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데스크 | 기아 프라이드 1.6CVVT 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-04-16 15:46:53

본문

기아자동차의 프라이드가 모습을 드러냈다. 리오의 후속으로 이미 지난 1월 디트로이트쇼와 3월 제네바쇼를 통해 세단과 해치백 모델을 각각 공개했던 모델이다. 국내 소형차가 그렇듯이 내수시장보다는 수출시장에서 더 주가를 올리는 만큼 해외 모터쇼를 통해 첫 선을 보이는 것은 어쩌면 당연한 일일지도 모른다. 차만들기에서 한 차원 높아진 모습을 보여준 뉴 프라이드의 모델 중 세단형 1.6CVVT의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

프라이드라는 이름은 1987년에 처음 등장했다. 당시는 미국의 포드와 일본의 마쓰다,그리고 한국의 기아가 역할 분담을 해 세계시장에 내놓은 소위 국제 협력 모델이었다. 다시 말해 개발은 마쓰다가 하고 생산은 기아가, 판매는 포드가 한다는 것이었다. 해외 시장에서는 페스티바라는 이름으로 주로 포드의 네트워크를 통해 판매되었던 모델이다.
당시의 프라이드는 해외에서는 물론이고 모터리제이션이 막 시작된 한국시장에서도 높은 기동성과 민첩성, 경제성 등으로 많은 사랑을 받았었다. 프라이드는 현대자동차의 엑셀과 함께 소형차 시장을 확대시킨 주역이기도 했다. 특히 달리는 즐거움을 만끽할 수 있게 해 준 유일한 모델이 프라이드였었다. 또한 내구성도 뛰어나 서민의 발로서도 충실한 모델이 프라이드였다.
프라이드는 처음에는 3도어 해치백 모델로 시작했고 1988년에는 5도어 버전이, 1990년에는 4도어 세단 프라이드 베타가, 1992년에는 프라이드 밴이, 그리고 1996년 왜건형이 등장해 지금까지 국내에서 생산된 모델 중 가장 다양한 보디 베리에이션을 갖추었던 모델이었다.

판매에서도 데뷔 첫 해인 1987년 9만 3,540대를 시작으로 1991년에는 18만 820대를 판매하기도 해 공전의 히트를 기록했었다. 하지만 97년 경차 출시 등으로 인해 연간 판매 2만대를 넘기지 못하고 99년 단종되었다. 프라이드는 생산 공장도 기아 소하리 공장에서 광주공장으로 이전한 특이한 역사를 갖고 있기도 하다.
기아자동차는 프라이드 외에 1993년 출시한 아벨라를 라인업하고 있었는데 현대자동차와 통합되면서 단순화되었다. 1999년 12월 등장한 리오가 기아자동차의 소형차로 자리매김을 한 것이다. 그 리오가 풀 모델체인지하면서 현대자동차의 차세대 베르나와 플랫폼을 공유해 개발되었고 차명을 프라이드로 바꾸어 데뷔한 것이다.
프라이드라는 차명에 대해 여러가지 의견이 분분한 것 같은데 필자는 긍정적인 평가를 내리고 싶다. 프라이드라는 차명은 일단 기동성, 경제성, 내구성 등에 대해 높은 평가를 받았던 모델로 기아가 뉴 프라이드에 그런 특성을 반영한 차만들기를 했을 것이라는 생각을 가능하게 한다는 점에서 좋게 생각한다는 것이다. 특히 국제 석유파동으로 경제형 차에 대한 수요가 급증하는 시점에서 1.4리터 버전까지 갖춘 프라이드는 앞으로 국내외에서 많은 활약을 할 것으로 기대된다.

Exterior

흔히들 자동차 디자이너들은 자신들이 만든 차가 근육질적인 외관을 가졌다는 평가를 받기 원한다. 표현 방법이 다르지만 아마 많은 디자이너들이 그렇지 않을까 한다. 그런 의미에서 프라이드는 근육질적이라고 하기 보다는 타원 모양의 돌덩어리 같다고 하는 표현이 더 어울릴 것 같다. 특히 세단형은 그런 이미지가 강하다. 품위를 중시하는 일반적인 세단형처럼 앞뒤가 길게 뻗은 것이 아니라 압축적이라는 얘기이다. 앞뒤 짧은 오버행이 그런 이미지를 만드는데 큰 역할을 한다.

달리는 즐거움을 강조하고자 하는 차들은 프로포션(Proportion: 비율)에 있어 극단적으로 짧은 오버행으로 설계한다. 그 결과는 물론 운동성능의 민첩성으로 나타난다. 해치백에 비해 태생적으로 한 수 아래일 수밖에 없는 세단형으로 달리기 성능을 우선하기 위해서는 그것이 전제 조건이다. 프라이드 세단도 그런 조건을 충족시키고자 하는 의도가 역력히 드러난다. 게다가 밸런스도 아주 좋다.
그래서 프론트의 디자인도 화려함보다는 단단한 분위기를 만들고 있다. 하니컴 라디에이터 그릴과 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 특별하다고는 할 수 없지만 간결한 이미지를 만드는 데는 일조를 하고 있다.
헤드램프를 차체에 비해 크게 설계한 것과 범퍼 가드를 두텁게 처리한 것도 그런 의도의 표현이라고 할 수 있다.

사이드 실루엣에서는 A필러에서 C필러로 이어지는 루프라인을 아치형상으로 한 것이 눈에 띈다. 오늘날 유행하는 ‘쿠페 라이크’가 아니다. 그래서 트렁크 쪽이 짧은 것과 약간은 언밸런스한 듯이 보이기도 한다. 전형적인 로 노즈, 하이 데크의 풀 웨지형상이 돋보인다.
헤드램프 위쪽에서 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인을 상대적으로 높게 설정한 것으로 인해 차체가 약간 높아 보이는 것도 같은 맥락이다. 구형 프라이드를 톨 보이라고 했던 것이 생각나게 한다. 역시 블랙 사이드 가니시가 엑센트로 작용하고 있다.
리어의 테일램프와 트렁크 리드의 선, 그리고 범퍼 가드 등은 프론트의 이미지와 일치하고 있다. 의도적으로 돌출된 라인을 사용한다거나 하지 않고 있다는 얘기이다.
뉴 프라이드에서 눈길을 끄는 것은 이런 디자인도 물론 그렇지만 경제형 소형차에 걸맞는 차만들기를 하고 있다는 것이다. 앞뒤 모두 범퍼와 펜더가 분리형으로 처리되어 있다는 점이다. 접촉사고가 잦을 수밖에 없는 이 등급 운전자를 배려한 것이다. 이런 세심한 배려는 루프 가운데 설계된 안테나에서도 나타난다. 자동 세차 등 사용자 편의성을 고려하고 있다는 얘기이다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,240×1,695×1,470mm, 휠 베이스 2,500mm, 과거 프라이드의 세단형 모델인 베타가 3,935×1,605×1,455mm, 휠 베이스 2,345mm, 선대 리오가 4,215×1,675×1,440mm, 휠 베이스 2,410mm 였으므로 비교가 될 것으로 보인다.

Interior

실내의 분위기는 더 이상 그동안 보아온 소형차의 그것이 아니다. 좀 지나치다 싶을 정도로 다양한 편의장비가 채용되어 있다. 사이드 미러도 옵션으로 전동 접이식이 채용될 정도이니 어느 정도인지 감이 잡힐 것이다. 그뿐 아니라 40km/h가 넘으면 도어가 자동으로 잠기는 속도감응형 오토도어록과 파킹 어시스트인 후방 경보장치까지 채용하고 있다.
대시보드와 센터페시아의 디자인은 독창적이다. 특히 센터 페시아를 중심으로 계기판과 조수석쪽의 라인 처리가 돋보인다.

센터페시아는 운전자쪽으로 비스듬하게 설계되어 있다. 위쪽에 메탈 트림 바탕에 오디오 컨트롤 유닛이 설계 되어 있으며 그 아래에 두 개의 다이얼을 중심으로 완전자동 에어컨의 디스플레이 창을 가진 원형 패널이 신선하다. 그 아래쪽에 수납함을 마련해 공간을 최대한 활용하고 있다. 파워 아웃렛의 설계와 분리형 재털이를 만들고 있는 것도 좋은 아이디어다. 물론 오늘날 유행하는 컵 홉더도 두 개나 있다.
오디오 시스템도 MP3를 들을 수 있는 CD플레이어도 당연한 듯이 채용되어 있다.
틸팅 기능이 채용된 3스포크 파워 스티어링 휠은 가죽으로 감싸여 있어 경제형 소형차임을 의심케 하고 있으며 패드 좌우에 역시 메탈 트림 바탕에 오디오 리모콘을 설계하고 있는 것도 마찬가지다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 역시 새로운 감각이다. 각종 디스플레이창의 바탕색을 오랜지 계통으로 하고 있는 것도 눈길을 끈다.
브레이크와 엑셀러레이터 페달에 알루미늄 커버를 씌운 것도 뉴 프라이드가 추구하는 성격과 어울리는 것 같다.

시트는 직물+ 세미 가죽 시트가 옵션으로 설정되어 있다. 이로 인해 다양한 디자인 및 컬러의 조화를 선택할 수 있다. 여기에서는 소형차다운 감각이 느껴진다.
프론트 시트는 좌우 히팅 기능이 채용되어 있으며 운전석 시트에는 암레스트도 설계되어 있다. 이 암레스트는 전체적인 이미지를 업그레이드하는데 도움이 될 것 같다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 프라이드의 성격상 앞좌석 중심의 설계이기는 하지만 뒷좌석도 성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있는 공간을 만들고 있다. 이는 프론트 시트의 시트백을 얇게 한 때문으로 보인다.그렇다고 여유있다고까지는 할 수 없을 것 같다. 센터 암레스트가 설계된 것도 이 등급의 차로서는 흔치 않은 내용이다.
트렁크의 처리는 휠 하우스 부분을 최대한 정리를 해 넓은 공간을 만들기 위한 노력을 한 흔적이 보인다. 그런데 리어 시트 뒤쪽에 설계된 두 개의 스피커가 트렁크 쪽으로 그대로 노출되어 있는 것은 리오 때와 달라지지 않은 내용이다. 스피커를 고정하는 날카로운 나사못 역시 리오에서와 마찬가지다. 화성공장에서 생산되는 쎄라토는 플라스틱으로 감싸고 있다. 도어에 부착된 씰의 이음매가 거칠게 되어 있는 것도 리오 때도 지적했었으나 여전히 개선이 되어 있지 않은 점이 거슬린다.

이는 펜더와 트렁크 도어 사이의 간극에서 한 단계 향상된 질감을 보여준 것과는 일치하지 않는 대목으로 좀 더 세밀한 배려를 할 필요가 있을 것 같다.

Powertrain & Impression

뉴 프라이드의 엔진은 1.4리터와 1.6 CVVT 등 두 개의 가솔린과 1.5리터 디젤 등 세 가지. 이 세 엔진 중 파워가 가장 높은 것은 1.5리터 디젤엔진으로 1,493cc 배기량으로 112ps/4,000rpm의 최고출력과 24.5kgm/2,000rpm의 최대토크를 발휘한다. 아직 정식 출시는 되지 않았지만 시판되면 좋은 반응을 얻을 것으로 보인다.
오늘 시승하는 차는 이중 1.6리터 CVVT 사양으로 최고출력 112ps/6,000rpm, 최대토크 14.8kgm/4,500rpm. 이 엔진은 물론 작년 쎄라토 1.6 사양에 탑재되어 이미 알려진 것이다.
CVVT(Continuously Variable Valve Timing)란 밸브 타이밍 조절 시스템으로 연비의 향상과 배출가스 저감, 토크 증대에 효과가 있다.
같은 엔진인데 쎄라토 1.6 CVVT에 탑재했을 때는 1,500cc 대비 최고출력은 (107 →110ps) 2.8%, 최대토크는 (13.8 → 14.8kg·m) 7.2%가 증대되어 비슷하지만 연비에서는 자동변속기 기준으로 세라토가 12.6 km/ℓ인데 비해 프라이드는 13. 0Km/ℓ로 더 높은 것으로 발표되어 있다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션 설정되어 있다.

우선은 기어비를 점검했다. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,500rpm 부근으로 동급 배기량 엔진과 비슷한 특성을 보인다. 레드존은 6,500rpm 부터.
정지상태에서 풀 가속을 하며 변속 포인트를 체크했다. 60km/h 에서 2단, 107km/h 에서 3단으로 변속이 된다. 여기까지는 변속 간격이 넓어서 그렇지 수준급의 가속력을 보여준다. 스피도미터의 바늘이 150km/h 정도까지는 부담 없이 올라간다. 그러면서도 하체 아래쪽으로 바람이 들어가 차체가 뜨는 느낌은 들지 않는다.
계속 오른발에 힘을 주면 뜸을 들이면서도 일정한 폭으로 가속이 되며 165km/h에서 다시 4단으로 시프트 업이 된다. 그 상태에서 회전이 다시 올라가며 4,000rpm부근에서 170km/h까지 올라간다.

전체적으로 강한 펀치력이 느껴지는 타입은 아니지만 주로 실용 영역에서 최적의 효율을 내도록 세팅하고 있다는 느낌이 드는 반응을 보인다. 가속 페달을 끝까지 밟아 고회전을 즐기는 타입이 아니라 2,000~3,500rpm 사이의 영역에서 오른발의 토크감으로 가감속을 느끼는 것이 좋은 엔진이다. 소형차에 즐겨 사용한 롱 스트로크 엔진의 전형이라고 할 수 있다. 다만 100cc 배기량의 차이가 적지 않다는 것을 체감할 수 있다. 현대와 기아차의 1.6리터 엔진 탑재차의 시승기는 이번에 처음인데 기대 이상이다. 다만 엔진음이 실내로 침입하는 정도가 좀 거슬린다. 이 정도라면 해외 소비자들에게는 일상적인 수준이지만 국내 시장의 오너들에게는 크게 느껴질 수도 있을 것 같다. 하지만 파워 증대로 충분히 상쇄할만한 수준이다. 그러나 진동이 느껴지는 대목은 개선이 필요할 것 같다.

서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 토션 빔 타입이다. 댐핑 스트로크는 한 쪽으로 치우치지 않은 타입이다. 다만 기존 리오보다는 짧고 과거 프라이드보다는 길다. 그래서 요철이 없는 좋은 노면의 포장도로를 주행할 때는 부드러움이 느껴지고 예의 한국형 도로를 달릴 때는 요철이 엉덩이에 전달된다.
고속 주행 시 직진안정성의 향상은 상당한 수준이다. 하체가 생각보다 진중하게 자리를 잡고 간다. 그러니까 중저속에서의 민첩성만을 기대했던 것에 비하면 준중형 모델 못지 않은 성능을 보여 준다는 것이다.
와인딩 로드에서의 라인 추종성도 과거 프라이드를 다시 생각나게 한다. 특히 코너링 시에 롤링의 억제는 수준급이다. 유러피언이라는 단어를 이럴 때 사용하면 적절할 것 같다. 핸들링 특성을 강조하는 프랑스를 비롯한 남부 유럽 시장에서 선호하는 타입이다. 그러니까 흔히 하는 말로 잡아 돌려도 어느정도는 받아줄 것 같은 느낌이다. 다만 좀 더 적극적인 민첩성을 원한다면 해치백을 선택하는 것이 나을 듯하다. 물론 그것이 구형 프라이드 해치백과 같은 수준을 보일지는 아직 확인하지 못했지만 기대해도 좋을 듯하다.
무엇보다 과거에 비해 쾌적성에 높은 비중을 두는 유저들의 경향을 감안하면 시대적인 흐름을 반영한 발전을 하고 있다고 평가할 수 있을 것 같다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백 등 6개의 에어백이 설정되어 있다. 시트벨트 프리텐셔너와 액티브 헤드레스트, 도어잠금 해제장치 등이 채용되어 있다. 고장력 강판비율을 65% 까지 확대 적용하고 있는 것도 간과할 수 없는 내용.
뉴 프라이드는 그 내용상 글로벌 시장을 염두에 둔 모델임이 확연히 드러나는 모델이다. 그동안에도 그런 표현을 사용하지 않은 것은 아니지만 이제는 세계 시장의 동급 세그먼트 모델들에서 무엇이 중요한지에 대한 연구가 상당히 이루어져 있음을 알 수 있다는 얘기이다.
다만 각종 호화장비의 채용으로 인해 고급 그레이드의 경우 차량 가격이 비싸 경제성을 중시하는 소형차로서는 버거울 수가 있다는 점이 앞으로 시장에서 어떤 반응으로 나타날지 두고 봐야 할 것 같다.

주요제원 프라이드 1.6 CVVT

크기 : 전장×전폭×전고 4,240×1,695×1,470mm, 휠 베이스 2,500mm
트레드 앞/뒤 1,485/1,475 mm 차량 중량 1,101kg
실내 장×폭×고 1,835×1,395×1,210mm
엔진 : 1,599cc 직렬4기통 DOHC CVVT 보어×스트로크 76.5X87.0mm 압축비 10.0:1
최고출력 112ps/6,000rpm 최대토크 14.8kgm/4,500rpm
구동방식 : FF
트랜스미션 : 5단 MT/ 4단 AT
기어비 (4AT)2.846/1.581/1.000/0.685/ 후진 2.176/ 최종감속비2.041
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 : 앞/뒤 디스크/드럼
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : --초
최고속도 : 190km/h
최소회전반경 : 5.0m
타이어 : 295/55R15
연비 : 13.0km/ℓ(AT) 14.7 km/ℓ(MT)
연료탱크 용량 : 45리터
차량가격 : 1.4 DOHC 840만원~932만원,
1.6 CVVT 998만원~1,198만원이며,
1.5 VGT 디젤 1,146만원~1,214만원
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