있다. 이 시스템은 전기식으로 로터리 스위치를 이용해 오토매틱 모드와 로 모드를 선택할 수 있다. 이 트랜스퍼 케이스에는 전륜 디퍼렌셜과 전륜 프로펠러 샤프트 등의 불필요한 움직임을 없앤 FRRD(FRee Running Differential) 방식을 적용해 소음과 연비 개선을 꾀했다고 한다.
여기에 TOD 즉, Torque On Demand 시스템을 적용한 것도 포인트다. TOD란 휠 미끄러짐 상황을 초당 200회 전자제어 모니터해 파워를 부드럽고 매끈하게 앞 뒤 휠에 전달하도록 하는 시스템이다. 액티브 4WD인 ATT도 옵션으로 설정되어 있다. 안전장비도 프론트 듀얼 에어백은 물론이고 사이드 커튼 타입 에어백, ABS 등 갖출 것은 모두 갖추고 있다. 그러면서도 미국시장에서는 경쟁모델보다 가격이 5천에서 6천 달러 정도 낮게 설정되어 있다. 가격 대비 가치가 높은 차로 평가를 받고 있다.
내외적인 시장환경 변화로 인해 새로운 돌파구가 필요한 SUV 장르의 입장에서 2005년형 쏘렌토는 새로운 시금석이 될 수도 있는 모델이다. 이번의 변화가 소비자들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,570×1,885×1,735mm 4,570(4,625) 휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,580/1,580mm 차량 중량 2,020kg 최저지상고 215mm
실내 장×폭×고 2,430×1,560×1,195
엔진 : 2,497cc 최고출력 174ps/3,800rpm 최대토크 41kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 91.0×86.0mm 압축비 17.6 : 1
트랜스미션 : 5단 AT
구동방식 : 4WD
기어비 3.827/2.368/1.520/1.000/0.834 후진 2.163
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙& 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
최고속도 : 180km/h
0-100km/h 가속성능 : 12.4초
최소회전반경 : 5.5m
연료탱크용량 : 72리터
연비 : 10.7Km/L
타이어 : P245/70R16
차량가격 : 2WD 2,034~2,365만원
4WD 2,230~2,955만원(AT 기본)
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