글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 메르세데스 벤츠 E350 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-04-20 20:33:23

본문

메르세데스 벤츠의 중핵 모델 E클래스가 작년 초 발표한 신 개발 3.5리터 V6엔진을 탑재하고 국내에 상륙했다. 이번 E350은 익스테리어나 인테리어의 변화보다는 신개발의 엔진을 탑재했다는 점에서 의의가 있는 모델이다. 메르세데스는 엔진 헤드 구조를 그 동안의 SOHC에서 다시 DOHC로 바꾸었다. 물론 밸브도 3밸브 시스템에서 4밸브로 바뀌었다. 프리미엄 브랜드들의 아이덴티티 제고에 큰 역할을 하고 있는 엔진의 변화에 따른 E클래스의 변화된 모습을 느껴봤다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

프리미엄 브랜드들의 전쟁이 계속되면서 무엇보다 중요한 것은 자기만의 색깔을 얼마나 잘 표현하느냐 하는 점일 것이다. 그것은 독일 프리미엄 브랜드 빅3의 최근 차 만들기에서 잘 나타나고 있다. 이들 브랜드들은 유럽차라는 카테고리 속에서 다시 독일차만의 특징을 만들어야 한다. 더 나아가 다른 독일 프리미엄 브랜드와 구별되는 독창적인 면을 부각시킬 수 있어야 한다.
단지 프레스티지성을 잃지 않는 차원을 넘어 그 브랜드만의 진정한 가치를 전달할 수 있어야만이 프리미엄성을 인정받고 그만큼 유저들로부터 사랑을 받을 수 있기 때문이다.
메르세데스 벤츠는 혁신적인 변화를 강조하는 BMW에 대해 역사와 전통을 강조하는 정통 세단임을 내 세우는 브랜드다.
메르세데스가 그것을 표현하는 방법은 메르세데스류의 품위와 권위. 그것을 느낄 수 있게 하는 모델이 오늘 시승하는 E클래스이다.
메르세데스 벤츠 라인업에 E클래스라는 차명이 처음 등장한 것은 1993년. 이전까지 메르세데스 벤츠의 라인업은 크게 190 클래스와 미디엄 클래스, S클래스 등으로 구분되었었다. 그 중 미디엄 클래스는 프로젝트 네임 W124로 불려 오다가 1993년에 W210으로 풀 모델체인지하면서 차명을 E클래스로 바꾼 것이다. 물론 W124의 고성능 모델로 400E, 500E 등이 있었다.
그리고 다시 W211로 진화한 것이 2002년 봄으로 현행 모델에 해당한다. 현행 E클래스는 BMW를 의식해 선대에 비해 주행성에 더 많은 비중을 두고 있다. 더불어 벤츠만의 극단성을 가장 잘 표현하고 있는 모델이라고 할 수 있을 것이다. 다시 말해 외견상 보이는 우아한 스타일링과는 달리 내부에는 단단하고 강력한 하체를 숨기고 있고 또 한편으로 밸런스가 잘 잡힌 모델이라는 것이다.
물론 그 배경에는 같은 독일 내의 BMW와 아우디는 물론이고 재규어와 볼보, 사브 등 유럽의 쟁쟁한 브랜드들과 싸워야 한다는 것이 있다. 최근에는 캐딜락과 렉서스도 공격해 오고 있다.
이들 메이커들은 그들의 역사와 전통, 신기술 개발 역사 등을 강조하며 이 시대의 자동차 기술을 리드하는 메이커임을 강조한다. 그리고 그것은 어디까지나 ‘인류의 미래를 위한’ 것으로 그들은 인류 공통과제인 에너지나 환경문제의 해결을 위해서도 많은 노력을 하고 있음을 다양한 방법으로 강조한다. 하지만 정작 외적으로 나타나는 양상에서는 파워나 주행성에 대해서 많은 투자를 하며 경쟁 모델들을 의식한 차 만들기를 한다. 그것이 당장에 소비자들에게 어필할 수 있기 때문이다. 스타일링과 각종 편의장치도 물론 양보할 수 없는 내용이지만 가장 핵심적인 메커니즘과 테크놀러지의 우위성에 대해서는 한 치의 양보도 없는 개발 경쟁이 이어지고 있다. 그것을 지켜 보는 입장에 있는 유저들에게도 또 다른 즐거움이기도 하다.

궁극적인 진보를 표방하는 스타일링

뉴 E클래스의 스타일링은 기본적으로는 선대 W210의 컨셉트를 이어받아 엘레강스와 스포티성을 축으로 하고 있다. 항상 다이나믹이라는 단어를 앞 세우는 BMW와는 달리 E클래스는 엘레강스, 즉 우아함을 먼저 강조한다. BMW라인업에 대해서는 혁신(Revolution)이라는 표현을 사용하는데 반해 메르세데스 벤츠의 디자인 터치는 궁극적인 진보(Evolution)라는 단어로 정의한다.
프론트에서는 그런 엘레강스를 표현하는 방법을 특별히 구사하지 않아도 3포인티드 스타 엠블럼과 라디에이터 그릴이 카리스마를 표출하고 있다. 사이드 실루엣에서는 선대에 비해 프론트가 좀 더 낮아져 있다. 그것은 스포티성을 강조하고자 하는 디자이너의 의도가 반영된 것이다. 리어 엔드는 변화의 폭이 커 S 또는 C 클래스처럼 대형 3각형 렌즈가 레이아웃되어 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,820×1,820×1,450mm. 휠 베이스는 2,855mm.
인테리어의 유기적인 디자인이 여전히 눈길을 끈다. 각종 버튼과 에어벤트 등의 터치를 타원으로 일관되게 처리하고 있다는 것이다. 더불어 높은 질감을 바탕으로 한 V형 대칭 디자인의 대시보드가 인상적이다. 시승차의 그레이드는 최상급인 아방가르드로 우드트림을 극히 제한하고 있다. 실렉트 레버 주변의 처리도 마무리가 깔끔하다.
CD, MD까지 출력이 가능한 멀티컨트롤 유닛이 큰 공간을 차지하고 있다. CD는 센터페시아 부분에 6CD체인저가 설계되어 있어 매거진 역할까지 하고 있다. DVD 내비게이션도 이제는 특별할 것이 없는 장비가 된 느낌이다.
센터 콘솔박스 앞에 팝업 방식으로 있던 컵 홀더가 E320 4매틱에서는 없어졌던 것이 오늘 시승하는 E350에는 다시 설치되어 있는 것이 눈에 띈다.
시승차는 운전석에 앉으면 체형을 순식간에 감지해 쿠션과 백 레스트 안의 공기실을 조정해 상반신의 홀드를 최적으로 하는 세계 최초의 전자제어 시트 ‘다이나믹 멀티 컨트롤`과 마사지 기능 등은 생략되어 있다. 이들은 E320 4매틱에 적용되어 있었다. 물론 3단계로 조절할 수 있는 시트 히팅 기능과 쿨링 기능은 있다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션을 먼저 세우고 시트백은 플로어와 편평하게 처리하는 방식이다. 후방시야를 확보하기 위해서는 센터페시아에 있는 버튼을 눌러 헤드레스트를 젖히면 그만이다. 리어 시트용 에어벤트가 B필러와 센터 콘솔 뒤에 각각 설계되어 있는 것도 당연한 구성.

새로운 엔진에 7단 변속기의 조합

메르세데스 라인업에는 다양한 엔진이 구비되어 있으나 그 중 국내에 수입되는 것은 직렬 4기통 1.8리터의 E200K를 시작으로 V6의 E240과 E320, E350, E 55 AMG 등 다섯 가지. 4기통 디젤인 E220 CDI, 5기통의 E270 CDI 등도 있는데 이들도 국내 시장에 수입될 수 있을지 궁금하다. 이 중 오늘 시승하는 차는 작년 새로 개발해 선보인 3.5리터를 탑재해 E350으로 트랜스미션은 7단 자동변속기인 7G-Tronic을 조합하고 있다.
이 엔진은 2004년 봄 등장한 뉴 SLK350과 CLS350에 탑재된 것이다. S350L에 탑재된 3.7리터와는 다르다. 무엇보다 실린더 헤드 구조가 DOHC라는 것이 눈길을 끈다. 메르세데스 벤츠는 90년대 후반 6기통 엔진을 직렬에서 V6으로 바꾸면서 실린더 헤드의 레이아웃을 그때까지의 DOHC 4밸브에서 SOHC 3밸브로 전환했다. 당시 메르세데스 벤츠가 V형 6기통 엔진을 채용했던 가장 큰 이유는 생산 효율의 향상, 경량화, 그리고 배기가스에 대한 대응이었다. 그런 장점이 있었던 SOHC 3밸브 대신 이번에 다시 DOHC로 전환한 것은 그만큼의 기술적인 진보가 있었기 때문이다. 촉매의 탑재위치에 관한 문제가 해결되고 촉매 자체의 성능도 향상되어 3밸브의 필요성이 없어졌다. 그 결과 다시 순수한 성능을 추구한 4밸브로 바뀌게 된 것이다.
그리고 흡배기 효율을 한층 향상시키기 위해 연속 가변밸브 타이밍기구도 채용했다. 경량화를 위해 채용했던 SOHC에서 다시 DOHC로 전환한 것은 궁극적으로는 이것을 실현시키기 위한 것이었다. 구체적인 내용은 글로벌오토뉴스의 스페셜 이슈난을 참고하기 바란다.
트랜스미션은 메르세데스 벤츠 세계 최초로 개발한 승용차용 7단 자동변속기인 7G-Tronic.
기어 변속 효율의 개선과 더불어 최적의 기어비로 인한 경제성과 활발한 주행성을 목표로 개발한 것이다. 메르세데스측의 자료에 따르면 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰으며 60에서 120km/h 사이의 중속역에서의 가속성능도 한층 향상되었다고 한다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다는 것이다.
물론 7G-Tronic은 기어비에 있어 중요한 속도의 향상과 동시에 최저단 기어와 최고단 기어 사이의 폭을 넓혀주기도 한다. 이로 인해 전자제어 시스템에 연료효율과 응답성이 좋은 변속 감각을 위한 더 넓은 범위를 제공하게 될 뿐 아니라 평균 엔진회전을 줄여 연료소비와 소음 등을 저감시켜 준다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다.
기존 변속기와 마찬가지로 7G-Tronic은 유체역학 토크컨버터에 록업 클러치를 채용하고 있다. 이 토크 컨버터 록업은 실질적으로 펌프와 터빈 사이의 슬립 현상을 없애준다. 토크 컨버터가 고단 기어에서만 록업이 될 수 있는 전통적인 자동변속기와는 달리 7G-Tronic 에 채용된 록업 클러치는 1단 기어부터 적용이 된다.
그럼에도 불구하고 7G-TRONIC은 기존 5단 자동변속기에 비해 부피나 중량에서 큰 변화가 없다. 이는 트랜스미션 하우징에 경량 마그네슘을 사용한 것으로 인한 것이다.

메르세데스다운 주행특성에 응답성 강화

우선 기어비 점검 순서. 지난번 CLS350에서도 같은 조합을 테스트했었기에 그 차이가 궁금했다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm으로 E350쪽이 미세하게 높다. 레드존은 6,500rpm 부터인데 시프트 업은 6,000rpm을 조금 넘기면 진행된다.
정지 상태에서 풀 가속을 했다. 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 130km/h에서 4단, 185km/h에서 5단으로 변속이 된다. 여기까지 순식간이다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.9초로 CLS350의 7.0초보다 감각적으로 빠른 정도. 다시 오른발에 힘을 주면 5,000rpm 에서 200km/h 벽을 돌파한다. CLS350으로 테스트 했을 때 240km/h에서 6단으로 시프트 업이 진행됐었다. 시프트 업 포인트가 E클래스쪽이 약간씩 높게 설정되어 있다.
하지만 그것이 피부로 와 닿을 정도로 뚜렷하지는 않다. 다만 회전수가 절대적으로 높은 본격 스포츠카와는 달리 최대토크 발생 영역인 2400~5000rpm 사이에서 충분한 가속감을 즐길 수 있다는 점이 특징이다. 그때의 토크 감각과 고회전에서의 출력감의 변화는 체감할 수 있을 정도다. 기어비 점검을 할 때처럼 풀 가속을 해야 하는 상황이 아니라면 오른발에 느껴지는 응답성만으로 원하는 가속을 할 수 있다는 것이다.
엑셀러레이터는 즉답식쪽. 그것은 실제 주행에서 날카로운 응답성으로 나타난다. 사실 그 동안의 메르세데스 벤츠의 엔진은 관능적이라고는 할 수 없었다. 다시 말해 운전자의 오른발을 자극하며 부추기는 그런 형태가 아니라 진중하고 호쾌하게 치고 올라가는 타입이었다. E350 역시 그런 메르세데스만의 특징은 크게 변함이 없다. 분명 엔진룸에서는 다단 변속기와 함께 쉴새 없는 움직임이 있는 것 같지만 하체는 그것을 진정시키며 진중한 자세를 보인다.
취향에 따라 다르겠지만 이 부분은 BMW와 확실하게 비교되는 대목이다.
특히 속도감을 느끼며 좀 더 역동적인 감각을 즐기는 BMW 5와는 달리 E350은 하체로 속도감을 억제하는 타입이다. 그래도 이 신형 엔진은 배기 사운드가 제법 강조되어 있다는 점이 특징인데 국내 수입 사양은 시장 특성을 감안해서인지 그것을 억제하고 있는 것이 아쉽다. 다시 말해 평소에는 크루징을 하다가도 가끔씩은 내가 달리고 있다는 것을 몸으로 즐길 수 있어야 한다는 것이다.
7G-Tronic은 통상적인 주행 시에 초기 잦은 변속으로 인해 예민한 운전자의 경우 위화감을 느낄 수도 있을 것 같다. 이 때는 변속기 모드를 C로 위치시키면 2단 출발이 된다. 그렇다고 가속감에서 차이가 크게 나는 것은 아니다.
터치 시프트의 수동모드로의 주행도 상황에 따라서는 시도 해 볼 필요가 있을 것 같다. 6단 주행속도에서 3단까지 시프트 다운을 해도 그로 인한 회전저항을 느낄 수 없다. 그저 엔진 사운드만 약간 커지는 정도다. 물론 그 상황에서 오른발에 힘을 주면 머리가 헤드레스트에 닿는다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티 링크. 전자제어 액티브 서스펜션인 에어매틱은 채용되어 있지 않다. 노면을 잡는 감각이라든지 자세의 제어가 ‘이런 것을 세련됐다라고 평가 하는 것이다’라고 가르치는 듯하다. 차선 변경에서 차체의 쏠림은 거의 느낄 수 없다. 와인딩 로드에서의 코너링도 라인 추종성이 발군이다. 다만 다이나믹하다는 표현보다는 상대적으로 BMW 5에 비해서 안정적이다라는 단어가 먼저 떠 오른다.
브레이크는 센소 트로닉 시스템. 보다 효과적인 제동성능을 위해 운전 상황에서 이미 스태빌리티 상태로 들어간다고 하는 장치를 일컫는다. 예를 들면 통상적인 상황보다 빠른 속도로 엑셀러레이터 페달이 되돌아왔을 때, 다시 말해 운전자가 허둥거린다는 상황이 추측되었을 때 브레이크 시스템은 패드와 로터의 간격을 극히 가까운 부분까지 순간적으로 좁혀 대기한다. 그만큼 운전자의 실수를 최소화해 안전하게 제동할 수 있게 해준다는 것이다. E클래스의 브레이크성능은 여전히 효과 면이나 느낌 면에서도 훌륭하다. 특히 고속 주행 중 돌발 상황을 만나 급 제동을 했을 때 자세는 일품이다.
안전장비로는 SBC를 포함해 ESP, ABS, 브레이크 어시스트 등의 안전장비 전차에 표준으로 채용되어 있다. 에어백은 프론트 듀얼에 사이드 에어백, 윈도우 백 등이 탑재되어 있다.
메르세데스 벤츠 역시 최근 다양한 세그먼트의 모델을 만들고 있는데 그보다 더 신경을 쓰는 것은 세그먼트 내 배리에이션의 다양화인 것 같다. 같은 모델로 원하는 주행성을 선택할 수 있게 해준다는 것이다. E350은 그런 점에서 좀 더 스포츠성을 강조한 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 하체의 안정적인 푸트워크는 그런 성능 향상에 걸맞게 개량되어 있다.

주요제원 메르세데스-벤츠 E350

크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,820x1,820x1,450mm, 휠 베이스 2,855mm
트레드 560/1550mm 차량중량 1,665kg
엔진 : 3,498cc DOHC 4밸브 최고출력 272ps / 6,000rpm, 최대토크 35.7 / 2,400-5,000rpm.
보어×스트로크 : 92.9 mm×86.0 mm 압축비 10.7:1
구동방식 : FR
트랜스미션 : 7G-Tronic(7단 AT)
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73 /R 3.42/2.23 : 최종감속비 3.07
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크(SBC)
성능 : 최고속도 250km/h
0-100km/h 가속성능 : 6.9초
최소회전반경 : 5.72m
연비 : 7.9 ㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
타이어 : 225/55R 16
차량가격 : 9,780만원
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)