BMW 5세대 3시리즈가 일찍이도 한국시장에 상륙했다. 스포츠 세단을 표방하고 데뷔해 전 세계 프리미엄 컴팩트카의 벤치마킹의 대상이 되어온 3시리즈는 언제나 많은 주목을 끌고 있다. 그때마다 제시한 새로운 기준에 대해 세계 자동차업계에서는 여러 가지 의견을 내놓는다. 이번의 3시리즈 역시 예외가 아니다. 지난 1월 스페인 현지 시승기에 이어 이번에는 주로 주행성을 중심으로 3시리즈의 변화해 가는 모습에 대한 소감을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

BMW 3시리즈는 컴팩트한 보디 사이즈와 FR로서는 경쾌한 주행성능, 깊이 있는 섀시, 그리고 균형잡힌 프로포션 등으로 언제나 경쟁업체들의 공략 대상이자 벤치마킹의 대상이 되어왔다.
그런 만큼 BMW 입장에서는 모델체인지 때 집중되는 시선을 의식하지 않을 수 없을 것이고 그때마다 적지 않은 압박감 같은 것을 느낄 것이다.
이번의 뉴 3시리즈에 대해서도 마찬가지였다. 데뷔 이전 각종 스파이포토를 통해 스타일링과 익스테리어, 인테리어 디자인이 공개되면서부터 최종 모델이 등장할 때까지 그에 대한 다양한 의견이 쏟아졌다. 어쩌면 정작 차를 만드는 입장에서보다 그것을 지켜 보는 입장에서 뉴 3시리즈에 대한 방향성을 더 분명하게 제시한 경우도 있었을 것이다.
그러나 그런 기대와는 달리 정작 스페인에서 실물을 직접 만났을 때의 느낌은 생각보다 획기적이지 않다는 것이었다. 아니 그보다는 7이나 5에서 보았던 그런 디자인 터치를 추구하면서도 상대적으로 보수적인 색깔이 살아있다는 점에서 의외라는 생각이 더 강했다는 표현이 어울릴 것 같다.
그리고 그것은 발표회 현장에서 만난 BMW의 디자인 책임자 크리스 뱅글과 몇 마디를 주고받으면서 의도를 확인할 수 있었다. 다시 말해 뉴 3시리즈는 두 가지 디자인 정책을 바탕으로 개발되었다는 것이다. 그 하나는 그 동안의 BMW 모델들에 나타났던 각 시리즈들에 공통적으로 반영되었던 유사성이 이번의 3시리즈에서 새로운 형태로 완결되었다는 것이다. 다시 말해 현행 7시리즈가 발표된 2001년까지의 BMW는 7시리즈의 소형판이 5시리즈, 그리고 그 축소판이 3시리즈라고 하는 형태로 멀리서 보면 각 세그먼트의 구분이 쉽지 않았던 것이 사실이다.
그런데 이제는 패밀리 룩을 살리면서도 각 시리즈의 구별이 확연해졌다. 7시리즈는 프레스티지카로서의 상징성과 존재감을 강조하고 있으며 5시리즈는 선진성과 엘레강스로 어필하고 있다. 그리고 뉴 3시리즈는 컴팩트와 스포츠를 주장하는 디자인을 채택하고 있다.

어찌보면 과거와 같은 형태를 기대했던(?) 사람들에게는 실망일 수도 있겠지만 여기에서 BMW가 뉴 7시리즈 이후 추진해 온 디자인 정책이 분명히 드러나고 있음을 알 수 있다. 다시 말해 단지 크기가 다른 모델을 만드는 것이 아니라 서로 유사하면서도 각각 분명한 캐릭터를 가진 모델 전략을 추구하고 있다는 얘기이다. 이는 같은 독일의 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠와 아우디의 그것과는 구별되는 내용이다.
그러면서 E90형 3은 7시리즈와 5시리즈, 그리고 1시리즈가 갖춘 성격을 골고루 혼합했다는 것을 느낄 수 있게 하는 모델이기도 하다. 물론 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 실제 판매대수는 가장 많은 만큼 갑작스러운 변화는 하지 않는다는, 아니 할 수 없다는 것을 입증한 모델이라고도 할 수 있다.

하체의 세팅에 따라 다양한 선택이 가능한 모델

하지만 BMW 3시리즈는 그런 스타일링 외에 더 중요한 것은 스포츠 세단으로서의 성격을 어떻게 발전시켜 가느냐 하는 점일 것이다. 태생부터 스포츠 세단을 표방하고 등장한 모델이지만 세대를 거듭하면서 경쟁 모델들보다 한 걸음 앞서가기 위해서는 무엇이 필요한가에 대해 많은 고민을 해야 하는 모델이라는 것이다. 그것은 BMW 스스로가 정립한 프리미엄 브랜드의 본질적인 구비요소인 스포츠성을 어떻게 표현하느냐는데에 초점이 맞추어져 있다.
그런데 재미있는 것은 유저들에게 스포츠성이 강한 브랜드로 여겨지고 있는 독일의 BMW와 일본의 혼다 등 두 회사는 모두 모터사이클을 제작한다는 점이다. 다른 프리미엄 브랜드들과는 다른 독특한 BMW만의 달리기 성능의 기원을 바로 여기에서 찾는 사람도 있다. 다이나믹한 주행성을 살릴 수 있는 노하우를 모터사이클에서도 찾아왔다는 것이다.
그러니까 BMW의 라인업은 모터사이클에서부터 시작한다는 것이다. 그 위에 미니가 있고 다시 핵심 브랜드인 BMW의 1시리즈를 시작으로 3, 5, 6, 7시리즈가 있고 최상위에 롤스로이스가 있다. 브랜드를 인수합병해 그룹을 이루었지만 그야말로 절묘하게 겹치는 세그먼트가 없는 구성을 하고 있다.
그리고 다시 오늘 시승하는 3시리즈는 1시리즈와 5시리즈의 중간에 위치한 모델이면서 판매대수가 가장 많은 소위 말하는 중핵 모델이다.
그런 위치에 있는 3시리즈가 추구하는 것은 스포티함을 우선으로 강조하면서 쾌적성도 동시에 갖춘 모델이다. 이에 대해 BMW측은 5시리즈보다 스포티하고 1시리즈보다 쾌적하다는 말로 표현한다.
E90형 3시리즈는 차체의 크기에서 E46 형에 비해 커졌고 휠 베이스도 35mm나 연장되었으며 트레드도 29mm가 넓어졌다. 그로 인해 선대 5시리즈보다 더 커져버렸다. 때문에 구형 3시리즈의 컴팩트한 감은 느낄 수 없게 되었다. 언젠가 메르세데스 벤츠가 S클래스의 차체가 커진 이유를 설명하면서 사람들의 평균 신장이 커졌기 때문이라고 말한 적이 있었다. BMW도 1년에 1mm 씩 평균신장이 커졌기 때문에 3시리즈도 커졌다고 설명하고 있다. 그러나 아예 세그먼트를 낮추어 선택하기 전에는 컴팩트한 스포츠 세단이라는 감각에서는 뉴 3시리즈는 과거와 같은 개념이 아닌 것은 사실이다.
그렇다고 뉴 3시리즈가 주행성을 희생시킨 것은 아니다. 전체적인 실루엣에서 전장에 비해 긴 휠 베이스, 그로 인해 극단적으로 짧게 설정된 오버행, 휠의 위치 등에서 역시 달리기를 최우선으로 하는 모델이라는 것을 알 수 있다.
거기에 이미 상급 모델들에 적용되어 좋은 평가를 받고 있는 신기술들을 다양하게 채용하고 있다. 액티브 스티어링도 그중 하나다. 사실 필자도 뉴 5시리즈에서 액티브 스티어링을 처음 만났을 때 그 예민한 반응 때문에 약간 위화감을 느꼈었다. 하지만 6시리즈 때 그런 감각이 많이 세련되어졌다는 것을 느꼈고 이번 3시리즈에서는 확실히 완성되었다는 것을 체감할 수 있었다. 특히 록 투 록이 1.7회전밖에 되지 않아 주차할 때 스티어링 휠의 작동 폭이 아주 적다는 것을 알 수 있다.
그런데 뉴 3시리즈의 액티브 스티어링의 감각은 5시리즈에서와는 약간 차이가 나는 것 같다. 중저속에서는 운전자의 의도보다 더 빨리 반응을 하는 점에서는 별 차이가 없지만 고속역으로 올라가면 5시리즈보다는 좀 더 부드러운 느낌이 든다는 것이다. 그 때문에 더 세련되었다고 느끼는 것인지도 모르겠다. 그리고 그것은 스티어링 기어비의 차이로 인한 것이다.
실제로 100km/h 이상의 고속 영역에서는 액티브 스티어링으로 인한 변화가 크게 느껴지지는 않는다. 저속에서보다는 여유있는 반응이 느껴진다. 물론 그렇다고 유격이 있는 것은 아니다.
그리고 오늘 시승하는 330i에 탑재된 3.0리터 엔진에 대한 이야기도 빼놓을 수 없다. 이 엔진은 630Ci에 탑재되어 첫 선을 보였던 직렬 6기통이다. BMW의 직렬 6기통에 대해서는 ‘실키 식스(Silky six)’라는 표현을 쓴다. 이 신형 6기통에는 8기통 이상에만 채용되던 BMW가 자랑하는 밸브트로닉이 2세대로 진화해 처음으로 채용되었다.
그로 인해 달라진 것은 가용 회전역의 향상이다. 기존 6기통은 6,500rpm 까지였으나 신형은 7,000rpm까지 올릴 수 있다. 실제 스페인에서의 시승시에도 느꼈던 것이지만 스트레스와 회전저항 없이 그야말로 매끄럽게 끝까지 밀고 올라간다. 물론 항상 그렇듯이 동전은 양면이 있다. 다시 말해 자극적인 엔진 사운드는 좀 약해졌다는 것이다.
그리고 예의 플랫 토크감각은 언제나 그렇듯이 운전자의 오른발을 자극한다. 그저 편한대로 달리는 것을 거부하는 자세를 보인다는 것이다. 좀 더 적극적으로 드라이빙을 즐기라는 몸짓을 계속한다.
그에 응해 오른발에 힘을 주면 낮은 바리톤 음이 깔리면서 치고 나간다. 물론 5에 비해서는 상대적으로 속도감을 느낄 수 있도록 설정하고 있다. 그저 조용히 밀고 올라가는 타입은 아니다. 가속하고 있다는 것을 몸으로 느낄 수 있다는 것이다. 특히 오늘 시승하는 차는 330i다. 엔진에서 오는 폭발력에 더해 하체의 반응이 노멀 3하고는 전혀 다르다.
타이어가 옵션 사양인 255/35R18 사이즈다. 이 정도의 사이즈라면 얼마 전까지만 해도 M시리즈나 AMG, 페라리 등에만 끼우는 타이어로 인식되었었다. 그런데 뉴 3은 세단형에 이 초 광폭 타이어를 설정하고 있는 것이다. 일반인에게는 이 크기의 타이어는 부담스러울 수도 있다. 그렇지 않아도 짧은 댐핑 스트로크로 인해 하드한 감각에 타이어마저 부드러운 승차감과는 거의 관계가 없는 것으로 끼워 달리기 자세가 전혀 다르게 나오기 때문이다. 스페인에서 시승했을 때는 225/45R17 사이즈의 타이어였었다.
이미지를 좀 더 강렬하게 하고자 하는 의도에서 세팅한 것으로 보인다. 35시리즈의 타이어는 노면의 요철을 그대로 전달하는 정도를 넘어선다. 특히 밭 이랑처럼 패인 한국의 도로를 거의 그대로 읽어 드라이버에게 전달하는 소위 말하는 레이싱 머신의 수준이다.
하지만 시승용 차량에 이런 타이어를 장착했을 때 그것을 제대로 소화해 뉴 3시리즈의 성격을 적확하게 전달할 수 있을지에 대해서는 의문이다. 다만 사진기자의 말대로 M3를 타고는 싶은데 가격 때문에 망설여지는 유저에게는 어필할 수도 있을 것 같다.
필자의 입장에서도 스포츠 ‘세단’으로서 3시리즈를 탄다면 45시리즈로도 충분하고 특히 통상적인 주행에서는 조금은 편안한 주행을 할 수도 있을 것 같다. 그것은 쾌적성에 대한 요구에도 부응할 수 있다. 국내 수입되는 모델은 320i를 시작으로 325i, 그리고 오늘 시승하는 330i 등 세 종류. 320i에는 205/55R16, 325i에는 225/45R17사이즈가 장착된다. 330i에는 225/40R18가 기본이다.

330i는 드라이빙 머신으로서의 성격 더 강해

그리고 액티브 스티어링과 연동해 그 기능이 더욱 향상된 DSC(Dynamic Stability Controle). 1월 스페인 시승에서 추운 날씨에 노면에 물을 뿌린 상태에서 시험을 했을 때와 서울에서 공로를 달렸을 때와의 감각적인 차이는 있다.
특히 헤어핀을 공략할 때나 코너링시에 평소에 불만을 표했던 점에 대한 해소가 필자의 입장에서는 가장 크게 다가왔다. 다시 말해 각종 하이테크에 의해 운전자의 의도와는 상관없이 자동차가 스스로 알아서 대부분의 상황을 제어해 버리는데 대한 불만이었다. 일반인들의 안전운행을 위해서는 더 없이 좋은 시스템인 것은 분명한 사실이다.
하지만 차체와 일체감을 갖고 말 그대로 느끼는 운전을 하고자 하는 경우에는 아쉬운 대목이다. 물론 더 빠른 속도로 코너를 돌파한다는 개념을 중시한다는 입장에서도 좋을 수 있다.
하지만 그런 절대속도보다는 드라이빙을 체감하고자 하는 사람들에게는 몸을 자극하는 차체의 거동과 그에 어울리는 사운드가 필요하다.
우선 한 단계 발전한 DSC(Dynamic Stability Contorl)와 DTC(Dynamic Traction Control) 는 그런 점에서 유저들의 의도를 반영하고 있었다.
스페인에서의 서키트 주행에서도 느꼈던 것이지만 무엇보다 인상적이었던 것은 헤어핀 공략 시 전자제어 장비가 차체를 꽉 잡아 버리는 듯해 재미가 없지 않을까 우려했었으나 미세하지만 타이어의 끌림도 부여하며 운전자의 오른발에 더 힘이 들어가게 하고 있었다. 서울에서의 시승에서는 그런 느낌이 더 강하게 다가왔다. BMW는 이런 전자장비를 채용하기는 하지만 운전특성을 해치지 않는 범위 내에서 작동되게 설계했다고 밝혀왔다. 하지만 그 동안은 그런 의견에 흔쾌히 동의하지 못했던 것이 사실이다. BMW는 상대적으로 스포츠세단의 이미지가 가장 강한 3시리즈에서 그것을 구현해 낸 것이다.
특히 이 DSC에는 자동 카운터 스티어 기능과 좌우 마찰력이 크게 다른 노면에서 급 제동을 해도 차체가 똑 바로 정지하는 기능도 추가되었다. 차체가 좌우로 흔들릴 때 스티어링이 자동으로 그것을 감지해 방향성을 유지해주는 것이다.
물론 이 시스템은 적극적 안전성을 위한 장비이기는 하지만 달리는 맛을 줄일 수도 있다.
그때는 DTC(Dynamic Traction Controle)모드로 전환하면 된다. 센터 페시아 위쪽에 있는 DTC라고 쓰여진 버튼을 길게 누르면 DSC와 DTC, 그리고 노멀 모드를 선택할 수 있다. 노멀 모드로 하면 드리프트 주행도 할 수 있다. 선택을 할 수 있다는 것이다.
스포츠세단으로서 프리미엄 브랜드로서의 입지를 구축한 BMW가 판매의 중핵 모델이라고 할 수 있는 3시리즈를 통해 표현하고자 하는 그들만의 차 만들기가 잘 읽혀진다는 점에서도 뉴 3시리즈는 유저들에게 좀 더 가깝게 다가갈 수 있을 것으로 보인다.
더불어 국내시장에서의 판매가격을 크게 내렸다는 점도 앞으로 수입차시장의 변화를 감지할 수 있게 하는 대목이다.

주요제원 BMW 뉴 330i

크기 : 전장×전폭×전고 4,520×1,817×1,421mm 휠 베이스 2,760mm
트레드 앞/뒤 1,500/1,513mm 차량 중량 1,525kg
엔진 : 2,996cc 직렬6기통 DOHC 보어×스트로크 85.0×88.0mm 압축비 10.7:1
최고출력 258ps/6,600rpm 최대토크 30.5kgm/2,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW: 7.6 리터당 출력 : 63.4
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 MT/AT스텝트로닉
기어비 4.35/2.50/1.67/1.23/1.00/0.85 후진 3.93 / 최종감속비 3.15
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 6.6초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : 255/35R18
연비 : 9.2km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : 91-98
차량가격 : 7,320만원