데스크 | 아우디 뉴 A4 1.8T 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-04-06 09:13:21 |
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아우디 A4의 7세대 모델이 한국시장에 상륙했다. A6와 A8 6.0 W12에 이어 싱글 프레임 라디에이터 그릴을 채용하고 등장한 뉴 A4는 아우디의 스타일링 이미지 변화를 완성하는 의미를 지닌 모델이다. 1972년 아우디 80을 원조로 해 7세대째에 해당하는 뉴 A4는 새로운 디자인 아이덴티티의 채용과 새로운 엔진 두 종류 추가, 다이나믹 서스펜션의 채용 등이 특징이다. 뉴 A4의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
프리미엄 전쟁을 주도하는 독일 메이커들의 최근 움직임은 더 없이 공격적인 행보를 거듭하고 있다. 하이테크를 바탕으로 한 고성능 경쟁이 기본이지만 모델 발표 시기에 대한 신경전에 이르기까지 한치의 양보도 없는 상황이 이어지고 있다.
아우디는 그런 경쟁 속에서 그 동안의 이미지를 획기적으로 바꾸는 작업을 하고 있다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식 실용화의 선구자, 5밸브형 엔진, 프로콘텐 시스템, 알루미늄 스페이스 프레임 등등 신기술 개척에 있어 독일 브랜드다운 면모를 과시하고 있는 브랜드다. 아우디는 그런 기술적인 선진성을 바탕으로 ‘하이 테크놀러지, 미래지향적인 감각`을 브랜드 이미지로 내 세워왔다.
하지만 그런 기술적인 선진성과는 달리 아우디의 스타일링에 대한 이미지는 우아함이라든가 매끄러운 쪽이었다. 그것은 보디 실루엣의 섹시한 이미지와도 약간은 걸맞지 않는다는 평가를 받아온 것이 사실이다.
그것을 새로운 싱글 프레임 라디에이터 그릴의 채용으로 단숨에 눈에 띄는 공격적인 외관으로 바꾸고 있다. 르망 콰트로 및 누볼라리 등의 컨셉트카를 통해 소비자들에게 선을 보였던 싱글 프레임 그릴은 A6와 A8 6.0 W12에 이어 뉴 A4에도 채용된 것이다. 이는 아우디의 이미지 변화를 완성하는 의미를 지녔다고 할 수 있다. 더불어 새로운 그릴은 지금까지 아우디의 이런 이미지 변화 작업에 성공적으로 기여한 것으로 나타나고 있다.
A4의 뿌리는 1972년 등장한 80이다. 초기의 아우디 80은 보디 디자인을 제외하면 사실은 폭스바겐과 같은 모델이었다. 그러던 것이 1980년대 콰트로 시스템을 적용하면서 아우디는 폭스바겐과 확실히 구분되는 노선을 걷기 시작했다. 이 콰트로 시스템은 각종 랠리에서 눈부신 활약을 보여 세계의 주목을 끌었다.
이후 아우디는 ‘기술을 통한 진보’를 모토로 각종 하이테크놀러지의 개발을 거듭하며 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 조건을 갖추어왔다. 그리고 그 성과가 확실하게 가시화되기 시작한 것은 21세기 들어서다. 일본만해도 어려운 판매 상황 속에서 아우디의 판매는 5년 연속 증가세를 보이고 있다.
그 아우디 라인업의 판매대수 절반 가량을 차지하고 있는 A4는 아우디 라인업의 주력 모델, BMW가 3시리즈의 판매가 절반이 넘는 것과 마찬가지로 이미지 리더로서의 모델과 실제 판매의 핵이 되는 모델의 차이가 드러난다.
독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 최대 시장인 미국에서의 판매대수를 보더라도 2004년 전체 판매대수 77,917대 중 A4는 47,168대가 판매되어 61%를 차지하고 있다.
경쟁 상대는 역시 같은 독일의 BMW 3시리즈와 메르세데스 벤츠 C클래스, 그리고 볼보 S40, 재규어 X 타입 등 강호들이 즐비하다.
Exterior
한국시장에서야 아우디는 물론이고 BMW, 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 브랜드 하면 우선 떠 올리는 것이 플래그십 모델인 A8과 7시리즈, S클래스 등이다. 쇼파 드리븐 시장이 상대적으로 발달한 탓일 것이다.
하지만 정작 이 모델들의 고향인 독일을 비롯한 유럽과 최대 시장인 미국 등에서는 A4 세그먼트의 모델이 가장 많은 판매고를 보이고 있다. 그만큼 이들 프리미엄 브랜드에 있어 중요하다는 의미이다. 무엇보다 엔트리 모델로서 유저들에게 어떤 이미지를 심어 주느냐에 따라 상급 모델로의 재구매를 유도할 수 있기 때문일 것이다.
그래서 취한 전략이 톱 세그먼트의 축소판이라는 이미지를 강조하는 것이었다. 그로 인해 ‘리틀 S클래스’,’베이비 7시리즈’ 등과 같은 표현이 등장하기도 했다.
그런데 BMW는 최근 뉴 3시리즈의 등장과 함께 각 세그먼트의 캐릭터 차별화를 추구하는 것으로 방향을 전환했다.
그에 비해 아우디는 뉴 A4에서 브랜드에 공통으로 흐르는 DNA의 통일 작업을 완성하는 단계에 있다. A8에서부터 A6, A4, A3에 이르기까지 일관된 아이덴티티가 관통하고 있는 것이다.
그것을 시각적으로 가장 확실하게 보여 주는 것이 싱글 프레임 프론트 라디에이터 그릴이다. A4에도 같은 디자인을 채용해 아우디가 추구하는 품위와 위엄을 소형 모델에까지 추구하고 있음을 강조하고 있다. 이 싱글 프레임은 기존의 그릴에 비해 훨씬 공격적인 이미지를 풍기고 있어 아우디가 브랜드의 성격을 스포츠성에 포커스를 맞추려 한다는 것을 단적으로 보여주고 있다. 아우디측은 그것을 ‘명료하고 스포츠 성능을 구비하고 있으며 기품이 넘치고 우아함을 조화시킨 작품’이라고 설명하고 있다.
프론트 헤드램프도 라이트를 키우고 디자인을 변경에 이미지 변화를 강조하고 있다..
사이드 실루엣에서는 도어 핸들보다 더 높게 설정된 웨이스트 라인이 여전히 A4의 보디 실루엣의 키 포인트로 작용하고 있다. 전체적으로 균형잡힌 프로포션과 어울려 역동적인 이미지를 살리는데 큰 역할을 하고 있다. 하지만 이 부분은 기존 모델과 크게 다르지 않다.
리어에서의 변화는 아치 타입의 테일램프 디자인의 변경이 눈길을 끈다. 펜더 부분에만 있던 것이 트렁크 리드부분에까지 연장되어 있고 라인이 좀 더 부드러워졌다.
크기는 전장×전폭×전고가 4585×1780×1410mm, 휠 베이스 2645mm로 휠 베이스는 그대로인데 전장이 38mm, 전폭이 14mm 확대되었으며 전고는 18mm가 더 낮아졌다.
참고로 BMW 뉴 3시리즈가 4,520×1,817×1,421mm 휠 베이스 2,760mm다.
한가지 엔진 룸 후드 안쪽에 흔히 있는 인슐레이터 패드가 없는 것이 눈길을 끈다. 또한 커버를 이용해 깔끔하게 정리한 상급 엔진과는 달리 각종 배선들이 그대로 드러나있는 것도 변함이 없다.
Interior
익스테리어의 변화와는 달리 인테리어에서는 풀 모델체인지 수준으로 달라진 것이 눈에 띄지는 않는다. 그런 면에서 본다면 뉴 A4는 빅 마이너 체인지라고 할 수 있을 것 같다.
이전에 시승했던 3.0과 다른 점이라면 대시보드 위 아래를 구분하는 우드트림이 메탈릭으로 바뀐 것과 스티어링 휠 패드에 리모콘 스위치가 없는 정도다.
아직은 MMI가 채택되지 않음으로 인해 전체적인 분위기는 심플함이 주제를 이루고 있다.
4스포크 스티어링 휠 안으로 보이는 계기판은 두 미터류가 원형이 아닌 좌우로 각각 뻗어 내린 형태로 된 클러스터 분리 타입의 뉴 A6와는 다르다. 그보다는 플래그십인 A8과 같은 맥락인 기존의 것을 그대로 답습하고 있다.
그것은 직선 기조의 대시보드와 센터 페시아의 디자인과 어울려 간결한 이미지를 만들고 있다. 물론 대폭적인 변화를 기대했던 유저들에게는 실망일 수도 있을 것 같다.
센터페시아의 디자인은 기존 모델에서도 지적한 바 있지만 독일식 기능주의가 스며 있다. 정리정돈이 잘된 디자인이 인상적이다. 다만 대부분의 버튼을 그림이 아닌 문자로 처리한 점과 블랙 바탕에 그레이 컬러로 하고 있어 식별성에서 상대적으로 떨어질 수도 있을 것 같다. 또한 맨 아래쪽의 버튼류들은 운전자와 좀 멀게 느껴지는 것도 그대로다. 한가지 더 지적하자면 파워 윈도우 스위치의 터치감도 개선이 필요한 대목이다.
시트는 버키트 타입으로 착좌감이 일품이다. 대충 엉덩이를 들이 밀고 앉아도 엉치뼈 부분까지 시트와 밀착되는 느낌을 주는 홀드성이 뛰어나다. 등 부분을 지지하는 시트백의 촉감도 아우디답다. 운전석 시트는 6웨이 전동 조절식. 물론 럼버 서포트도 전동 조절식이다.
리어 시트는 60 :40 분할 폴딩식. 헤드레스트는 상하 높이를 조절할 수 있는 방식으로 후방시야 확보에 도움을 준다. 다만 프론트 시트백 뒤쪽에 맵 포켓이라든가 도어 포켓 등이 없어 약간은 배려가 소홀한 감이 없지 않다.
하지만 바느질 하나하나에 신경을 쓴 흔적이 엿보이는 시트의 감성품질은 역시 빈틈없는 독일 메이커임을 알 수 있게 해 준다.
트렁크의 처리는 그야말로 말끔하다. 휠 하우스가 침범하거나 하는 것 없이 좌우에 수납공간을 마련하는 등 보이지 않는 부분에까지 세심한 배려를 하고 있음을 알 수 있게 한다.
Powertrain & Impression
뉴A4에는 기존 엔진 라인업에 새로 개발한 두 종류의 엔진이 추가되었다. 2.0리터 직렬 4기통 TFSI와 3.2리터 V6 FSI가 그것이다.
기본적인 라인업 구성은 1.8 직렬 4기통 자연흡기 사양과 1.8 터보, 2.0리터 130ps 19.9kgm 사양과 여기에 새로 추가된 200ps 28.5kgm의 2.0 TFSI, 그리고 255ps, 28.5kgm를 발휘하는 3.2리터 V6 FSI 등이다. 이 중 2.0TFSI에만 콰트로 시스템이 적용된다. V8 4.2 TFSI도 있는데 이는 S4 전용이다. 이중 1.8T와 2.0 NA가 이번에 출시되고 나머지는 올 하반기에 들여온다.
이중 2.0리터 TFSI 엔진은 직접분사 엔진에 인터쿨러를 채용한 터보차저를 조합시킨 모델로 200ps라고 하는 고출력이 말해 주듯이 A4의 핵심적인 모델이라고 할 수 있다. 이 엔진은 단지 터보차저를 채용한 것만이 아닌 고압연료 펌프와 논 리턴 퓨얼 시스템, 이그조스트 매니폴드와 일체 구조로 된 고효율 터빈 하우징 등 아우디만의 엔진 테크놀러지가 아낌없이 투입되어 있다.
하지만 오늘 시승하는 모델은 기존 모델에 탑재되었던 1.8리터 터보차저 사양인 1.8T. 1,781cc 직렬4기통 DOHC로 최고출력 163ps/5,700rpm, 최대토크 23.0kgm/1,950~,700rpm를 발휘한다.
트랜스미션은 아우디가 자랑하는 CVT 시스템인 멀티트로닉과 6단 MT가 기본이다. 다시 말해 전통적인 개념의 토크 컨버터 방식의 AT는 이제 더 이상 A4 라인업에서는 볼 수 없게 된 것이다.
또한 당초 예상했던 2페달 수동기어인 DSG도 채용되지 않았다. 그것은 아마 A4의 엔진이 세로배치방식이기 때문으로 보인다. 개로배치 엔진의 A3에는 DSG가 채용되어 있는 것이다. DSG는 가로배치 엔진용만 있는 것이다
시승차는 멀티트로닉 사양으로 7단 수동모드가 계기판 디스플레이창에 표시된다. 기존의 모델에는 엔진에 따라 5단 팁트로닉과 6단 수동모드가 있는 멀티트로닉이 채용되었었는데 이번에는 7단으로 좀 더 세분화해 등장한 것이다.
변속기의 다단화는 최근 우리나라에도 메르세데스 벤츠의 7G-Tronic을 시작으로 BMW도 7단 변속기에 동참하고 있다.
7단 AT를 가장 먼저 선보인 메르세데스의 자료에 의하면 7단 자동변속기의 채용으로 인해 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키며 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시킨 것으로 나타나 있다. 또한 60에서 120km/h 사이의 중속역에서의 가속성능도 한층 향상되었다고 주장한다. 하지만 한편으로는 자동변속기라는 것이 운전자의 조작이 없이도 변속이 제어가 되는 것이기 때문에 굳이 이처럼 다단화가 필요할 것인지에 대해 회의적인 사람도 없지 않다.
그런데 이들은 토크 컨버터 방식의 전통적인 자동변속기인데 반해 아우디의 멀티트로닉은 무단자동변속기(CVT)이다. 1999년 처음 채용한 이래 50만기 생산을 돌파했으며 최근에는 40kgm 이상토크 전달을 할 수 있는지도 시험하고 있다.
일단 기어비를 체크해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 전후. 정지 상태에서 풀 가속하며 변속 포인트를 점검했다. 55km/h에서 2단, 82km/h 에서 3단, 117km/h에서 4단, 153km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 상대적으로 각 기어의 폭을 좁게 설정하고 있음을 알 수 있다. 스피도미터의 바늘을 확인할 시간도 없이 변속이 진행된다.
다시 오른발에 힘을 주면 5,800rpm에서 180km/h에 이르며 숨을 고른다. 그 이후부터는 엔진회전은 오르지 않으면서 속도계의 바늘만 조금씩 올라간다. 190km/h까지 올릴 수 있는데 반동에 의한 가속이다.
적은 배기량임에도 회전 상승감이 부드럽다는 것을 실감할 수 있다. 이 엔진은 폭스바겐 4세대 골프 GTI에 탑재되는 150ps 사양과 기본 설계가 같은 것이다. 상대적으로 터보차저로 인한 상승감이 좀 더 확실히 다가오며 무엇보다 3,000rpm 전후에서 두터운 토크감이 인상적이다. 무엇보다 고속도로 주행 시 오른발의 답력에 큰 변화 없이 미세한 조정만으로 속도의 가감을 할 수 있다는 것이 즐겁다.
킥 다운을 하면 7단으로 달리다가도 4단까지 내려가는 모습을 보여준다. 하지만 통상적인 상황에서는 필요한 토크만큼의 변속을 자동으로 수행하며 원하는 가속과 감속을 보여준다. 6단 멀티트로닉에서도 느꼈던 것인데 이번에 좀 더 세분화했다. 하지만 6단과 7단의 차이를 체감하는 것은 쉽지 않았다.
이 엔진은 고회전까지 부드럽게 올릴 수는 있지만 그보다는 3,000~4,000rpm 사이에서 오른발의 조작을 즐기는 것이 좋을 것 같다. 최고속도 영역까지 올리는 것보다는 중속 영역에서 두터운 토크감을 만끽하는 것이 어울리는 타입이다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어는 트레퍼조이달식 멀티링크 타입이다. 이번에 달라진 것은 새로 설계한 다이나믹 서스펜션. 이 시스템으로 불쾌한 차체의 진동을 대폭 경감하는 튜닝이 실시되어 있으며 쾌적한 승차감을 얻기 위해 보조 스프링도 채용하고 있다.
기계적으로 약간 복잡한 세팅인데 댐핑의 정도가 정확한 것이 특징이다. 댐핑 스트로크는 약간 짧은 쪽이다. 그래서 노면의 요철을 비교적 직접적으로 운전자에게 전달하는 타입이다. 하지만 어떤 상황에서도 접지력을 잃지 않는 안정감은 발군이다. 특히 코너링에서 ESP의 개입 포인트를 늦추어준 것이 개인적으로는 마음에 든다. 내 몸과 일체감을 느낄 수 있기 때문이다. 승차감의 희생없이 핸들링 성능을 향상시키고 있다는 표현을 이럴 때 쓰는 것 같다. 하체에 부시와 타이로드 등 S4의 부품을 채용한 것도 이런 주행성의 향상에 기여하고 있다. 다만 콰트로 시스템을 채용했을 때와의 차이가 느껴지는 것 또한 사실이다.
BMW3시리즈가 섬세하고 부드러운 타입이라면 A4는 조금은 스케일이 큰 쪽이다.
이는 두 차의 구동방식의 차이에서 오는 것일 것이다. BMW 3시리즈는 뒷바퀴 굴림방식이고 아우디 A4는 앞바퀴 굴림방식이다. 그런데 A4는 엔진 탑재방식을 세로 배치로 하고 있어 실제로 일반적인 앞바퀴 굴림방식의 특성과는 다른 스티어 특성을 보인다. 시승차는 콰트로가 채용되지 않았음에도 그런 차이를 체감할 수 있었다.
하지만 그것은 다시 기존 A4가 주는 기민한 푸트워크가 약간은 무뎌졌다는 말도 된다. 잽보다는 스트레이트쪽에 가깝다는 말로 표현하는 것이 더 좋을지 모르겠다.
뉴 A4는 A8의 프리미엄성을 강조하면서 하체의 특성은 스포츠 라인인 S4의 성격을 노골적으로 강화한 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 프리미엄 브랜드들이 싸우는 무기는 상급 세그먼트에서는 럭셔리와 프레스트지이고 엔트리 레벨에서는 스포츠성을 적극적으로 강조한다는 사실을 다시 한번 입증하고 있는 것이다. 무엇보다 그동안의 아우디에서 무의식중에 지나쳤던 아름다운 보디 스타일링이 세삼 눈길을 끄는 모델이기도 하다.
한가지 짚고 넘어갈 것은 이번 뉴 A4의 가격설정이다. 기존 모델의 가격이 A4 1.8T 5,050만원, 2.0은 4,745 만원이었는데 뉴 A4는 각각4,390만원, 4,190만원이다. 600만원 전후가 인하된 것이다. BMW 320i가 4,390, 325i가 5,940만원으로 내린 것을 의식하지 않을 수 없었던 듯하다. 참고로 볼보 S40 2.4는 4,394만원이다. 알게 모르게 소비자들에게 더 가까워졌다는 점에서 긍정적인 현상이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 아우디 뉴 A4
크기 : 전장×전폭×전고 4586×1772×1427mm, 휠 베이스 2648mm
트레드 앞/뒤 1,522mm 차량 중량 1,415kg
엔진 : 1,781cc 직렬4기통 DOHC 보어×스트로크 81 X 86.4mm 압축비 9.3
최고출력 163ps/5,700rpm 최대토크 23.0kgm/1,950~,700rpm
중량 대비 출력 kg/ps: 7.06 리터당 출력 : 109
구동방식 : FF
트랜스미션 : 멀티트로닉 7단 수동모드
기어비 2.378/1.517/1.108/0.842/0.650/0.517/0.381 후진 2.380/ 최종감속비 6.000
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 8.6초
최고속도 : 223km/h
최소회전반경 : 5.6(직경11.1)m
타이어 : 205/55 R16
연비 : 10.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : 95RON
차량가격 : A4 2.0 4,190만원, A4 1.8T 4,390만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
프리미엄 전쟁을 주도하는 독일 메이커들의 최근 움직임은 더 없이 공격적인 행보를 거듭하고 있다. 하이테크를 바탕으로 한 고성능 경쟁이 기본이지만 모델 발표 시기에 대한 신경전에 이르기까지 한치의 양보도 없는 상황이 이어지고 있다.
아우디는 그런 경쟁 속에서 그 동안의 이미지를 획기적으로 바꾸는 작업을 하고 있다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식 실용화의 선구자, 5밸브형 엔진, 프로콘텐 시스템, 알루미늄 스페이스 프레임 등등 신기술 개척에 있어 독일 브랜드다운 면모를 과시하고 있는 브랜드다. 아우디는 그런 기술적인 선진성을 바탕으로 ‘하이 테크놀러지, 미래지향적인 감각`을 브랜드 이미지로 내 세워왔다.
하지만 그런 기술적인 선진성과는 달리 아우디의 스타일링에 대한 이미지는 우아함이라든가 매끄러운 쪽이었다. 그것은 보디 실루엣의 섹시한 이미지와도 약간은 걸맞지 않는다는 평가를 받아온 것이 사실이다.
그것을 새로운 싱글 프레임 라디에이터 그릴의 채용으로 단숨에 눈에 띄는 공격적인 외관으로 바꾸고 있다. 르망 콰트로 및 누볼라리 등의 컨셉트카를 통해 소비자들에게 선을 보였던 싱글 프레임 그릴은 A6와 A8 6.0 W12에 이어 뉴 A4에도 채용된 것이다. 이는 아우디의 이미지 변화를 완성하는 의미를 지녔다고 할 수 있다. 더불어 새로운 그릴은 지금까지 아우디의 이런 이미지 변화 작업에 성공적으로 기여한 것으로 나타나고 있다.
A4의 뿌리는 1972년 등장한 80이다. 초기의 아우디 80은 보디 디자인을 제외하면 사실은 폭스바겐과 같은 모델이었다. 그러던 것이 1980년대 콰트로 시스템을 적용하면서 아우디는 폭스바겐과 확실히 구분되는 노선을 걷기 시작했다. 이 콰트로 시스템은 각종 랠리에서 눈부신 활약을 보여 세계의 주목을 끌었다.
이후 아우디는 ‘기술을 통한 진보’를 모토로 각종 하이테크놀러지의 개발을 거듭하며 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 조건을 갖추어왔다. 그리고 그 성과가 확실하게 가시화되기 시작한 것은 21세기 들어서다. 일본만해도 어려운 판매 상황 속에서 아우디의 판매는 5년 연속 증가세를 보이고 있다.
그 아우디 라인업의 판매대수 절반 가량을 차지하고 있는 A4는 아우디 라인업의 주력 모델, BMW가 3시리즈의 판매가 절반이 넘는 것과 마찬가지로 이미지 리더로서의 모델과 실제 판매의 핵이 되는 모델의 차이가 드러난다.
독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 최대 시장인 미국에서의 판매대수를 보더라도 2004년 전체 판매대수 77,917대 중 A4는 47,168대가 판매되어 61%를 차지하고 있다.
경쟁 상대는 역시 같은 독일의 BMW 3시리즈와 메르세데스 벤츠 C클래스, 그리고 볼보 S40, 재규어 X 타입 등 강호들이 즐비하다.
Exterior
한국시장에서야 아우디는 물론이고 BMW, 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 브랜드 하면 우선 떠 올리는 것이 플래그십 모델인 A8과 7시리즈, S클래스 등이다. 쇼파 드리븐 시장이 상대적으로 발달한 탓일 것이다.
하지만 정작 이 모델들의 고향인 독일을 비롯한 유럽과 최대 시장인 미국 등에서는 A4 세그먼트의 모델이 가장 많은 판매고를 보이고 있다. 그만큼 이들 프리미엄 브랜드에 있어 중요하다는 의미이다. 무엇보다 엔트리 모델로서 유저들에게 어떤 이미지를 심어 주느냐에 따라 상급 모델로의 재구매를 유도할 수 있기 때문일 것이다.
그래서 취한 전략이 톱 세그먼트의 축소판이라는 이미지를 강조하는 것이었다. 그로 인해 ‘리틀 S클래스’,’베이비 7시리즈’ 등과 같은 표현이 등장하기도 했다.
그런데 BMW는 최근 뉴 3시리즈의 등장과 함께 각 세그먼트의 캐릭터 차별화를 추구하는 것으로 방향을 전환했다.
그에 비해 아우디는 뉴 A4에서 브랜드에 공통으로 흐르는 DNA의 통일 작업을 완성하는 단계에 있다. A8에서부터 A6, A4, A3에 이르기까지 일관된 아이덴티티가 관통하고 있는 것이다.
그것을 시각적으로 가장 확실하게 보여 주는 것이 싱글 프레임 프론트 라디에이터 그릴이다. A4에도 같은 디자인을 채용해 아우디가 추구하는 품위와 위엄을 소형 모델에까지 추구하고 있음을 강조하고 있다. 이 싱글 프레임은 기존의 그릴에 비해 훨씬 공격적인 이미지를 풍기고 있어 아우디가 브랜드의 성격을 스포츠성에 포커스를 맞추려 한다는 것을 단적으로 보여주고 있다. 아우디측은 그것을 ‘명료하고 스포츠 성능을 구비하고 있으며 기품이 넘치고 우아함을 조화시킨 작품’이라고 설명하고 있다.
프론트 헤드램프도 라이트를 키우고 디자인을 변경에 이미지 변화를 강조하고 있다..
사이드 실루엣에서는 도어 핸들보다 더 높게 설정된 웨이스트 라인이 여전히 A4의 보디 실루엣의 키 포인트로 작용하고 있다. 전체적으로 균형잡힌 프로포션과 어울려 역동적인 이미지를 살리는데 큰 역할을 하고 있다. 하지만 이 부분은 기존 모델과 크게 다르지 않다.
리어에서의 변화는 아치 타입의 테일램프 디자인의 변경이 눈길을 끈다. 펜더 부분에만 있던 것이 트렁크 리드부분에까지 연장되어 있고 라인이 좀 더 부드러워졌다.
크기는 전장×전폭×전고가 4585×1780×1410mm, 휠 베이스 2645mm로 휠 베이스는 그대로인데 전장이 38mm, 전폭이 14mm 확대되었으며 전고는 18mm가 더 낮아졌다.
참고로 BMW 뉴 3시리즈가 4,520×1,817×1,421mm 휠 베이스 2,760mm다.
한가지 엔진 룸 후드 안쪽에 흔히 있는 인슐레이터 패드가 없는 것이 눈길을 끈다. 또한 커버를 이용해 깔끔하게 정리한 상급 엔진과는 달리 각종 배선들이 그대로 드러나있는 것도 변함이 없다.
Interior
익스테리어의 변화와는 달리 인테리어에서는 풀 모델체인지 수준으로 달라진 것이 눈에 띄지는 않는다. 그런 면에서 본다면 뉴 A4는 빅 마이너 체인지라고 할 수 있을 것 같다.
이전에 시승했던 3.0과 다른 점이라면 대시보드 위 아래를 구분하는 우드트림이 메탈릭으로 바뀐 것과 스티어링 휠 패드에 리모콘 스위치가 없는 정도다.
아직은 MMI가 채택되지 않음으로 인해 전체적인 분위기는 심플함이 주제를 이루고 있다.
4스포크 스티어링 휠 안으로 보이는 계기판은 두 미터류가 원형이 아닌 좌우로 각각 뻗어 내린 형태로 된 클러스터 분리 타입의 뉴 A6와는 다르다. 그보다는 플래그십인 A8과 같은 맥락인 기존의 것을 그대로 답습하고 있다.
그것은 직선 기조의 대시보드와 센터 페시아의 디자인과 어울려 간결한 이미지를 만들고 있다. 물론 대폭적인 변화를 기대했던 유저들에게는 실망일 수도 있을 것 같다.
센터페시아의 디자인은 기존 모델에서도 지적한 바 있지만 독일식 기능주의가 스며 있다. 정리정돈이 잘된 디자인이 인상적이다. 다만 대부분의 버튼을 그림이 아닌 문자로 처리한 점과 블랙 바탕에 그레이 컬러로 하고 있어 식별성에서 상대적으로 떨어질 수도 있을 것 같다. 또한 맨 아래쪽의 버튼류들은 운전자와 좀 멀게 느껴지는 것도 그대로다. 한가지 더 지적하자면 파워 윈도우 스위치의 터치감도 개선이 필요한 대목이다.
시트는 버키트 타입으로 착좌감이 일품이다. 대충 엉덩이를 들이 밀고 앉아도 엉치뼈 부분까지 시트와 밀착되는 느낌을 주는 홀드성이 뛰어나다. 등 부분을 지지하는 시트백의 촉감도 아우디답다. 운전석 시트는 6웨이 전동 조절식. 물론 럼버 서포트도 전동 조절식이다.
리어 시트는 60 :40 분할 폴딩식. 헤드레스트는 상하 높이를 조절할 수 있는 방식으로 후방시야 확보에 도움을 준다. 다만 프론트 시트백 뒤쪽에 맵 포켓이라든가 도어 포켓 등이 없어 약간은 배려가 소홀한 감이 없지 않다.
하지만 바느질 하나하나에 신경을 쓴 흔적이 엿보이는 시트의 감성품질은 역시 빈틈없는 독일 메이커임을 알 수 있게 해 준다.
트렁크의 처리는 그야말로 말끔하다. 휠 하우스가 침범하거나 하는 것 없이 좌우에 수납공간을 마련하는 등 보이지 않는 부분에까지 세심한 배려를 하고 있음을 알 수 있게 한다.
Powertrain & Impression
뉴A4에는 기존 엔진 라인업에 새로 개발한 두 종류의 엔진이 추가되었다. 2.0리터 직렬 4기통 TFSI와 3.2리터 V6 FSI가 그것이다.
기본적인 라인업 구성은 1.8 직렬 4기통 자연흡기 사양과 1.8 터보, 2.0리터 130ps 19.9kgm 사양과 여기에 새로 추가된 200ps 28.5kgm의 2.0 TFSI, 그리고 255ps, 28.5kgm를 발휘하는 3.2리터 V6 FSI 등이다. 이 중 2.0TFSI에만 콰트로 시스템이 적용된다. V8 4.2 TFSI도 있는데 이는 S4 전용이다. 이중 1.8T와 2.0 NA가 이번에 출시되고 나머지는 올 하반기에 들여온다.
이중 2.0리터 TFSI 엔진은 직접분사 엔진에 인터쿨러를 채용한 터보차저를 조합시킨 모델로 200ps라고 하는 고출력이 말해 주듯이 A4의 핵심적인 모델이라고 할 수 있다. 이 엔진은 단지 터보차저를 채용한 것만이 아닌 고압연료 펌프와 논 리턴 퓨얼 시스템, 이그조스트 매니폴드와 일체 구조로 된 고효율 터빈 하우징 등 아우디만의 엔진 테크놀러지가 아낌없이 투입되어 있다.
하지만 오늘 시승하는 모델은 기존 모델에 탑재되었던 1.8리터 터보차저 사양인 1.8T. 1,781cc 직렬4기통 DOHC로 최고출력 163ps/5,700rpm, 최대토크 23.0kgm/1,950~,700rpm를 발휘한다.
트랜스미션은 아우디가 자랑하는 CVT 시스템인 멀티트로닉과 6단 MT가 기본이다. 다시 말해 전통적인 개념의 토크 컨버터 방식의 AT는 이제 더 이상 A4 라인업에서는 볼 수 없게 된 것이다.
또한 당초 예상했던 2페달 수동기어인 DSG도 채용되지 않았다. 그것은 아마 A4의 엔진이 세로배치방식이기 때문으로 보인다. 개로배치 엔진의 A3에는 DSG가 채용되어 있는 것이다. DSG는 가로배치 엔진용만 있는 것이다
시승차는 멀티트로닉 사양으로 7단 수동모드가 계기판 디스플레이창에 표시된다. 기존의 모델에는 엔진에 따라 5단 팁트로닉과 6단 수동모드가 있는 멀티트로닉이 채용되었었는데 이번에는 7단으로 좀 더 세분화해 등장한 것이다.
변속기의 다단화는 최근 우리나라에도 메르세데스 벤츠의 7G-Tronic을 시작으로 BMW도 7단 변속기에 동참하고 있다.
7단 AT를 가장 먼저 선보인 메르세데스의 자료에 의하면 7단 자동변속기의 채용으로 인해 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키며 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시킨 것으로 나타나 있다. 또한 60에서 120km/h 사이의 중속역에서의 가속성능도 한층 향상되었다고 주장한다. 하지만 한편으로는 자동변속기라는 것이 운전자의 조작이 없이도 변속이 제어가 되는 것이기 때문에 굳이 이처럼 다단화가 필요할 것인지에 대해 회의적인 사람도 없지 않다.
그런데 이들은 토크 컨버터 방식의 전통적인 자동변속기인데 반해 아우디의 멀티트로닉은 무단자동변속기(CVT)이다. 1999년 처음 채용한 이래 50만기 생산을 돌파했으며 최근에는 40kgm 이상토크 전달을 할 수 있는지도 시험하고 있다.
일단 기어비를 체크해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 전후. 정지 상태에서 풀 가속하며 변속 포인트를 점검했다. 55km/h에서 2단, 82km/h 에서 3단, 117km/h에서 4단, 153km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 상대적으로 각 기어의 폭을 좁게 설정하고 있음을 알 수 있다. 스피도미터의 바늘을 확인할 시간도 없이 변속이 진행된다.
다시 오른발에 힘을 주면 5,800rpm에서 180km/h에 이르며 숨을 고른다. 그 이후부터는 엔진회전은 오르지 않으면서 속도계의 바늘만 조금씩 올라간다. 190km/h까지 올릴 수 있는데 반동에 의한 가속이다.
적은 배기량임에도 회전 상승감이 부드럽다는 것을 실감할 수 있다. 이 엔진은 폭스바겐 4세대 골프 GTI에 탑재되는 150ps 사양과 기본 설계가 같은 것이다. 상대적으로 터보차저로 인한 상승감이 좀 더 확실히 다가오며 무엇보다 3,000rpm 전후에서 두터운 토크감이 인상적이다. 무엇보다 고속도로 주행 시 오른발의 답력에 큰 변화 없이 미세한 조정만으로 속도의 가감을 할 수 있다는 것이 즐겁다.
킥 다운을 하면 7단으로 달리다가도 4단까지 내려가는 모습을 보여준다. 하지만 통상적인 상황에서는 필요한 토크만큼의 변속을 자동으로 수행하며 원하는 가속과 감속을 보여준다. 6단 멀티트로닉에서도 느꼈던 것인데 이번에 좀 더 세분화했다. 하지만 6단과 7단의 차이를 체감하는 것은 쉽지 않았다.
이 엔진은 고회전까지 부드럽게 올릴 수는 있지만 그보다는 3,000~4,000rpm 사이에서 오른발의 조작을 즐기는 것이 좋을 것 같다. 최고속도 영역까지 올리는 것보다는 중속 영역에서 두터운 토크감을 만끽하는 것이 어울리는 타입이다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어는 트레퍼조이달식 멀티링크 타입이다. 이번에 달라진 것은 새로 설계한 다이나믹 서스펜션. 이 시스템으로 불쾌한 차체의 진동을 대폭 경감하는 튜닝이 실시되어 있으며 쾌적한 승차감을 얻기 위해 보조 스프링도 채용하고 있다.
기계적으로 약간 복잡한 세팅인데 댐핑의 정도가 정확한 것이 특징이다. 댐핑 스트로크는 약간 짧은 쪽이다. 그래서 노면의 요철을 비교적 직접적으로 운전자에게 전달하는 타입이다. 하지만 어떤 상황에서도 접지력을 잃지 않는 안정감은 발군이다. 특히 코너링에서 ESP의 개입 포인트를 늦추어준 것이 개인적으로는 마음에 든다. 내 몸과 일체감을 느낄 수 있기 때문이다. 승차감의 희생없이 핸들링 성능을 향상시키고 있다는 표현을 이럴 때 쓰는 것 같다. 하체에 부시와 타이로드 등 S4의 부품을 채용한 것도 이런 주행성의 향상에 기여하고 있다. 다만 콰트로 시스템을 채용했을 때와의 차이가 느껴지는 것 또한 사실이다.
BMW3시리즈가 섬세하고 부드러운 타입이라면 A4는 조금은 스케일이 큰 쪽이다.
이는 두 차의 구동방식의 차이에서 오는 것일 것이다. BMW 3시리즈는 뒷바퀴 굴림방식이고 아우디 A4는 앞바퀴 굴림방식이다. 그런데 A4는 엔진 탑재방식을 세로 배치로 하고 있어 실제로 일반적인 앞바퀴 굴림방식의 특성과는 다른 스티어 특성을 보인다. 시승차는 콰트로가 채용되지 않았음에도 그런 차이를 체감할 수 있었다.
하지만 그것은 다시 기존 A4가 주는 기민한 푸트워크가 약간은 무뎌졌다는 말도 된다. 잽보다는 스트레이트쪽에 가깝다는 말로 표현하는 것이 더 좋을지 모르겠다.
뉴 A4는 A8의 프리미엄성을 강조하면서 하체의 특성은 스포츠 라인인 S4의 성격을 노골적으로 강화한 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 프리미엄 브랜드들이 싸우는 무기는 상급 세그먼트에서는 럭셔리와 프레스트지이고 엔트리 레벨에서는 스포츠성을 적극적으로 강조한다는 사실을 다시 한번 입증하고 있는 것이다. 무엇보다 그동안의 아우디에서 무의식중에 지나쳤던 아름다운 보디 스타일링이 세삼 눈길을 끄는 모델이기도 하다.
한가지 짚고 넘어갈 것은 이번 뉴 A4의 가격설정이다. 기존 모델의 가격이 A4 1.8T 5,050만원, 2.0은 4,745 만원이었는데 뉴 A4는 각각4,390만원, 4,190만원이다. 600만원 전후가 인하된 것이다. BMW 320i가 4,390, 325i가 5,940만원으로 내린 것을 의식하지 않을 수 없었던 듯하다. 참고로 볼보 S40 2.4는 4,394만원이다. 알게 모르게 소비자들에게 더 가까워졌다는 점에서 긍정적인 현상이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 아우디 뉴 A4
크기 : 전장×전폭×전고 4586×1772×1427mm, 휠 베이스 2648mm
트레드 앞/뒤 1,522mm 차량 중량 1,415kg
엔진 : 1,781cc 직렬4기통 DOHC 보어×스트로크 81 X 86.4mm 압축비 9.3
최고출력 163ps/5,700rpm 최대토크 23.0kgm/1,950~,700rpm
중량 대비 출력 kg/ps: 7.06 리터당 출력 : 109
구동방식 : FF
트랜스미션 : 멀티트로닉 7단 수동모드
기어비 2.378/1.517/1.108/0.842/0.650/0.517/0.381 후진 2.380/ 최종감속비 6.000
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 8.6초
최고속도 : 223km/h
최소회전반경 : 5.6(직경11.1)m
타이어 : 205/55 R16
연비 : 10.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : 95RON
차량가격 : A4 2.0 4,190만원, A4 1.8T 4,390만원(부가세 포함)
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