데스크 | 쌍용 뉴 체어맨 New Tech 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-03-24 11:54:57 |
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1997년 10월 데뷔, 2003년 가을 페이스 리프트를 통해 진화한 뉴 체어맨이 이번에는 에어 서스펜션 등 첨단 기술로 무장해 등장했다. 기본적으로 메르세데스 벤츠의 E클래스의 쌍용 버전으로 개발된 뉴 체어맨은 쌍용의 라인업에서 유일한 세단형 모델이다. 그럼에도 불구하고 타겟마켓으로 하는 럭셔리 쇼파 드리븐카 시장 침투에 성공해 롱런을 하고 있다. 뉴 체어맨 뉴 테크 모델의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
쌍용자동차는 다양한 라인업을 구성해 엔트리카부터 소비자들을 끌어 들여 럭셔리카까지 구매를 유도하는 통상적인 메이커들과는 다르다. SUV를 주종으로 하는 메이커에 유일하게 라인업된 럭셔리 세단 체어맨만이 명맥을 유지하고 있다. 아니 명맥을 유지하는 정도가 아니라 적어도 국내 시장에서 쇼파 드리븐카 시장에서는 확실한 입지를 구축하고 있다.
그것은 판매대수로 입증되고 있다. 올 1월 판매의 경우 체어맨이 1,155대를 기록했고 에쿠스 928대, 다이너스티 686대, 오피러스 335대의 순이다. 여기에 앞으로는 GM대우의 스테이츠맨이 출시를 앞두고 있어 앞으로 국내 메이커들의 대형차 시장 쟁탈전은 더욱 심화될 것으로 보인다.
그런 시점에서 쌍용자동차는 다른 모델들이 아직까지는 채택하지 않은 신기술을 채용해 시장을 선점하겠다는 의지의 표명으로 2005년형 체어맨을 내놓았다. 물론 수입차 시장으로 옮겨 가려는 유저들의 발길을 잡고자 하는 의도도 있을 것이다.
체어맨은 97년 10월부터 시판된 모델로 벤츠의 E클래스 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 당시 벤츠 S클래스를 디자인했던 수석 디자이너 갈리첸도르프가 스타일을 담당했었다. 그는 E클래스를 베이스로 S클래스를 표방하는 차만들기를 했다. 엔진과 트랜스미션 등은 벤츠 S클래스와 E클래스에 탑재되던 것을 유용해 쌍용이 만든 벤츠라 할 수 있는 모델이었다. 라디에이터 그릴도 아예 벤츠의 그것을 거의 그대로 옮겨 놓았다. 헤드램프의 형상도 데뷔 당시에는 S클래스와 흡사한 모양을 채택했었다. 그러면서도 대형차로서는 뛰어난 공기저항계수 0.29라는 에어로 다이나믹성을 바탕으로 고속주행성을 강조했었다.
하지만 체어맨이 정작 표현하고자 하는 것은 보수적이고 권위적인 라인이다. 다시 말해 프레스티지를 살리는 데 가장 역점을 두었다는 것이다. 이는 이 세그먼트의 다른 모델들도 마찬가지이다. 아예 박스에 가까운 스타일링이 주를 이룬다. 물론 최근에는 라운드화가 진행되는 추세이기는 하지만 기본적인 테마는 변함이 없다.
적어도 국내 쇼파 드리븐카 시장의 유저들은 품위가 있어 보이는 것이 우선이다. 거기에 가격도 기왕이면 저렴한 것 보다는 그래도 남들이 알아 주는 정도는 지불하고 다니는 것을 당연하다고 생각하는 것이 보통이다. 체어맨은 바로 그런 소비자들의 특성을 잘 파고 든 모델 중 하나라고 할 수 있다.
Exterior
2003년 말 페이스리프트에서 보수적인 성격을 오히려 더 강화했던 뉴 체어맨은 헤드램프의 디자인으로 인해 많은 말들이 있었다. 일부 전문 기자들까지도 그에 대해 비판적이었다. 하지만 그것은 어디까지나 구매자가 결정할 일이다. 체어맨의 유저는 그것을 더 좋게 받아 들였고 판매는 승승장구했다. 아이러니가 아닐 수 없겠지만 그것이 ‘좋다 나쁘다’는 개념으로 규정할 수 있는 것이 아니기 때문에 당연할 수도 있다.
프론트 페이스에서는 눈에 띄게 달라진 것은 없다. 다만 라디에이터 그릴 가운데를 나누는 분할선이 가늘어진 정도다. 헤드램프도 이제는 제법 익숙해져 있다. 헤드램프 아래쪽에 LED 방식의 방향지시등의 컬러가 노란색에서 흰색으로 바뀐 것도 눈에 띈다.
사이드 실루엣은 보디 컬러가 투 톤으로 처리된 것 등 변화가 거의 없다. 다만 방향지시등 테두리를 크롬도금으로 처리하고 있으며 휠 디자인도 바뀌었다. 스포크의 길이가 짧아 휠 캡을 씌운 것 같았던 기존 디자인에 비해 훨씬 고급스러워 보인다. 윈도우에 UV필터 글래스를 적용해 자외선 차단의 정도를 더 강화하고 있는 점도 새로운 내용.
리어의 디자인은 거의 그대로다. 지난번 페이스 리프트에서 테일램프가 단순화한 것이라든지 트렁크 리드 아래쪽에 있던 번호판을 범퍼 내장형으로 한 것 등도 그대로 유지하고 있다.
그런데 트렁크의 개폐 방법에서 사용 편의성이 한층 증대되어 있음을 알 수 있다. 트렁크 리드 부분에 있는 쌍용 로고를 살짝 누르면 자동으로 열린다. 닫을 때는 힌지 오른쪽의 트렁크 그림이 그려진 버튼을 누르면 역시 닫힌다. 그런데 그보다 더 좋은 것은 트렁크 도어를 열면 차고가 짧은 시간 안에 낮아진다는 것이다. 화물 탑재를 용이하게 하기 위함일 것이다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 5,135×1,825×1,465mm로 초기 모델에 비해 전장이 80mm 늘어나 있다. 에쿠스의 5,065×1,870×1,465mm보다도 전장이 더 길지만 높이의 차이로 인해 시각적으로는 오히려 약간 작아 보인다.
Interior
인테리어의 기본적인 주제는 달라진 것이 없다. 다만 이 차의 주인이 앉는 리어 시트에 대한 배려가 한층 보강되어 있다. 다시 말해 지난번 페이스리프트에서도 뒷좌석에 대한 배려가 많았었지만 정작 시승기는 앞좌석 운전자 중심으로 썼던 기억이 나는데 이번에는 뒷좌석 승차자를 위해 어떤 점들이 달라져 있는지를 더 중점적으로 살피게 되었다는 것이다.
프론트와 리어 시트 모두 이제는 상당히 복잡하다는 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없다. 그것이 과연 사용자, 즉 탑승자에게 얼마나 편리하고 유용한가를 먼저 생각하는 것이 오늘날의 추세가 되어 있기 때문이다.
대시보드를 중심으로 한 센터 페시아 부분에서는 눈에 띄게 달라진 것은 없다. 대시보드 위쪽을 가죽으로 처리하지 않은 것도 여전하다. 기왕에 독일 프리미엄 브랜드들을 벤치마킹 했다면 그런 배려도 생각할 수 있을 법하다. 센터 페시아 위쪽에 있는 아날로그 시계의 디자인의 변화와 그 바로 아래 비상등 좌우의 버튼이 많아졌고 디자인이 달라진 것이 눈에 띈다.
EL클러스터를 적용해 디지털모드와 아날로그 모드 중 원하는 것을 선택할 수 있는 계기판의 기본 디자인 테마도 그대로다. 속도계 안에는 기어 표시가 되어 있고 D레인지에서도 변속 상황을 알 수 있다. 온보드 컴퓨터를 통해 평균 속도라든가 총 주행시간을 파악할 수 있도록 되어 있고 후방에 장애물이 있거나 도어가 열려 있는 상황을 그림으로 표현하고 있는 것도 변함이 없다.
가장 눈에 띄게 달라진 부분은 센터 페시아와 센터 콘솔 부분. 지난번 5.6인치에 6.5인치로 커진 모니터는 그대로이지만 주변 버튼류의 디자인이 좀 더 세련되어졌다. 터치 스크린 방식의 모니터는 팝업 형태로 안쪽에 카세트 및 DVD 삽입부가 내장되어 있다. 전에는 CD삽입부였다. 이 모니터에는 후진 기어를 넣었을 때 자동차 뒤쪽의 상황이 나타난다.
분리형 재떨이가 전에는 안에 소형 배터리를 사용해 불빛이 나오게 했었는데 솔라 충전형으로 바뀌어 있는 것도 눈길을 끈다.
센터 콘솔 앞쪽에 시트 히팅 조절 다이얼에 이번에는 냉방기능이 추가되었다. 시트 쿠션 부분에서 찬바람이 나오는 것이 금새 느껴진다. 이 통풍 기능은 리어 시트에도 설계되어 있다. 센터 콘솔 뒤쪽에는 뒷좌석을 위한 별도의 7인치 모니터가 설치되어 있다. 뒷좌석에서 센터 암레스트에 설계된 버튼으로도 조절할 수 있다. 리어 시트용 모니터 아래에는 작기는 하지만 냉온 기능 컵 홀더가 추가되어 있다. 열전 반도체를 이용해 영하 5에서 55도C까지 보온 보냉이 가능하다고 한다. 그 바로 아래 센터 스피커가 있는 것도 독특한 내용이다.
프론트 시트는 운전석은 8웨이 전동 시트로 럼버 서포트는 수동으로 조절하도록 되어 있다. 조수석은 4웨이. 등받이의 높이가 다른 모델에 비해 약간 낮은 듯하다고 지적했었는데 개선이 된 것 같지는 않다. 이럴 경우 상체의 이동이 심해진다.
리어 시트는 6: 4 분리형으로 뒷좌석 전용 모델답게 리클라이닝 기능은 물론이고 전동 마사지 기능, 그리고 비행기 일등석 시트처럼 다리 지지대까지 설계되어 있다. 조수석 헤드레스트를 접이식으로 해 뒷좌석에 앉아서도 전방이 답답하지 않도록 한 배려등은 지난번 페이스 리프트에서 선보였던 것. 그런 점에서 체어맨이 타겟마켓의 니즈를 제법 잘 파악해왔다고 볼 수 있을 것 같다. 리모콘으로 조수석 시트를 앞쪽으로 밀 수 있으며 운전석에서도 조절할 수 있는 버튼이 있다. 시트백에는 테이블이 마련되어 노트북 등을 사용할 수 있다. 높이가 약간 더 낮았으면 싶다.
리어 시트에 앉아서 느낄 수 있는 것은 무엇보다 AV시스템의 성능이었다. 무려 13개의 스피커를 설계하고 있으며 오디오는 물론이고 DVD 영화 감상도 할 수 있다. 센터 암 레스트 앞쪽에 있는 컨트롤 버튼으로 차 안의 모든 상황을 제어할 수 있다는 것도 무시할 수 없는 내용이다. 다만 모니터가 센터 콘솔 뒤에 있어 고개를 돌려야 하는 점에서는 헤드레스트에 있는 것보다는 못한 것 같다. 이것은 어디까지나 사치스러운 불만이겠지만.
이 외에도 운전석 메모리 시트, 뒷좌석 히팅 매트, 전동 접이식 사이드미러 등 그러니까 모든 것을 편리하게 사용하고자 하는 사람들의 심리를 대부분 충족시키고 있다는 것이다.
Engine & Impression
파워 트레인은 변화가 없다. 3.2리터 직렬 6기통 DOHC 600S를 기본으로 2.8리터 직렬 6기통 DOHC 500S, 그리고 보급형이라고 할 수 있는 2.3리터 직렬 4기통 DOHC 400S 등 세 가지가 설정되어 있다.
이중 시승차는 3.2리터 사양으로 배기량 3,199cc 최고출력 220ps/5,500rpm, 최대토크 32.0kgm/3,800rpm의 파워를 낸다. 여기에 5단 AT가 조합되며 구동방식은 현재 시판 중인 한국산 대형차 중 유일하게 뒷바퀴 굴림방식.
트랜스미션은 수동모드가 있는 5단 AT T-Tronic. 터치 시프트 기능이 있는 것으로 메르세데스 벤츠의 것을 유용하고 있다. 이 변속기는 윈터 모드시 후진에서도 2단 출발이 가능하다.
우선은 기어비 점검을 해 보았다. 통상 영역인 100km/h에서 엔진회전은 2,400rpm 부근. 기어비에서 변화가 느껴진다. 처음 데뷔 시에는 2,500rpm이었다가 지난번 페이스리프트에서 2,000rpm 부근으로 달라졌었다. 그런데 이번에 다시 2,500rom 부근으로 바뀌어 있었다. 기어박스 자체를 바꾼 것인지 아니면 시프트 프로그램만 변경한 것인지 궁금하다. 풀 가속을 하면 레드존이 시작되는 6,500rpm 약간 못 미쳐 시프트업이 진행된다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 파워풀하다고는 할 수 없지만 거기까지는 무난히 상승이 된다. 다시 호흡을 가다듬고 오른발에 힘을 주면 4,800pm에서 200km/h 벽을 돌파한다. 엑셀러레이터는 여전히 즉답식 쪽이기는 하지만 기존 모델에 비해서는 좀 덜 예민하다. 가속감은 5m가 넘는 차체에 비해서 크게 떨어지는 수준은 아니다.
서스펜션은 프론트 스트럿, 리어 멀티링크로 댐핑 스트로크는 여전히 길게 설정되어 있다.. 한국의 고급차, 특히 쇼파 드리븐카의 승차감은 그야말로 물침대 수준의 푹신함이 생명인 것은 변함이 없다. 그로 인해 와인딩 로드 등에서 과감한 핸들링을 하면 롤링이 크다. 다리의 이음매 등에서도 체어맨은 약간 과민반응을 보인다. 다시 제자리를 찾는 데는 이상이 없는데 큰 충격을 대범하게 받아 넘기는 독일차의 특성과는 약간 거리가 있다. 이는 국산 대형차들의 특성과 크게 다르지 않은 특성이다.
무엇보다 중저속에서는 그런데로 노면 충격을 흡수해주지만 고속 영역에서는 세련되게 소화하지 못하고 거의 전달하는 점이 아쉽다. 그것은 체감 속도감의 증가로 이어진다. 특히 와인딩 로드를 과감하게 공략할 때는 그 특성이 그대로 살아나며 운전자의 상체가 쉽게 한쪽으로 쏠리는 경향이 있다. 차체의 무게도 느껴진다. 물론 과격하게 조작하지 않는다면 별 문제는 없다. 아니 그보다는 이 차를 그렇게 운전하는 사람들이 많지 않을 것이다. 하지만 적극적 안전 차원에서 좀 더 세련된 자세제어가 되었으면 하는 생각이 든다.
한편 이번의 페이스 리프트에서는 에어 서스펜션을 추가해 주행성 향상을 꾀하고 있다. 이 에어 서스펜션은 100km/h 이상으로 30초 이상 주행을 하면 자동으로 차체가 15mm 낮아진다. 저속에서는 다시 자동으로 일반 모드로 전환된다. 그 외에도 짐을 싣고 내릴 때, 승하차 시, 험로 주행 시, 주차 할 때 등 상황에 따라 차고가 자동으로 조절되는 시스템으로 국내 모델로서는 처음 채용한 시스템이다. 재미있는 것은 메르세데스 벤츠나 아우디 등의 에어 서스펜션에 비해 체어맨의 것은 반응 속도가 아주 빠르다. 트렁크 열림 버튼을 누르면 순식간에 차고가 낮아지는 것을 눈으로 확인할 수 있다.
또 하나 국내 최초 시스템인 자동 주차 브레이크 시스템. 센터 페시아 위쪽의 P AUTO 버튼을 눌러 설정하면 정지 시 약 2초 정도 풋 브레이크를 밟고 있으면 자동으로 제동이 된다. 출발 시는 브레이크가 자동으로 해제된다. BMW가 뉴 7시리즈에서 처음 선 보였던 시스템이다.
타이어 공기압 자동감지 시스템 또한 체어맨이 국내 모델 중에서는 처음 채용한 것이다. 공기압 상태는 계기판 왼쪽의 조그마한 DISP버튼을 눌러 확인할 수 있다.
핸들링 특성은 약 오버다. 코너링에서 무심코 가속을 하면 스티어링이 안쪽으로 말리는 기분이 드는 것도 여전하다. 스티어링의 록 투 록이 3.3회전으로 반응 속도가 상대적으로 느릴 수밖에 없는 구성이기는 하다.
체어맨의 성격을 쇼파 드리븐카에 초점을 맞추었다는 점을 생각하면 이해가 가지만 오늘날 고급 세단들이 스포티한 감각을 살리는 흐름을 고려한다면 개량이 필요할 것 같다.
안전장치로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, ABS, ASR(가속 시 미끄러짐 방지장치) 등이 적용되어 있다.
체어맨은 ‘선택과 집중’의 원칙을 살려 타겟 마켓의 니즈를 최대한 반영해 수요를 창출해 온 모델이다. 소규모 메이커로서의 한계를 느낄 수밖에 없는 대목도 분명 보인다. 하지만 단일 차종으로 한 세그먼트에서 대형 메이커와 대등한 경쟁을 한다는 것 자체가 놀라운 일이다. 이번 페이스 리프트를 배경으로 앞으로는 또 어떤 마케팅 전략을 구사해 판매를 늘려갈지 귀추가 주목된다.
주요제원 쌍용 체어맨 CM600S
크기 : 전장×전폭×전고가 5,135×1,825×1,465mm, 휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 1,550/1,540mm 차량중량 1,787kg 최저지상고 180mm
실내 장×폭×고 2,020×1,495×1,185mm
엔진 : 3,199cc 직렬 6기통 DOHC 최고출력220ps/220ps/5,500rpm,최대토크32.0kgm/3,800rpm
보어×스트로크 89.9 x 84 mm 압축비 10.0:1
구동방식 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 ①3.951/②2.423/③1.486/④1.000/
⑤0.883/ⓡ1단 3.147/ⓡ2단 1.930 최종감속비 3.06:1
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 볼 & 너트
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
최고속도 -- km/h
0-100km/h 가속성능 --초
최소회전반경 5.4m
연료탱크용량 80리터
연비 : 7.7km/리터
타이어 : 215/60R16
차량가격 : 5,153~5,829만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
쌍용자동차는 다양한 라인업을 구성해 엔트리카부터 소비자들을 끌어 들여 럭셔리카까지 구매를 유도하는 통상적인 메이커들과는 다르다. SUV를 주종으로 하는 메이커에 유일하게 라인업된 럭셔리 세단 체어맨만이 명맥을 유지하고 있다. 아니 명맥을 유지하는 정도가 아니라 적어도 국내 시장에서 쇼파 드리븐카 시장에서는 확실한 입지를 구축하고 있다.
그것은 판매대수로 입증되고 있다. 올 1월 판매의 경우 체어맨이 1,155대를 기록했고 에쿠스 928대, 다이너스티 686대, 오피러스 335대의 순이다. 여기에 앞으로는 GM대우의 스테이츠맨이 출시를 앞두고 있어 앞으로 국내 메이커들의 대형차 시장 쟁탈전은 더욱 심화될 것으로 보인다.
그런 시점에서 쌍용자동차는 다른 모델들이 아직까지는 채택하지 않은 신기술을 채용해 시장을 선점하겠다는 의지의 표명으로 2005년형 체어맨을 내놓았다. 물론 수입차 시장으로 옮겨 가려는 유저들의 발길을 잡고자 하는 의도도 있을 것이다.
체어맨은 97년 10월부터 시판된 모델로 벤츠의 E클래스 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 당시 벤츠 S클래스를 디자인했던 수석 디자이너 갈리첸도르프가 스타일을 담당했었다. 그는 E클래스를 베이스로 S클래스를 표방하는 차만들기를 했다. 엔진과 트랜스미션 등은 벤츠 S클래스와 E클래스에 탑재되던 것을 유용해 쌍용이 만든 벤츠라 할 수 있는 모델이었다. 라디에이터 그릴도 아예 벤츠의 그것을 거의 그대로 옮겨 놓았다. 헤드램프의 형상도 데뷔 당시에는 S클래스와 흡사한 모양을 채택했었다. 그러면서도 대형차로서는 뛰어난 공기저항계수 0.29라는 에어로 다이나믹성을 바탕으로 고속주행성을 강조했었다.
하지만 체어맨이 정작 표현하고자 하는 것은 보수적이고 권위적인 라인이다. 다시 말해 프레스티지를 살리는 데 가장 역점을 두었다는 것이다. 이는 이 세그먼트의 다른 모델들도 마찬가지이다. 아예 박스에 가까운 스타일링이 주를 이룬다. 물론 최근에는 라운드화가 진행되는 추세이기는 하지만 기본적인 테마는 변함이 없다.
적어도 국내 쇼파 드리븐카 시장의 유저들은 품위가 있어 보이는 것이 우선이다. 거기에 가격도 기왕이면 저렴한 것 보다는 그래도 남들이 알아 주는 정도는 지불하고 다니는 것을 당연하다고 생각하는 것이 보통이다. 체어맨은 바로 그런 소비자들의 특성을 잘 파고 든 모델 중 하나라고 할 수 있다.
Exterior
2003년 말 페이스리프트에서 보수적인 성격을 오히려 더 강화했던 뉴 체어맨은 헤드램프의 디자인으로 인해 많은 말들이 있었다. 일부 전문 기자들까지도 그에 대해 비판적이었다. 하지만 그것은 어디까지나 구매자가 결정할 일이다. 체어맨의 유저는 그것을 더 좋게 받아 들였고 판매는 승승장구했다. 아이러니가 아닐 수 없겠지만 그것이 ‘좋다 나쁘다’는 개념으로 규정할 수 있는 것이 아니기 때문에 당연할 수도 있다.
프론트 페이스에서는 눈에 띄게 달라진 것은 없다. 다만 라디에이터 그릴 가운데를 나누는 분할선이 가늘어진 정도다. 헤드램프도 이제는 제법 익숙해져 있다. 헤드램프 아래쪽에 LED 방식의 방향지시등의 컬러가 노란색에서 흰색으로 바뀐 것도 눈에 띈다.
사이드 실루엣은 보디 컬러가 투 톤으로 처리된 것 등 변화가 거의 없다. 다만 방향지시등 테두리를 크롬도금으로 처리하고 있으며 휠 디자인도 바뀌었다. 스포크의 길이가 짧아 휠 캡을 씌운 것 같았던 기존 디자인에 비해 훨씬 고급스러워 보인다. 윈도우에 UV필터 글래스를 적용해 자외선 차단의 정도를 더 강화하고 있는 점도 새로운 내용.
리어의 디자인은 거의 그대로다. 지난번 페이스 리프트에서 테일램프가 단순화한 것이라든지 트렁크 리드 아래쪽에 있던 번호판을 범퍼 내장형으로 한 것 등도 그대로 유지하고 있다.
그런데 트렁크의 개폐 방법에서 사용 편의성이 한층 증대되어 있음을 알 수 있다. 트렁크 리드 부분에 있는 쌍용 로고를 살짝 누르면 자동으로 열린다. 닫을 때는 힌지 오른쪽의 트렁크 그림이 그려진 버튼을 누르면 역시 닫힌다. 그런데 그보다 더 좋은 것은 트렁크 도어를 열면 차고가 짧은 시간 안에 낮아진다는 것이다. 화물 탑재를 용이하게 하기 위함일 것이다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 5,135×1,825×1,465mm로 초기 모델에 비해 전장이 80mm 늘어나 있다. 에쿠스의 5,065×1,870×1,465mm보다도 전장이 더 길지만 높이의 차이로 인해 시각적으로는 오히려 약간 작아 보인다.
Interior
인테리어의 기본적인 주제는 달라진 것이 없다. 다만 이 차의 주인이 앉는 리어 시트에 대한 배려가 한층 보강되어 있다. 다시 말해 지난번 페이스리프트에서도 뒷좌석에 대한 배려가 많았었지만 정작 시승기는 앞좌석 운전자 중심으로 썼던 기억이 나는데 이번에는 뒷좌석 승차자를 위해 어떤 점들이 달라져 있는지를 더 중점적으로 살피게 되었다는 것이다.
프론트와 리어 시트 모두 이제는 상당히 복잡하다는 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없다. 그것이 과연 사용자, 즉 탑승자에게 얼마나 편리하고 유용한가를 먼저 생각하는 것이 오늘날의 추세가 되어 있기 때문이다.
대시보드를 중심으로 한 센터 페시아 부분에서는 눈에 띄게 달라진 것은 없다. 대시보드 위쪽을 가죽으로 처리하지 않은 것도 여전하다. 기왕에 독일 프리미엄 브랜드들을 벤치마킹 했다면 그런 배려도 생각할 수 있을 법하다. 센터 페시아 위쪽에 있는 아날로그 시계의 디자인의 변화와 그 바로 아래 비상등 좌우의 버튼이 많아졌고 디자인이 달라진 것이 눈에 띈다.
EL클러스터를 적용해 디지털모드와 아날로그 모드 중 원하는 것을 선택할 수 있는 계기판의 기본 디자인 테마도 그대로다. 속도계 안에는 기어 표시가 되어 있고 D레인지에서도 변속 상황을 알 수 있다. 온보드 컴퓨터를 통해 평균 속도라든가 총 주행시간을 파악할 수 있도록 되어 있고 후방에 장애물이 있거나 도어가 열려 있는 상황을 그림으로 표현하고 있는 것도 변함이 없다.
가장 눈에 띄게 달라진 부분은 센터 페시아와 센터 콘솔 부분. 지난번 5.6인치에 6.5인치로 커진 모니터는 그대로이지만 주변 버튼류의 디자인이 좀 더 세련되어졌다. 터치 스크린 방식의 모니터는 팝업 형태로 안쪽에 카세트 및 DVD 삽입부가 내장되어 있다. 전에는 CD삽입부였다. 이 모니터에는 후진 기어를 넣었을 때 자동차 뒤쪽의 상황이 나타난다.
분리형 재떨이가 전에는 안에 소형 배터리를 사용해 불빛이 나오게 했었는데 솔라 충전형으로 바뀌어 있는 것도 눈길을 끈다.
센터 콘솔 앞쪽에 시트 히팅 조절 다이얼에 이번에는 냉방기능이 추가되었다. 시트 쿠션 부분에서 찬바람이 나오는 것이 금새 느껴진다. 이 통풍 기능은 리어 시트에도 설계되어 있다. 센터 콘솔 뒤쪽에는 뒷좌석을 위한 별도의 7인치 모니터가 설치되어 있다. 뒷좌석에서 센터 암레스트에 설계된 버튼으로도 조절할 수 있다. 리어 시트용 모니터 아래에는 작기는 하지만 냉온 기능 컵 홀더가 추가되어 있다. 열전 반도체를 이용해 영하 5에서 55도C까지 보온 보냉이 가능하다고 한다. 그 바로 아래 센터 스피커가 있는 것도 독특한 내용이다.
프론트 시트는 운전석은 8웨이 전동 시트로 럼버 서포트는 수동으로 조절하도록 되어 있다. 조수석은 4웨이. 등받이의 높이가 다른 모델에 비해 약간 낮은 듯하다고 지적했었는데 개선이 된 것 같지는 않다. 이럴 경우 상체의 이동이 심해진다.
리어 시트는 6: 4 분리형으로 뒷좌석 전용 모델답게 리클라이닝 기능은 물론이고 전동 마사지 기능, 그리고 비행기 일등석 시트처럼 다리 지지대까지 설계되어 있다. 조수석 헤드레스트를 접이식으로 해 뒷좌석에 앉아서도 전방이 답답하지 않도록 한 배려등은 지난번 페이스 리프트에서 선보였던 것. 그런 점에서 체어맨이 타겟마켓의 니즈를 제법 잘 파악해왔다고 볼 수 있을 것 같다. 리모콘으로 조수석 시트를 앞쪽으로 밀 수 있으며 운전석에서도 조절할 수 있는 버튼이 있다. 시트백에는 테이블이 마련되어 노트북 등을 사용할 수 있다. 높이가 약간 더 낮았으면 싶다.
리어 시트에 앉아서 느낄 수 있는 것은 무엇보다 AV시스템의 성능이었다. 무려 13개의 스피커를 설계하고 있으며 오디오는 물론이고 DVD 영화 감상도 할 수 있다. 센터 암 레스트 앞쪽에 있는 컨트롤 버튼으로 차 안의 모든 상황을 제어할 수 있다는 것도 무시할 수 없는 내용이다. 다만 모니터가 센터 콘솔 뒤에 있어 고개를 돌려야 하는 점에서는 헤드레스트에 있는 것보다는 못한 것 같다. 이것은 어디까지나 사치스러운 불만이겠지만.
이 외에도 운전석 메모리 시트, 뒷좌석 히팅 매트, 전동 접이식 사이드미러 등 그러니까 모든 것을 편리하게 사용하고자 하는 사람들의 심리를 대부분 충족시키고 있다는 것이다.
Engine & Impression
파워 트레인은 변화가 없다. 3.2리터 직렬 6기통 DOHC 600S를 기본으로 2.8리터 직렬 6기통 DOHC 500S, 그리고 보급형이라고 할 수 있는 2.3리터 직렬 4기통 DOHC 400S 등 세 가지가 설정되어 있다.
이중 시승차는 3.2리터 사양으로 배기량 3,199cc 최고출력 220ps/5,500rpm, 최대토크 32.0kgm/3,800rpm의 파워를 낸다. 여기에 5단 AT가 조합되며 구동방식은 현재 시판 중인 한국산 대형차 중 유일하게 뒷바퀴 굴림방식.
트랜스미션은 수동모드가 있는 5단 AT T-Tronic. 터치 시프트 기능이 있는 것으로 메르세데스 벤츠의 것을 유용하고 있다. 이 변속기는 윈터 모드시 후진에서도 2단 출발이 가능하다.
우선은 기어비 점검을 해 보았다. 통상 영역인 100km/h에서 엔진회전은 2,400rpm 부근. 기어비에서 변화가 느껴진다. 처음 데뷔 시에는 2,500rpm이었다가 지난번 페이스리프트에서 2,000rpm 부근으로 달라졌었다. 그런데 이번에 다시 2,500rom 부근으로 바뀌어 있었다. 기어박스 자체를 바꾼 것인지 아니면 시프트 프로그램만 변경한 것인지 궁금하다. 풀 가속을 하면 레드존이 시작되는 6,500rpm 약간 못 미쳐 시프트업이 진행된다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 파워풀하다고는 할 수 없지만 거기까지는 무난히 상승이 된다. 다시 호흡을 가다듬고 오른발에 힘을 주면 4,800pm에서 200km/h 벽을 돌파한다. 엑셀러레이터는 여전히 즉답식 쪽이기는 하지만 기존 모델에 비해서는 좀 덜 예민하다. 가속감은 5m가 넘는 차체에 비해서 크게 떨어지는 수준은 아니다.
서스펜션은 프론트 스트럿, 리어 멀티링크로 댐핑 스트로크는 여전히 길게 설정되어 있다.. 한국의 고급차, 특히 쇼파 드리븐카의 승차감은 그야말로 물침대 수준의 푹신함이 생명인 것은 변함이 없다. 그로 인해 와인딩 로드 등에서 과감한 핸들링을 하면 롤링이 크다. 다리의 이음매 등에서도 체어맨은 약간 과민반응을 보인다. 다시 제자리를 찾는 데는 이상이 없는데 큰 충격을 대범하게 받아 넘기는 독일차의 특성과는 약간 거리가 있다. 이는 국산 대형차들의 특성과 크게 다르지 않은 특성이다.
무엇보다 중저속에서는 그런데로 노면 충격을 흡수해주지만 고속 영역에서는 세련되게 소화하지 못하고 거의 전달하는 점이 아쉽다. 그것은 체감 속도감의 증가로 이어진다. 특히 와인딩 로드를 과감하게 공략할 때는 그 특성이 그대로 살아나며 운전자의 상체가 쉽게 한쪽으로 쏠리는 경향이 있다. 차체의 무게도 느껴진다. 물론 과격하게 조작하지 않는다면 별 문제는 없다. 아니 그보다는 이 차를 그렇게 운전하는 사람들이 많지 않을 것이다. 하지만 적극적 안전 차원에서 좀 더 세련된 자세제어가 되었으면 하는 생각이 든다.
한편 이번의 페이스 리프트에서는 에어 서스펜션을 추가해 주행성 향상을 꾀하고 있다. 이 에어 서스펜션은 100km/h 이상으로 30초 이상 주행을 하면 자동으로 차체가 15mm 낮아진다. 저속에서는 다시 자동으로 일반 모드로 전환된다. 그 외에도 짐을 싣고 내릴 때, 승하차 시, 험로 주행 시, 주차 할 때 등 상황에 따라 차고가 자동으로 조절되는 시스템으로 국내 모델로서는 처음 채용한 시스템이다. 재미있는 것은 메르세데스 벤츠나 아우디 등의 에어 서스펜션에 비해 체어맨의 것은 반응 속도가 아주 빠르다. 트렁크 열림 버튼을 누르면 순식간에 차고가 낮아지는 것을 눈으로 확인할 수 있다.
또 하나 국내 최초 시스템인 자동 주차 브레이크 시스템. 센터 페시아 위쪽의 P AUTO 버튼을 눌러 설정하면 정지 시 약 2초 정도 풋 브레이크를 밟고 있으면 자동으로 제동이 된다. 출발 시는 브레이크가 자동으로 해제된다. BMW가 뉴 7시리즈에서 처음 선 보였던 시스템이다.
타이어 공기압 자동감지 시스템 또한 체어맨이 국내 모델 중에서는 처음 채용한 것이다. 공기압 상태는 계기판 왼쪽의 조그마한 DISP버튼을 눌러 확인할 수 있다.
핸들링 특성은 약 오버다. 코너링에서 무심코 가속을 하면 스티어링이 안쪽으로 말리는 기분이 드는 것도 여전하다. 스티어링의 록 투 록이 3.3회전으로 반응 속도가 상대적으로 느릴 수밖에 없는 구성이기는 하다.
체어맨의 성격을 쇼파 드리븐카에 초점을 맞추었다는 점을 생각하면 이해가 가지만 오늘날 고급 세단들이 스포티한 감각을 살리는 흐름을 고려한다면 개량이 필요할 것 같다.
안전장치로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, ABS, ASR(가속 시 미끄러짐 방지장치) 등이 적용되어 있다.
체어맨은 ‘선택과 집중’의 원칙을 살려 타겟 마켓의 니즈를 최대한 반영해 수요를 창출해 온 모델이다. 소규모 메이커로서의 한계를 느낄 수밖에 없는 대목도 분명 보인다. 하지만 단일 차종으로 한 세그먼트에서 대형 메이커와 대등한 경쟁을 한다는 것 자체가 놀라운 일이다. 이번 페이스 리프트를 배경으로 앞으로는 또 어떤 마케팅 전략을 구사해 판매를 늘려갈지 귀추가 주목된다.
주요제원 쌍용 체어맨 CM600S
크기 : 전장×전폭×전고가 5,135×1,825×1,465mm, 휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 1,550/1,540mm 차량중량 1,787kg 최저지상고 180mm
실내 장×폭×고 2,020×1,495×1,185mm
엔진 : 3,199cc 직렬 6기통 DOHC 최고출력220ps/220ps/5,500rpm,최대토크32.0kgm/3,800rpm
보어×스트로크 89.9 x 84 mm 압축비 10.0:1
구동방식 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 ①3.951/②2.423/③1.486/④1.000/
⑤0.883/ⓡ1단 3.147/ⓡ2단 1.930 최종감속비 3.06:1
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 볼 & 너트
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
최고속도 -- km/h
0-100km/h 가속성능 --초
최소회전반경 5.4m
연료탱크용량 80리터
연비 : 7.7km/리터
타이어 : 215/60R16
차량가격 : 5,153~5,829만원
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