데스크 | 푸조 407 HDi 디젤 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-03-31 10:55:40 |
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한국시장 첫 번째 세단형 디젤 승용차 시대의 테이프를 푸조가 끊었다. 디젤의 수요가 높은 유럽에서도 그 역사와 기술이 가장 앞선 프랑스의 푸조가 한국시장에 디젤 승용차를 출시한다고 해서 이상할 것은 없을 것이다. 하지만 한국적인 상황에서 그것은 상당한 의미가 있는 일이다. 푸조를 국내 시장에 수입시판하고 있는 한불모터스는 앞으로도 407SW와 607, 807 등의 디젤 사양도 차례로 출시할 계획이라고 한다. 407 HDi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
드디어 한국시장에도 디젤 승용차의 시대가 막을 올렸다. 과거 기아자동차의 콩코드 디젤과 대우자동차의 레코드 로얄 디젤이 있었지만 기술적인 한계로 오래가지 못하고 사라졌었다. 그러던 것이 90년대 말부터 급속히 발달하기 시작한 디젤 엔진 배출가스 저감 기술로 유럽시장을 중심으로 디젤 승용차의 붐이 일기 시작했고 그 열풍이 한국에도 상륙한 것이다.
유럽시장의 디젤차 판매는 2004년 기준으로 평균 48%에 달하고 있다. 나라별로는 벨기에 같은 경우는 85%에 달하는 점유율을 보이고 있고 디젤을 금지했다가 수년 전 판매가 허용된 스위스에서도 20%에 육박하는 판매 비율을 보이고 있다. 푸조가 속한 프랑스의 경우도 70%가 넘는 디젤 승용차가 판매되고 있다.
사실 한국뿐만 아니라 미국과 일본도 유럽과는 달리 아직까지 디젤엔진에 대해 알레르기적인 반응을 보인다. 그것은 디젤엔진이 내뿜던 시커먼 매연에 대한 좋지 않은 이미지로 인한 것이다. 그러나 최근 등장한 소위 말하는 승용형 디젤엔진들은 배출가스 총량에서 가솔린 엔진보다 훨씬 적은 량을 배출하고 있다. 거기에 연비도 가솔린에 비해 30% 가량 좋아 친환경 엔진이라고 할 수 있다.
그럼에도 불구하고 우리 정부는 작년 디젤차용 연료인 경유 가격을 휘발유 가격의 85%까지 인상한다는 방침을 발표했다. 그러나 그것은 환경을 위한 결정이 아니라 조세편의주의에 지나지 않는다는 비판을 받고 있다.
우리가 사용하고 있는 자동차용 엔진 중 연비가 가장 좋은 것은 디젤이고 다음이 가솔린, 그리고 LPG 의 순이다. 이는 역으로 유해 배기가스 배출은 LPG가 가장 많고 다음으로 가솔린, 그리고 디젤이 가장 적다는 얘기가 된다.
그 이유는 연비 측정방법을 통해 알 수 있다. 우리나라의 연비측정모드로는 휘발유 ▪ 가스차는 CVS-75(미국의 시가지주행모드인 FTP-75)를 1987년부터, 디젤경유를 사용하는 경차 및 소 ▪ 중형자동차는 유럽에서 사용중인 ECE15+EUDC모드를 2004년부터 단계적으로 적용하고 있다.
공인연비 측정방법은 실내온도가 20~30도로 유지되는 실험실내에서 실제 도로주행 상태와 비슷하게 만들어 놓은 시험용 로울러인 차대동력계(chassis dynamometer)에 짐을 싣지 않은 시험자동차를 올려 놓고 운전자 1인이 승차하여 정해진 모드를 지시하는 운전보조장치(drive aid)에 의해 주행을 한 뒤, 배출되는 일산화탄소(CO), 이산화탄소(CO2), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx), 입자상물질(PM)등의 배출가스의 농도를 측정하고 이들의 단위주행당 배출량(g/km)에 의해 탄소균형법(carbon balance)에 의해 산출한다. 탄소균형법이란 연료중의 탄소량과 자동차 배출가스중에 함유되어 있는 일산화탄소, 이산화탄소, 탄화수소 중의 탄소량이 동일하다는 이론이다..
경유 운전자는 속도를 바꿔가며 4회의 기초도시주행모드(평균차속 18.35km/h, 최고속도 50km, 주행시간 195초/회, 주행거리 1,013km/회)로 구성된 도시 주행 모드와 1회의 추가도시주행모드(평균차속 62.59km/h, 최고속도 120km, 주행시간 400초 주행거리 6,995km ; Part 2)를 진행하며 이때 배기가스에 포함된 탄소 성분으로 연료소모량을 측정해 연비를 계산한다.
동시에 이 측정방법은 자동차 배기가스의 인증시험용으로도 사용된다.
그 결과 탄소가 적게 배출되면 연비가 좋은 것으로 계산하고 많이 배출될수록 연비가 나쁜 것으로 측정한다. 역으로 말하면 연비가 나쁘다는 것은 그만큼 많은 유해배기가스를 배출한다는 것을 의미한다. 우리가 디젤차가 가장 유해배기가스를 많이 배출하는 것으로 알고 있는데 그것은 배기통을 통해 나오는 매연 때문이다. 이 역시 좀 더 구체적으로 이해할 필요가 있다.
자동차에서 배출되는 배출가스는 탄화수소와 이산화탄소, 질소화합물, 매연 등 크게 네 가지로 구분한다. 이중 탄화수소와 이산화탄소는 가솔린 엔진이 디젤에 비해 20∼30% 가량 더 많이 배출한다. 이에 반해 질소화합물과 매연(PM:미세먼지)은 디젤차의 배출량이 더 많다.
더불어 이들 배출가스가 공해에 어떤 영향을 미치는지를 알아야 한다. 공해는 크게 지구 공해와 지역 공해로 구분된다. 지구 공해는 지구촌 어디에서 배출되든지 지구 전체의 환경에 영향을 미치는 것을 말한다. 대표적인 것이 가솔린 엔진에서 배출되는 이산화탄소 등 탄소계열이다. 이는 온실가스가 되어 오존층을 파괴해 이상기온의 주범이 되어 있다.
이에 대해 지역 공해는 배출되는 지역을 중심으로 피해를 주는 것을 말한다. 디젤 엔진에서 배출되는 매연과 질소화합물 등이 주로 여기에 해당된다. 우리는 버스나 대형 트럭 등에서 배출되는 이 매연만을 보고 공해가 심각하다고 여기고 있는 것이다. 세계 주요 도시별 대기오염도를 비교할 때도 미세먼지를 기준으로 하기 때문에 이런 통계가 설득력 있어 보이는 것이다.
하지만 최근에 등장한 커먼레일 디젤엔진 등은 이 부문에서도 획기적인 발전을 이룩하고 있으며 재연소 시설, 분진 필터 등의 발달로 클린 디젤이라고 불릴 정도로 개선되고 있는 추세다. 총량 배출가스에서도 가솔린이 디젤에 비해 두 배 가량 많다.
또한 디젤 승용차 배기가스의 90% 이상은 질소와 산소다. 그리고 규제 대응의 질소산화물(NOx)과 입자상물질(PM)등의 비율은 0.09%에 지나지 않는다.
유럽연합(EU)은 이 0.09%에 관해 1992년부터 4단계로 규제해 오고 있다. 2005년에 실시되는 유로4에서는 주행 1km 당 PM과 NOx배출량은 규제도입 전의 10% 이하로 할 것을 요구하고 있다.
지구 온난화의 원인이 되는 이산화탄소(CO2)에 관해서는 유럽자동차공업회(ACEA)는 2008년까지, 일본과 한국 메이커는 2009년까지 엔진의 차종에 상관없이 1km 주행시의 배출량을 평균 140g 이하로 억제하기로 유럽위원회와 합의했다. 1995년에 비해 25% 낮아진 것이다. 연비로 환산하면 평균 30% 이상 개선하지 않으면 안 되는 수준이다.
가솔린차를 포함해 유럽의 배기가스 규제는 세계에서 가장 엄격한 것으로 되어가고 있다. 이 규제치를 실현하기 위해 당면의 과제가 되어 있는 것이 CO2배출량이 적은 소형차를 많이 만드는 것과 디젤차의 개량이다.
우리는 두 가지 모두에 대해 종합적인 판단을 통해 현실적으로 가능한 것부터 해결할 수 있는 방법을 찾지 않으면 안 된다. 특히 최근 들어 이상기온으로 인해 전 세계 도처에서 끊임없이 직접적이고도 엄청난 인명 피해를 입고 있다. 이는 온실가스인 이산화탄소로 인한 것이다. 눈에 보이는 매연만이 공해인 것처럼 생각해서는 안 된다.
아직도 우리나라에서는 디젤에 대한 무조건적인 비판을 환경운동인 것처럼 호도하고 있는데 실상을 정확히 알리고 그에 대한 대책을 찾는 자세가 아쉬운 현실이다.
Exterior
푸조의 중핵 모델 407이 국내에 상륙한 것은 2004년 가을. 407은 다이나미즘, 가격대비 가치, 시각적인 매력, 그리고 혁신 등 푸조가 주장하는 진정한 가치를 갖춘 모델이다. 독일 시장 구분으로는 D, 프랑스에서는 M2 세그먼트에 해당하는 407은 푸조에게 있어 전략적으로 아주 중요한 의미를 갖고 있기도 하다. 디자인 측면에서 새로운 방향으로의 전환을 완성한 모델이기 때문이다.
크기로 보자면 휠 베이스가 2,725mm로 현대 NF쏘나타의 2,730mm보다 약간 짧지만 전장은 아반떼 XD의 4,525mm보다 121mm 긴 4,676mm. NF쏘나타의 전장은 4,800mm. 프로포션으로 보면 휠 베이스에 비해 전장이 짧다. 이는 핸들링을 중시하는 프랑스차다운 구성이라고 할 수 있다. 그만큼 균형잡힌 몸매라고 할 수 있다.
407은 라디에이터 그릴 대신 에어 인테이크가 전면부를 주도하고 있다. 범퍼 가운데에서 시작된 헤드램프는 보닛 중간 부분까지 파고 들어가 있다. 그것은 도약을 준비하고 있는 동물을 형상화하고 있다. 흔히 스포츠 세단을 디자인하는 기본 테마에 충실하고 있다는 얘기이다.
알루미늄제인 보닛 후드 위의 캐릭터 라인은 그런 성격을 강조하는데 일조를 하고 있다. 프론트에서는 보닛 가운데 사자 모양의 푸조 엠블럼이 없다면 출처를 알 수 없을 정도다.
사이드 실루엣 역시 로 노즈 하이 데크의 기본에 충실한 정도를 넘어섰다. 앞으로 내리꽂는 듯한 풀 웨지 형상은 강한 사이드 캐릭터 라인으로 한층 강조되어 있다. 그런 만큼 윈드실드의 각도도 극도로 누워 있다. 그 라인은 루프를 지나 C필러까지 이어지며 패스트 백에 가까운 쿠페 형상을 만들어 내고 있다. 이는 푸조의 플래그십인 607에서 이미 보여 주었던 내용이다.
쿼터 필러가 없이 처리된 리어 도어와 C필러의 라인은 통상적인 것은 아니다. 보디 아래쪽은 에어 스커트를 덧대 407이 스포티한 성격을 갖고 있음을 강조하고 있다.
리어의 분위기는 트렁크 리드에 통합된 에어 스포일러와 함께 짧고 강력한 이미지를 만들고 있다. 범퍼를 경계선으로 하고 에어댐을 상대적으로 크게 설정한 것이 눈에 띤다. 그것이 표현해 내는 것은 강력한 파워와 안정성, 그리고 뛰어난 다이나믹성이다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 가솔린 사양과 다르지 않다. 다만 계기판 바탕색과 시트 쿠션 부분의 처리가 다른 정도다.
프론트 윈드실드의 경사가 크게 누워 있는 점이 인상적이다. 대시보드 상의 T바 모양의 라인이 센터페시아쪽으로 향하는 디자인도 여전히 신선하다. 그것이 앞쪽이 횡하니 비어 보일 수 있는 것을 커버하고 있다.
이 T 바의 라인 선상에 위치한 센터 페시아의 주제는 리모콘이다. 메탈 트림을 배경으로 맨 위에 두 개의 에어 벤트와 그 아래 오디오 디스플레이창이 있다. 이 디스플레이 창에는 에어컨과 오디오의 상태를 모두 표시할 수 있도록 되어 있다. 디스플레이창 아래에 오디오 조절 버튼이 나열되어 있는데 가정에서 사용하는 리모콘과 같은 디자인이다. 디지털 세대를 의식한 결과라고 할 수 있는 대목으로 아기자기한 맛이 난다. 한데 각종 버튼들이 좀 작다는 느낌은 어쩔 수 없다. 비상등 버튼도 디자인을 우선한 듯 작게 설계되어 있다.
맨 아래쪽에는 재떨이가 설계되어 있는데 다른 차들에 비해 상당히 대접받고 있다는 생각이 든다. 흡연자의 천국 프랑스차다운 구성이다.
3스포크 타입의 스티어링 휠은 틸트와 텔레스코픽 조정이 가능하다.
앞쪽에 한 개의 컵 홀더가 커버로 덮여 있는 센터콘솔의 구성은 비교적 평범하다. 다만 이곳의 수납공간 외에 글로브박스도 상대적으로 크게 설계되어 있으며 운전석 스티어링 칼럼 왼쪽에도 큰 수납공간을 만들고 있다.
시트는 5인승, 프론트는 8웨이 전동조절 방식으로 쿠션과 시트백 모두 감각이 부드러운 쪽이다. 시트백의 지지성도 수준급으로 핸들링 중시의 차답다. 다만 조수석 쪽 발 놓는 부분이 상당히 돌출되어 있어 좁다는 느낌이 들었던 가솔린 사양과는 달리 이제는 다른 모델들과 같은 공간을 만들고 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 넓이는 406과 거의 비슷하다. 센터 암레스트를 갖추고 있고 휠 베이스가 길어진 만큼 공간도 406보다는 넓다. 하지만 루프라인을 쿠페 형상으로 하는 바람에 헤드룸이 약간 좁다.
Powertrain & Impression
407에는 가솔린 엔진 네 가지, 디젤 엔진 두 가지가 탑재된다. 가솔린 엔진은 1.8리터를 기본으로 2.0, 2.2, 3.0리터 등 세 가지이고 디젤 엔진은 1.6리터와 2.0리터 HDi 등이 있다. 오늘 시승하는 차는 두 가지 디젤엔진 중 분진필터(PEF)를 채용한 HDi 엔진으로 2.0리터 사양. 이 미립자 필터로 인해 배출가스 0.004g/km라고 하는 수치로 미세 오염물질을 완벽하게 걸러냈다는 평가를 받고 있다. 이 필터는 교환주기도 8만에서 12만 km로 늘려 내구성면에서도 충분한 발전을 이룩하고 있는 푸조만의 자랑이다.
이 엔진의 최고출력 138마력, 최대토크 32.7kgm를 발휘한다. 오버부스트 시스템에 의해 최대토크를 34.6kgm까지 끌어 올릴 수 있다. 유로4 규정을 클리어하고 분진필터에 의해 매연을 완전히 제거한다. 에어 인터쿨러와 인젝션 압력 1600바의 신 개발 커먼레일 시스템, 가변 지오메트리 터보차저가 채용되어 있다.
트랜스미션은 5단과 6단 MT를 기본으로 4단과 6단 AT가 옵션으로 적용되는데 국내 수입되는 407 HDi에는 4단 AT 팁트로닉과 6단 MT가 조합된다. 오늘 시승차는 6단 MT.
우선 운전석에 앉아서 느끼는 것은 소음과 진동. 이것이 과연 디젤차인가 할 정도로 조용하고 스티어링 휠과 시트 쿠션 등을 통해 전달되는 진동이 전혀 없다. 차 밖에서는 디젤엔진임을 알 수 있을 정도의 엔진음을 들을 수 있지만 실내에서는 분간을 할 수 없다.
먼저 기어비 점검. 100km/h에서 엔진회전은 1,800 rpm에 약간 못 미친다. 정지 상태에서 풀 가속을 하며 옐로우존이 시작되는 4,300rpm 부근에서 시프트 업을 하며 그 때의 속도를 살폈다. 47km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 시프트 업을 했다. 160km/h에서 5단으로 변속을 해야 했고 그 상태에서 오른발에 계속 힘을 주자 4,500rpm에서 속도계의 바늘이 210km/h를 가리킨다. 제원표상의 최고속도는 208km/h.
이 상태에서도 엔진의 사운드는 의식을 할 수가 없다. 오히려 좀 강한 사운드가 살았으면 하는 생각이 들 정도다. 회전 저항도 다가오지 않는다. 그래도 2.2리터 가솔린 엔진에 비해 훨씬 강력한 토크감으로 인해 달리는 즐거움을 살려준다.
0-100km/h 가속성능은 11.0초. 얼마 전 탔던 206RC와 같은 폭발적인 펀치력은 아니지만 저단에서는 시트 쿠션이 등을 밀어 붙이는 가속감은 가솔린 사양과 비교되는 대목이다. 엔진회전을 가솔린 엔진처럼 높일 수 없는 것을 6단 기어로 커버하고 있기에 운전자는 오른 손을 좀 더 적극적으로 사용할 필요가 있다. 기어 변속감은 나무랄 데가 없다. 6단 기어에 익숙할 시간만 필요할 뿐이다.
이 차는 가솔린 엔진처럼 다루는 것보다는 2,000~3,000rpm 사이에서의 토크감을 느끼는 것이 좋을 듯하다. 기어 변속을 하고 오른발에 힘을 주면 가솔린 엔진처럼 타코미터의 바늘이 쑤욱 올라가지 않는다. 하지만 속도계의 바늘은 이미 올라가고 있다. 타코미터의 바늘이 돌아가는 양보다 속도계의 바늘이 오른쪽을 향하는 정도가 더 크다는 것이다.
이 토크감은 고속 주행 시 추월 가속에서 진가를 보여 준다. 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식은 아니지만 호쾌하게 밀어 붙이며 더 큰 배기량의 가솔린 차량을 가볍게 따돌린다.
저단이 아닌 5단과 6단에서도 추월 가속이 만만치 않았다. 그것도 엔진회전을 높이지 않고 이 차의 최대토크 발생지점인 2,000rpm에서 2,500rpm 사이에서 상당한 가속감을 보여준다. 특히 이 상태에서의 크루징 감각은 패밀리카로서는 넘치는 수준이다.
무엇보다 급가속과 감속을 반복하는 시승 운전을 하고 나서도 연료계의 바늘의 움직임이 가솔린차와 비교할 수 없다는 것 또한 중요한 요소다. 푸조측의 주장으로는 66리터의 연료탱크를 가득 채우고 1,200km를 달릴 수 있다고 한다.
그러니까 환경 측면에서 유해 배기가스의 배출이 적을 뿐 아니라 연비에서도 30% 이상 효율이 좋아 에너지 문제와 지구 환경 보호라는 두 마리 토끼를 잡는데 동시에 기여할 수 있다는 것. 나도 모르는 사이에 조금이나마 그런 면에 기여할 수 있다는 것도 무시할 수 없는 내용이라는 얘기이다. 아니 적어도 유해 배기가스에 대한 인식을 바꾸는 역할을 하는 것만으로도 한국시장에서 407의 의미는 적지 않다고 할 수 있을 것이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어가 멀티링크로 가솔린 사양 그대로다. 댐핑 스트로크는 유럽차 치고는 긴 것도 마찬가지. 중저속에서의 노면 요철은 상당 부분 흡수하며 통과한다. 그래서 전체적인 분위기는 경쾌하다. 지난번 가솔린 엔진에 비해 접지력이 더 강하게 느껴진다. 더불어 푸조 컴포트를 다시 한번 실감할 수 있었다. 부드러운 승차감을 지향하면서 접지력 확보와 롤링 억제를 양립시키고 있는 것은 프랑스차다운 맛을 제대로 살리고 있다.
다만 코너링에서 ESP의 개입으로 인해 핸들링 우선의 프랑스차다운 손맛을 제대로 느끼지 못하는 것은 아쉬운 대목이다. 하지만 패밀리카로서의 안전성을 위해서는 어쩔 수 없는 선택일 것이다.
스티어 특성 또한 통상적인 앞바퀴 굴림방식의 성격과는 다르다. 약 오버의 경향을 보이기도 한다는 얘기이다. 물론 유압식 파워 어시스트로 인해 조타감이 좋고 코너링 도중에 엑셀러레이터에서 발을 때도 스티어링에 전달되는 느낌이 변화가 없는 것도 푸조다운 맛이다.
안전장비로는 높은 수준의 직경 330mm에 달하는 대형 디스크 브레이크와 전 모델에 표준으로 적용되는 신세대 ESP 등이 있다. 물론 이 ESP 시스템은 ABS, BAS, EBD, TCS 등과 연계 작동된다. 또한 급감속 등 위급 상황을 후방 차량에게 알려 주는 자동 작동 비상등 시스템도 채용하고 있다.
오늘날 디젤 승용차는 하나의 대세이다. 석유를 대신할 대체 에너지를 개발할 때까지 우리가 할 수 있는 것은 가능한 연료의 소모를 줄이는 것이다. 그것은 가솔린 차의 저 배기량화와 디젤엔진의 개량이다. 이 순간에는 가솔린차보다 디젤엔진의 유해배기가스 저감 기술이 더 많은 발전을 이룩하고 있다.
그것을 단적으로 보여주는 것이 유럽의 디젤차이고 이들은 단지 연비의 개선과 유해배기가스의 저감뿐 아니라 소음과 진동 등 디젤엔진의 한계를 충분히 극복해 내고 있다. 푸조 407은 그런 자신감을 바탕으로 한국시장에 상륙했다. 앞으로 한국시장에서 어떤 반응을 보일지 귀추가 주목된다.
주요제원 2.0 HDi 직렬 4기통
크기 : 전장×전폭×전고 4,676×1,811×1,445mm, 휠 베이스는 2,725mm.
트레드 1,552/1,518mm 차량중량 1,505kg
엔진 : 1,997cc 직렬 4기통 16밸브 DOHC 최고출력 138ps/4,000rpm 최대토크 32.7kgm/2,000rpm
보어×스트로크 85.0mm X 88mm 압축비 18.0 :1
트랜스미션 : 4단 AT 팁트로닉, 6단 MT
기어비 :2.717/1.482/1.000/0.720/ -- /후진 2.571 최종감속비 3.510
6단 MT
기어비 : 3.416/1.783/1.121/0.799/0.647/0.534/ 후진 3.150 최종감속비 4.177
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식(FF)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능 : 최고속도 205km/h(AT), 208km/h(MT)
최소회전반경 : ---
연비 : 15.6km/ℓ(AT)
연료탱크 용량 : 66리터
타이어 : 215/55R17
차량가격(VAT포함) : AT 4,850만원 / MT 4,950만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
드디어 한국시장에도 디젤 승용차의 시대가 막을 올렸다. 과거 기아자동차의 콩코드 디젤과 대우자동차의 레코드 로얄 디젤이 있었지만 기술적인 한계로 오래가지 못하고 사라졌었다. 그러던 것이 90년대 말부터 급속히 발달하기 시작한 디젤 엔진 배출가스 저감 기술로 유럽시장을 중심으로 디젤 승용차의 붐이 일기 시작했고 그 열풍이 한국에도 상륙한 것이다.
유럽시장의 디젤차 판매는 2004년 기준으로 평균 48%에 달하고 있다. 나라별로는 벨기에 같은 경우는 85%에 달하는 점유율을 보이고 있고 디젤을 금지했다가 수년 전 판매가 허용된 스위스에서도 20%에 육박하는 판매 비율을 보이고 있다. 푸조가 속한 프랑스의 경우도 70%가 넘는 디젤 승용차가 판매되고 있다.
사실 한국뿐만 아니라 미국과 일본도 유럽과는 달리 아직까지 디젤엔진에 대해 알레르기적인 반응을 보인다. 그것은 디젤엔진이 내뿜던 시커먼 매연에 대한 좋지 않은 이미지로 인한 것이다. 그러나 최근 등장한 소위 말하는 승용형 디젤엔진들은 배출가스 총량에서 가솔린 엔진보다 훨씬 적은 량을 배출하고 있다. 거기에 연비도 가솔린에 비해 30% 가량 좋아 친환경 엔진이라고 할 수 있다.
그럼에도 불구하고 우리 정부는 작년 디젤차용 연료인 경유 가격을 휘발유 가격의 85%까지 인상한다는 방침을 발표했다. 그러나 그것은 환경을 위한 결정이 아니라 조세편의주의에 지나지 않는다는 비판을 받고 있다.
우리가 사용하고 있는 자동차용 엔진 중 연비가 가장 좋은 것은 디젤이고 다음이 가솔린, 그리고 LPG 의 순이다. 이는 역으로 유해 배기가스 배출은 LPG가 가장 많고 다음으로 가솔린, 그리고 디젤이 가장 적다는 얘기가 된다.
그 이유는 연비 측정방법을 통해 알 수 있다. 우리나라의 연비측정모드로는 휘발유 ▪ 가스차는 CVS-75(미국의 시가지주행모드인 FTP-75)를 1987년부터, 디젤경유를 사용하는 경차 및 소 ▪ 중형자동차는 유럽에서 사용중인 ECE15+EUDC모드를 2004년부터 단계적으로 적용하고 있다.
공인연비 측정방법은 실내온도가 20~30도로 유지되는 실험실내에서 실제 도로주행 상태와 비슷하게 만들어 놓은 시험용 로울러인 차대동력계(chassis dynamometer)에 짐을 싣지 않은 시험자동차를 올려 놓고 운전자 1인이 승차하여 정해진 모드를 지시하는 운전보조장치(drive aid)에 의해 주행을 한 뒤, 배출되는 일산화탄소(CO), 이산화탄소(CO2), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx), 입자상물질(PM)등의 배출가스의 농도를 측정하고 이들의 단위주행당 배출량(g/km)에 의해 탄소균형법(carbon balance)에 의해 산출한다. 탄소균형법이란 연료중의 탄소량과 자동차 배출가스중에 함유되어 있는 일산화탄소, 이산화탄소, 탄화수소 중의 탄소량이 동일하다는 이론이다..
경유 운전자는 속도를 바꿔가며 4회의 기초도시주행모드(평균차속 18.35km/h, 최고속도 50km, 주행시간 195초/회, 주행거리 1,013km/회)로 구성된 도시 주행 모드와 1회의 추가도시주행모드(평균차속 62.59km/h, 최고속도 120km, 주행시간 400초 주행거리 6,995km ; Part 2)를 진행하며 이때 배기가스에 포함된 탄소 성분으로 연료소모량을 측정해 연비를 계산한다.
동시에 이 측정방법은 자동차 배기가스의 인증시험용으로도 사용된다.
그 결과 탄소가 적게 배출되면 연비가 좋은 것으로 계산하고 많이 배출될수록 연비가 나쁜 것으로 측정한다. 역으로 말하면 연비가 나쁘다는 것은 그만큼 많은 유해배기가스를 배출한다는 것을 의미한다. 우리가 디젤차가 가장 유해배기가스를 많이 배출하는 것으로 알고 있는데 그것은 배기통을 통해 나오는 매연 때문이다. 이 역시 좀 더 구체적으로 이해할 필요가 있다.
자동차에서 배출되는 배출가스는 탄화수소와 이산화탄소, 질소화합물, 매연 등 크게 네 가지로 구분한다. 이중 탄화수소와 이산화탄소는 가솔린 엔진이 디젤에 비해 20∼30% 가량 더 많이 배출한다. 이에 반해 질소화합물과 매연(PM:미세먼지)은 디젤차의 배출량이 더 많다.
더불어 이들 배출가스가 공해에 어떤 영향을 미치는지를 알아야 한다. 공해는 크게 지구 공해와 지역 공해로 구분된다. 지구 공해는 지구촌 어디에서 배출되든지 지구 전체의 환경에 영향을 미치는 것을 말한다. 대표적인 것이 가솔린 엔진에서 배출되는 이산화탄소 등 탄소계열이다. 이는 온실가스가 되어 오존층을 파괴해 이상기온의 주범이 되어 있다.
이에 대해 지역 공해는 배출되는 지역을 중심으로 피해를 주는 것을 말한다. 디젤 엔진에서 배출되는 매연과 질소화합물 등이 주로 여기에 해당된다. 우리는 버스나 대형 트럭 등에서 배출되는 이 매연만을 보고 공해가 심각하다고 여기고 있는 것이다. 세계 주요 도시별 대기오염도를 비교할 때도 미세먼지를 기준으로 하기 때문에 이런 통계가 설득력 있어 보이는 것이다.
하지만 최근에 등장한 커먼레일 디젤엔진 등은 이 부문에서도 획기적인 발전을 이룩하고 있으며 재연소 시설, 분진 필터 등의 발달로 클린 디젤이라고 불릴 정도로 개선되고 있는 추세다. 총량 배출가스에서도 가솔린이 디젤에 비해 두 배 가량 많다.
또한 디젤 승용차 배기가스의 90% 이상은 질소와 산소다. 그리고 규제 대응의 질소산화물(NOx)과 입자상물질(PM)등의 비율은 0.09%에 지나지 않는다.
유럽연합(EU)은 이 0.09%에 관해 1992년부터 4단계로 규제해 오고 있다. 2005년에 실시되는 유로4에서는 주행 1km 당 PM과 NOx배출량은 규제도입 전의 10% 이하로 할 것을 요구하고 있다.
지구 온난화의 원인이 되는 이산화탄소(CO2)에 관해서는 유럽자동차공업회(ACEA)는 2008년까지, 일본과 한국 메이커는 2009년까지 엔진의 차종에 상관없이 1km 주행시의 배출량을 평균 140g 이하로 억제하기로 유럽위원회와 합의했다. 1995년에 비해 25% 낮아진 것이다. 연비로 환산하면 평균 30% 이상 개선하지 않으면 안 되는 수준이다.
가솔린차를 포함해 유럽의 배기가스 규제는 세계에서 가장 엄격한 것으로 되어가고 있다. 이 규제치를 실현하기 위해 당면의 과제가 되어 있는 것이 CO2배출량이 적은 소형차를 많이 만드는 것과 디젤차의 개량이다.
우리는 두 가지 모두에 대해 종합적인 판단을 통해 현실적으로 가능한 것부터 해결할 수 있는 방법을 찾지 않으면 안 된다. 특히 최근 들어 이상기온으로 인해 전 세계 도처에서 끊임없이 직접적이고도 엄청난 인명 피해를 입고 있다. 이는 온실가스인 이산화탄소로 인한 것이다. 눈에 보이는 매연만이 공해인 것처럼 생각해서는 안 된다.
아직도 우리나라에서는 디젤에 대한 무조건적인 비판을 환경운동인 것처럼 호도하고 있는데 실상을 정확히 알리고 그에 대한 대책을 찾는 자세가 아쉬운 현실이다.
Exterior
푸조의 중핵 모델 407이 국내에 상륙한 것은 2004년 가을. 407은 다이나미즘, 가격대비 가치, 시각적인 매력, 그리고 혁신 등 푸조가 주장하는 진정한 가치를 갖춘 모델이다. 독일 시장 구분으로는 D, 프랑스에서는 M2 세그먼트에 해당하는 407은 푸조에게 있어 전략적으로 아주 중요한 의미를 갖고 있기도 하다. 디자인 측면에서 새로운 방향으로의 전환을 완성한 모델이기 때문이다.
크기로 보자면 휠 베이스가 2,725mm로 현대 NF쏘나타의 2,730mm보다 약간 짧지만 전장은 아반떼 XD의 4,525mm보다 121mm 긴 4,676mm. NF쏘나타의 전장은 4,800mm. 프로포션으로 보면 휠 베이스에 비해 전장이 짧다. 이는 핸들링을 중시하는 프랑스차다운 구성이라고 할 수 있다. 그만큼 균형잡힌 몸매라고 할 수 있다.
407은 라디에이터 그릴 대신 에어 인테이크가 전면부를 주도하고 있다. 범퍼 가운데에서 시작된 헤드램프는 보닛 중간 부분까지 파고 들어가 있다. 그것은 도약을 준비하고 있는 동물을 형상화하고 있다. 흔히 스포츠 세단을 디자인하는 기본 테마에 충실하고 있다는 얘기이다.
알루미늄제인 보닛 후드 위의 캐릭터 라인은 그런 성격을 강조하는데 일조를 하고 있다. 프론트에서는 보닛 가운데 사자 모양의 푸조 엠블럼이 없다면 출처를 알 수 없을 정도다.
사이드 실루엣 역시 로 노즈 하이 데크의 기본에 충실한 정도를 넘어섰다. 앞으로 내리꽂는 듯한 풀 웨지 형상은 강한 사이드 캐릭터 라인으로 한층 강조되어 있다. 그런 만큼 윈드실드의 각도도 극도로 누워 있다. 그 라인은 루프를 지나 C필러까지 이어지며 패스트 백에 가까운 쿠페 형상을 만들어 내고 있다. 이는 푸조의 플래그십인 607에서 이미 보여 주었던 내용이다.
쿼터 필러가 없이 처리된 리어 도어와 C필러의 라인은 통상적인 것은 아니다. 보디 아래쪽은 에어 스커트를 덧대 407이 스포티한 성격을 갖고 있음을 강조하고 있다.
리어의 분위기는 트렁크 리드에 통합된 에어 스포일러와 함께 짧고 강력한 이미지를 만들고 있다. 범퍼를 경계선으로 하고 에어댐을 상대적으로 크게 설정한 것이 눈에 띤다. 그것이 표현해 내는 것은 강력한 파워와 안정성, 그리고 뛰어난 다이나믹성이다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 가솔린 사양과 다르지 않다. 다만 계기판 바탕색과 시트 쿠션 부분의 처리가 다른 정도다.
프론트 윈드실드의 경사가 크게 누워 있는 점이 인상적이다. 대시보드 상의 T바 모양의 라인이 센터페시아쪽으로 향하는 디자인도 여전히 신선하다. 그것이 앞쪽이 횡하니 비어 보일 수 있는 것을 커버하고 있다.
이 T 바의 라인 선상에 위치한 센터 페시아의 주제는 리모콘이다. 메탈 트림을 배경으로 맨 위에 두 개의 에어 벤트와 그 아래 오디오 디스플레이창이 있다. 이 디스플레이 창에는 에어컨과 오디오의 상태를 모두 표시할 수 있도록 되어 있다. 디스플레이창 아래에 오디오 조절 버튼이 나열되어 있는데 가정에서 사용하는 리모콘과 같은 디자인이다. 디지털 세대를 의식한 결과라고 할 수 있는 대목으로 아기자기한 맛이 난다. 한데 각종 버튼들이 좀 작다는 느낌은 어쩔 수 없다. 비상등 버튼도 디자인을 우선한 듯 작게 설계되어 있다.
맨 아래쪽에는 재떨이가 설계되어 있는데 다른 차들에 비해 상당히 대접받고 있다는 생각이 든다. 흡연자의 천국 프랑스차다운 구성이다.
3스포크 타입의 스티어링 휠은 틸트와 텔레스코픽 조정이 가능하다.
앞쪽에 한 개의 컵 홀더가 커버로 덮여 있는 센터콘솔의 구성은 비교적 평범하다. 다만 이곳의 수납공간 외에 글로브박스도 상대적으로 크게 설계되어 있으며 운전석 스티어링 칼럼 왼쪽에도 큰 수납공간을 만들고 있다.
시트는 5인승, 프론트는 8웨이 전동조절 방식으로 쿠션과 시트백 모두 감각이 부드러운 쪽이다. 시트백의 지지성도 수준급으로 핸들링 중시의 차답다. 다만 조수석 쪽 발 놓는 부분이 상당히 돌출되어 있어 좁다는 느낌이 들었던 가솔린 사양과는 달리 이제는 다른 모델들과 같은 공간을 만들고 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 넓이는 406과 거의 비슷하다. 센터 암레스트를 갖추고 있고 휠 베이스가 길어진 만큼 공간도 406보다는 넓다. 하지만 루프라인을 쿠페 형상으로 하는 바람에 헤드룸이 약간 좁다.
Powertrain & Impression
407에는 가솔린 엔진 네 가지, 디젤 엔진 두 가지가 탑재된다. 가솔린 엔진은 1.8리터를 기본으로 2.0, 2.2, 3.0리터 등 세 가지이고 디젤 엔진은 1.6리터와 2.0리터 HDi 등이 있다. 오늘 시승하는 차는 두 가지 디젤엔진 중 분진필터(PEF)를 채용한 HDi 엔진으로 2.0리터 사양. 이 미립자 필터로 인해 배출가스 0.004g/km라고 하는 수치로 미세 오염물질을 완벽하게 걸러냈다는 평가를 받고 있다. 이 필터는 교환주기도 8만에서 12만 km로 늘려 내구성면에서도 충분한 발전을 이룩하고 있는 푸조만의 자랑이다.
이 엔진의 최고출력 138마력, 최대토크 32.7kgm를 발휘한다. 오버부스트 시스템에 의해 최대토크를 34.6kgm까지 끌어 올릴 수 있다. 유로4 규정을 클리어하고 분진필터에 의해 매연을 완전히 제거한다. 에어 인터쿨러와 인젝션 압력 1600바의 신 개발 커먼레일 시스템, 가변 지오메트리 터보차저가 채용되어 있다.
트랜스미션은 5단과 6단 MT를 기본으로 4단과 6단 AT가 옵션으로 적용되는데 국내 수입되는 407 HDi에는 4단 AT 팁트로닉과 6단 MT가 조합된다. 오늘 시승차는 6단 MT.
우선 운전석에 앉아서 느끼는 것은 소음과 진동. 이것이 과연 디젤차인가 할 정도로 조용하고 스티어링 휠과 시트 쿠션 등을 통해 전달되는 진동이 전혀 없다. 차 밖에서는 디젤엔진임을 알 수 있을 정도의 엔진음을 들을 수 있지만 실내에서는 분간을 할 수 없다.
먼저 기어비 점검. 100km/h에서 엔진회전은 1,800 rpm에 약간 못 미친다. 정지 상태에서 풀 가속을 하며 옐로우존이 시작되는 4,300rpm 부근에서 시프트 업을 하며 그 때의 속도를 살폈다. 47km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 시프트 업을 했다. 160km/h에서 5단으로 변속을 해야 했고 그 상태에서 오른발에 계속 힘을 주자 4,500rpm에서 속도계의 바늘이 210km/h를 가리킨다. 제원표상의 최고속도는 208km/h.
이 상태에서도 엔진의 사운드는 의식을 할 수가 없다. 오히려 좀 강한 사운드가 살았으면 하는 생각이 들 정도다. 회전 저항도 다가오지 않는다. 그래도 2.2리터 가솔린 엔진에 비해 훨씬 강력한 토크감으로 인해 달리는 즐거움을 살려준다.
0-100km/h 가속성능은 11.0초. 얼마 전 탔던 206RC와 같은 폭발적인 펀치력은 아니지만 저단에서는 시트 쿠션이 등을 밀어 붙이는 가속감은 가솔린 사양과 비교되는 대목이다. 엔진회전을 가솔린 엔진처럼 높일 수 없는 것을 6단 기어로 커버하고 있기에 운전자는 오른 손을 좀 더 적극적으로 사용할 필요가 있다. 기어 변속감은 나무랄 데가 없다. 6단 기어에 익숙할 시간만 필요할 뿐이다.
이 차는 가솔린 엔진처럼 다루는 것보다는 2,000~3,000rpm 사이에서의 토크감을 느끼는 것이 좋을 듯하다. 기어 변속을 하고 오른발에 힘을 주면 가솔린 엔진처럼 타코미터의 바늘이 쑤욱 올라가지 않는다. 하지만 속도계의 바늘은 이미 올라가고 있다. 타코미터의 바늘이 돌아가는 양보다 속도계의 바늘이 오른쪽을 향하는 정도가 더 크다는 것이다.
이 토크감은 고속 주행 시 추월 가속에서 진가를 보여 준다. 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식은 아니지만 호쾌하게 밀어 붙이며 더 큰 배기량의 가솔린 차량을 가볍게 따돌린다.
저단이 아닌 5단과 6단에서도 추월 가속이 만만치 않았다. 그것도 엔진회전을 높이지 않고 이 차의 최대토크 발생지점인 2,000rpm에서 2,500rpm 사이에서 상당한 가속감을 보여준다. 특히 이 상태에서의 크루징 감각은 패밀리카로서는 넘치는 수준이다.
무엇보다 급가속과 감속을 반복하는 시승 운전을 하고 나서도 연료계의 바늘의 움직임이 가솔린차와 비교할 수 없다는 것 또한 중요한 요소다. 푸조측의 주장으로는 66리터의 연료탱크를 가득 채우고 1,200km를 달릴 수 있다고 한다.
그러니까 환경 측면에서 유해 배기가스의 배출이 적을 뿐 아니라 연비에서도 30% 이상 효율이 좋아 에너지 문제와 지구 환경 보호라는 두 마리 토끼를 잡는데 동시에 기여할 수 있다는 것. 나도 모르는 사이에 조금이나마 그런 면에 기여할 수 있다는 것도 무시할 수 없는 내용이라는 얘기이다. 아니 적어도 유해 배기가스에 대한 인식을 바꾸는 역할을 하는 것만으로도 한국시장에서 407의 의미는 적지 않다고 할 수 있을 것이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어가 멀티링크로 가솔린 사양 그대로다. 댐핑 스트로크는 유럽차 치고는 긴 것도 마찬가지. 중저속에서의 노면 요철은 상당 부분 흡수하며 통과한다. 그래서 전체적인 분위기는 경쾌하다. 지난번 가솔린 엔진에 비해 접지력이 더 강하게 느껴진다. 더불어 푸조 컴포트를 다시 한번 실감할 수 있었다. 부드러운 승차감을 지향하면서 접지력 확보와 롤링 억제를 양립시키고 있는 것은 프랑스차다운 맛을 제대로 살리고 있다.
다만 코너링에서 ESP의 개입으로 인해 핸들링 우선의 프랑스차다운 손맛을 제대로 느끼지 못하는 것은 아쉬운 대목이다. 하지만 패밀리카로서의 안전성을 위해서는 어쩔 수 없는 선택일 것이다.
스티어 특성 또한 통상적인 앞바퀴 굴림방식의 성격과는 다르다. 약 오버의 경향을 보이기도 한다는 얘기이다. 물론 유압식 파워 어시스트로 인해 조타감이 좋고 코너링 도중에 엑셀러레이터에서 발을 때도 스티어링에 전달되는 느낌이 변화가 없는 것도 푸조다운 맛이다.
안전장비로는 높은 수준의 직경 330mm에 달하는 대형 디스크 브레이크와 전 모델에 표준으로 적용되는 신세대 ESP 등이 있다. 물론 이 ESP 시스템은 ABS, BAS, EBD, TCS 등과 연계 작동된다. 또한 급감속 등 위급 상황을 후방 차량에게 알려 주는 자동 작동 비상등 시스템도 채용하고 있다.
오늘날 디젤 승용차는 하나의 대세이다. 석유를 대신할 대체 에너지를 개발할 때까지 우리가 할 수 있는 것은 가능한 연료의 소모를 줄이는 것이다. 그것은 가솔린 차의 저 배기량화와 디젤엔진의 개량이다. 이 순간에는 가솔린차보다 디젤엔진의 유해배기가스 저감 기술이 더 많은 발전을 이룩하고 있다.
그것을 단적으로 보여주는 것이 유럽의 디젤차이고 이들은 단지 연비의 개선과 유해배기가스의 저감뿐 아니라 소음과 진동 등 디젤엔진의 한계를 충분히 극복해 내고 있다. 푸조 407은 그런 자신감을 바탕으로 한국시장에 상륙했다. 앞으로 한국시장에서 어떤 반응을 보일지 귀추가 주목된다.
주요제원 2.0 HDi 직렬 4기통
크기 : 전장×전폭×전고 4,676×1,811×1,445mm, 휠 베이스는 2,725mm.
트레드 1,552/1,518mm 차량중량 1,505kg
엔진 : 1,997cc 직렬 4기통 16밸브 DOHC 최고출력 138ps/4,000rpm 최대토크 32.7kgm/2,000rpm
보어×스트로크 85.0mm X 88mm 압축비 18.0 :1
트랜스미션 : 4단 AT 팁트로닉, 6단 MT
기어비 :2.717/1.482/1.000/0.720/ -- /후진 2.571 최종감속비 3.510
6단 MT
기어비 : 3.416/1.783/1.121/0.799/0.647/0.534/ 후진 3.150 최종감속비 4.177
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식(FF)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능 : 최고속도 205km/h(AT), 208km/h(MT)
최소회전반경 : ---
연비 : 15.6km/ℓ(AT)
연료탱크 용량 : 66리터
타이어 : 215/55R17
차량가격(VAT포함) : AT 4,850만원 / MT 4,950만원
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