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데스크 | 재규어 XJ 수퍼 V8 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-05-07 13:52:22

본문

재규어의 플래그십 시리즈인 XJ시리즈의 현행 모델, 즉 코드네임 X350의 7세대 모델이 등장한 것은 2002년 파리살롱. 필자가 직접 만난 것은 2003년 디트로이트쇼에서였으며 그 해 봄 서울에서 숏 휠 베이스 버전을 시승했다. 다시 2004년 10월에 롱 휠 베이스 버전 XJ8L을 시승했는데 이번에는 수퍼라는 차명이 붙은 ‘드라이버스 리무진’을 탔다. 수퍼라는 차명은 수퍼차저 사양이라는 의미도 있지만 수퍼 모델이라는 뜻도 내포하고 있다. 그 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

오늘 시승하는 모델을 좀 더 구체적으로 설명하자면 1968년 처음 등장한 재규어 XJ 시리즈의 7세대째로 휠 베이스를 125mm 연장한 리무진 버전 XJ8L에 수퍼차저 엔진을 탑재한 것이다. 따라서 XJ 수퍼 V8L은 재규어 라인업의 정점에 위치한 플래그십 중의 플래그십 모델인 셈이다. 그런데 재규어는 차명을 XJ 수퍼 V8로 표기하고 있는데 원래의 명명법대로 한다면 XJ 수퍼 V8L이 맞다. 그러나 숏 휠 베이스 버전은 XJR로 부르고 롱 휠 베이스 버전은 그냥 XJ 수퍼 V8로 하고 있다.

재규어측은 XJ 수퍼 V8을 드라이버스 리무진이라고 표현한다. 평소에는 쇼파 드리븐카로 사용하고 주말에는 직접 운전하는 차라는 얘기이다. 운전기사가 운전할 때는 안락성과 쾌적성을 최우선으로 삼지만 직접 운전할 때는 스포츠 세단으로서의 성능을 갖추어야 한다. XJ 수퍼 V8은 분명 상반되는 두 가지의 주행특성을 갖추고 있다는 것이다. 주말에 직접 운전한다는 측면에서는 대부분의 쇼파 드리븐카도 마찬가지이겠지만 그때 달리기를 즐길 수 있는 조건도 갖추어야 한다는 점을 강조한 표현일 것이다.

다만 메르세데스 벤츠와 BMW는 물론이고 아우디도 대형 세단에 리무진을 라인업하고 있는데 XJ롱은 그 중에서도 전장, 휠 베이스가 가장 길다. 메르세데스 벤츠 S600L이 휠 베이스 2,965mm, 전장 5,040mm, BMW 760Li 가 휠 베이스 3,130mm, 전장 5,169mm. 재규어 XJL은 휠 베이스 3,159mm, 전장 5,215mm. 아우디 A8L은 3,074mm, 5,181mm.
그런데도 알루미늄 모노코크 보디를 사용해 경량화를 추구한 XJ 시리즈는 롱 휠 베이스 버전임에도 차량중량은 마찬가지로 가볍다. 5m를 훨씬 넘는 차체에도 표준 보디의 수퍼 V8과 중량차이는 겨우 30kg로 1,689kg에 지나지 않는다. 마찬가지로 알루미늄 보디인 아우디 A8L의 차량중량은 1,830kg, BMW 760Li가 2,180kg, 메르세데스 S600L은 2,060Kg이다.
작년 XJ8L을 시승할 때는 무심코 차체의 길이로만 보고 쇼파 드리븐카라고 했었는데 다시 곰곰 생각해 보니 재규어를 쇼파 드리븐으로 이용하는 모습이 언뜻 떠 오르지 않았다. 이처럼 큰 차체에도 불구하고 그런 이미지가 약한 것은 무엇 때문일까.

Exterior

재규어만의 독특한 프로포션으로 인해 풀 웨지 형상이라던가 하는 단어가 쉽게 떠 오르지는 않는다는 점이 단점이기도 하면서 장점으로도 작용하는 그 무엇이 XJ에는 있다. 아니 XJ뿐 아니라 재규어가 만드는 모델들에는 그런 뉘앙스가 풍기고 있다.
XJ 롱 휠 베이스의 외관은 숏 휠 베이스와 특별히 다르지 않다. 차체가 긴만큼 주차장에서 움직이는 것이 거슬리는 정도다. 물론 시승 도중 주행신 촬영을 평소보다 더 여러 번 해야 하는 것은 작년과 같다. 카메라에 차체가 다 들어오지 않기 때문이었다.

재규어의 아이덴티티를 느끼는 데는 아무런 지장이 없다. 재규어가 주장하는 ‘우아함과 사치스러운 분위기도 그대로이고 진지한 자세도 잃지 않고 있다. 물론 그것은 어디까지나 재규어다움을 전제로 했을 때이다. 독일 프리미엄카들과는 다른 보디 실루엣과 벨트라인, 트렁크 리드의 디자인 등은 수치상으로는 비율이 맞고 있지만 터치는 클래식이라는 단어가 어울린다.

전체적으로 밝은 분위기로 인해 둔해 보이지 않는다. 2004년 가을 롱 휠 베이스 버전 등장 때 프론트의 라디에이터 그릴 테두리를 크롬 도금에서 보디와 같은 컬러의 알루미늄으로 바꾸었었다. 차별화를 위한 표현이다. 그런데 수퍼V8에서는 다시 크롬 도금이 채택되어 있다. 그릴 디자인도 하니콤이다. 트윈 서클 헤드램프로 인한 보닛 후드상의 다중 곡선 디자인은 뉴 XJ가 1968년 첫 선을 보였던 오리지널 모델의 아이덴티티를 살리고자 한 것이다.

사이드 실루엣도 웨이스트 라인이 약 13cm 정도 높아졌다든지 루프 라인이 높아지고 프론트와 리어의 오버행이 짧아진 점 등에서 숏 휠 베이스 버전과 같다. 이런 구성으로 재규어가 추구하는 것은 스포티함과 캡 포워드 디자인이다. 웨지 형상을 추구했다고 하지만 시각적으로 보이는 것은 강렬한 사이드 캐릭터 라인으로 인해 완고한 자세가 더 부각되어 보인다. 19인치나 되는 거대한 알루미늄 휠도 여기에 일조하고 있다. 전고가 7mm 정도 높아졌지만 루프와 새로 설계한 리어 도어의 디자인 밸런스는 오히려 잘되어 있다.

리어에서도 숏 버전과 다른 점이 눈에 띠지 않는다. 가늘게 설정된 C필러와 아주 독특하게 선을 이루고 있는 트렁크 리드, 부드럽게 떨어지는 리어 데크 등이 독창적이다. 테일램프에 대한 재규어측의 설명은 고딕양식의 아치 모양을 했던 오리지널 XJ6의 현대적인 해석이라고 주장한다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 월 너트와 가죽이 어우러져 소위 말하는 영국풍의 럭셔리 분위기를 만들고 있다. 다시 말해 재규어의 패밀리 룩이 그대로 유지되고 있다는 것이다. 다섯 가지나 설정된 인테리어 컬러는 13가지의 외장 컬러와 매치를 통해 거의 무한에 가까운 선택을 할 수 있다. 시승차에 설정된 가죽과 짙은 갈색 우드트림의 조화는 고풍스러움이라고 표현할 수 있을 것 같다. 숏 버전에 비해 군데군데 우드트림과 가죽을 더 많이 사용하고 있다.

콕핏의 구성은 운전자 중심인 것은 스탠다드 버전과 다르지 않다. 기능성 휴대폰에 비유되는 콕핏을 중심으로 한 각종 편의장치는 사용하기가 편리하다. 골치 아프지 않은 기능성도 포인트라 할 수 있을 것 같다.

센터 페시아의 디자인도 숏 버전과 대동소이하다. 다만 가운데 모니터 삽입으로 인해 버튼의 배열이 달라져 있다. 네비게이션과 오디오, 카 씨어터, DVD, CD, MD 등 엔터테인먼트를 위한 이 모니터가 있다.
프론트 시트 헤드레스트에는 6.5인치 액정 디스플레이가 장착되어 있어 TV와 영화를 즐길 수 있고 작년 가을에 탔던 롱 휠 베이스에 없었던 우드제 테이블을 좌우 시트 모두에 설치하고 있는 점도 눈길을 끈다. 특히 벌써 DMB가 설치되어 위성 디지털 방송을 수신할 수 있었다. 끊김현상이 거의 없다고 해도 좋을 수준이어 앞으로 상당한 반응을 얻을 수 있을 것으로 보인다. 다만 주행 중에도 화면이 나타나는 것에 대해서는 연구가 필요할 것 같다.

그런데 항상 느끼는 것이지만 이 AV시스템을 작동하는 것이 생각만큼 쉽지가 않다. 리모콘, 혹은 리어 시트 센터 콘솔에 설치된 버튼으로 조절이 가능하도록 되어 있는데 이 차의 경우 비디오와 오디오가 같이 연동이 되지 않고 각각 조절해야 하는 번거로움이 있다. 물론 내비게이션 시스템 때문에 국내에서 장착한 것이겠지만 좀 더 편리했으면 하는 생각이다.

또한 DVD와 CD 체인저 등이 모두 트렁크에 설계되어 있는 점은 여전히 아쉽다. 사용 편의성 때문에도 그렇지만 오늘날의 사운드를 중시하는 경향으로 인해 센터페시아에 인대시 타입으로 하는 것이 보통이다.

센터 콘솔 박스는 크기에 비해 실용성면에서 떨어진다. 커버 앞쪽에 있는 두 개의 홀더에 컵을 놓으면 실렉터 레버를 작동할 때 거슬린다. 또 커버를 열어도 별다른 공간이 없다는 점도 핸디캡이라고 할 수 있다. 우드트림과 천연 가죽으로 감싸인 스티어링 휠과 도어 트림 등은 영국 취향의 고급감을 잘 표현하고 있다. 스티어링 휠 안으로 보이는 계기판의 디자인은 숏 버전과 큰 차이가 없이 3연 미터의 클러스터로 구성되어 있다.

시트는 16웨이 전동조절방식. 시트 쿠션을 별도로 앞쪽으로 이동할 수 있는 기능이 특히 맘에 든다. 물론 네 좌석 모두 개별적인 히팅 기능이 설계되어 있다. 다만 독일의 프리미엄 브랜드들과는 달리 시트 쿨링 기능 등은 없다. 리어 시트 가운데 있는 커다란 센터 암 레스트에는 엔터테인먼트 시스템용 리모콘과 컵 홀더 등이 설계되어 있다.

당연한 것이지만 롱 휠 베이스 버전은 리어 시트도 호화의 극을 달리고 있다. 쇼파 드리븐카가 갖추어야 할 모든 것을 구비하고 있다는 얘기이다. 시트는 리클라이등과 럼버 서포트, 그리고 조수석 슬라이드를 스위치로 조절할 수 있어 발 공간을 최대한 넓게 늘릴 수 있다.

공간은 쇼파 드리븐다운 구성을 하고 있다. 휠 베이스와 차체의 크기 확대는 탑승자 공간에 반영되어 있다. 헤드룸과 레그룸, 숄더룸이 기존 모델에 비해 한층 넓다. 성인 세 명이 넉넉하게 앉을 수 있을 것 같은 공간이다. 트렁크의 공간도 기존 모델에 비해 25%나 커진 470리터나 된다. 하지만 여전히 경쟁모델보다는 작을 뿐 아니라 스키 스루, 폴딩 기능등도 없다.

Powertrain & Impression

XJ 수퍼 V8에 탑재되는 엔진은 4,196cc V8 DOHC 수퍼차저에 트윈 인터쿨러를 채용하고 있으며 최고출력 400ps, 최대토크 55.3kg. 이 엔진은 지난 달 유럽현지에서 시승했던 랜드로버 레인지로버 스포츠에도 탑재된 것과 같다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT 로 실렉트 레버의 게이트는 재규어 전통의 J 타입 그대로다. 학습 기능이 있으며 어댑티브 시스템인 ‘보쉬 메카트로닉 시프트(Bosch Mechatronic Shift)’를 채용하고 있다. 스포츠모드와 윈터모드가 있다.

우선은 수퍼차저 엔진의 기어비를 점검하는 순서. 빗길이라서 여의치는 않았지만 그래도 하지 않을 수는 없다. 레드존은 6,000rpm 부터이고 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm선. 지극히 회전수가 낮은 세팅이다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단으로, 110km/h에서 3단으로, 170km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 생각보다 각 기어간의 폭이 넓다. 하지만 노멀 엔진을 탑재했던 XJ8과 같은 구성인 것 같다. 그러면서도 0-100km/h 가속성능은 5.3초에 불과하다.

다시 오른발에 힘을 주면 5,000rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다. 작년 노멀 엔진으로 5,400rpm에서 230km/h를 넘었었는데 오늘은 많은 비로 인해 조심할 수밖에 없었다. 가볍게 치고 올라가는 점에서는 높은 점수를 주고 싶다. 다만 이 상태에서 하체가 조금만 더 진중했으면 좋을 것 같다. 긴 차체로 인해 어쩔 수 없는 내용이겠지만 아쉬운 대목이다.
그러나 재규어측이 이 차를 드라이버스 리무진이라고 표현하는데는 부족함이 없다. 특히 속도계는 130km/h까지 올라갔는데도 엔진회전은 아직 2,000rpm 선에 머물러 있다. 그 상태에서는 그야말로 정숙 그 자체이다. 배기관이 운전석과 멀기 때문인지 엔진음의 실내 침입은 거의 없다. 다만 가속을 위해 오른발에 힘을 주면 수퍼차저 특유의 메탈릭 사운드가 오른발을 자극할 뿐이다.

2,000rpm에서 3,500rpm 사이의 회전역에서 최대토크의 85% 이상을 발휘하므로 고속도로가 아닌 일반 국도나 와인딩 로드에서 다이나믹하고 안정성 있는 주행이 가능하다.
다만 시승차의 경우는 기존 모델들과는 다른 브레이크 특성을 보여준다. 같은 브렘보제인데 아마 시승차로 돌리면서 문제가 생긴듯하다.

서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본으로 같다. 댐핑 스트로크는 같은 유럽의 독일차에 비해서는 길게 설정되어 있다. 그것은 승차감이 부드럽다고 느끼게 하는 대목이다. 그런 만큼 중저속에서의 노면 요철을 거의 흡수한다. 하지만 코너링에서 롤 각이 상대적으로 크게 나타난다는 점은 감안해야 한다.

특히 XJ8L과 마찬가지로 전자제어 에어 서스펜션 CATS(Computer Active Technology Suspension)를 채용하고 있다. 차고조정이 가능한 시스템인데 댐퍼의 세팅을 1,000분의 1단위로 모니터해 도로 상태에 상관없이 일정한 차고를 유지해 주는 시스템이다. 이 기술은 볼보 모델에도 적용되어 있는 것이다. 롤이 숏 휠 베이스에 비해 큰 것도 그대로다. 와인딩 로드에서는 차체 크기로 인한 쏠림이 있는 것은 사실이다. 하지만 운전석에서 느끼는 롤각은 상당히 억제되어 있다. 빗길 주행으로 노면 소음을 점검하지 못했는데 작년에 시승했던 XJ8의 경우 웬만한 상황에서는 코너링 시 타이어가 끌리는 소리가 나지 않았다.

스티어 특성은 태생적으로 뒷바퀴 굴림방식답게 미세한 오버 스티어가 나타난다. 그렇다고 진행 도중 보타를 할 정도는 아니다. 그립력에서도 스포츠카라는 명성에 걸맞는 수준을 보여준다. 물론 항상하는 얘기이지만 뒷바퀴 굴림방식 차들이 첨단 장비로 그런 위험한 상황을 대부분 커버하고 있다고는 하지만 그럼에도 불구하고 구동륜을 의식할 필요는 있다는 것이 필자의 생각이다.

안전장비로는 DSC(다이나믹 스태빌리티 컨트롤), 어댑티브 크루즈 컨트롤, 그리고 탑승자를 감지해 에어백 폭발정도를 조절하는 재규어의 ARTS(Adaptive Restraint Technology System) 등이 채용되어 있다. ARTS란 충돌의 정도와 운전자의 자세, 그리고 안전벨트의 사용 여부를 감지하여 전면 충돌 시 개개인의 탑승객에게 가장 적절한 에어백 팽창력을 결정하는 시스템을 말한다.

재규어를 찾는 사람들의 취향은 분명 뭔가 다르다. 그들만의 고집을 갖고 있는 사람들이라고들 표현한다. 재규어의 스타일링과 디자인은 영국풍의 고풍스러움과 클래식한 분위기를 가졌다고들 한다. 분명 재규어를 탈 때는 차에 접근하는 자세부터 다르다는 것을 실감할 수 있다. 스포츠 세단이라는 이미지가 강한데도 그보다는 조금은 품위를 더 느끼고 싶어한다고나 할까. 또는 격식을 강조하는 영국풍의 감각에 취해보고 싶다는 자세가 된다고 하는 것이 좋을까.

재규어의 주행성은 분명 독일 프리미엄 모델들과는 다르다. 재규어를 선택하는 사람들의 취향도 절도 있고 민첩한, 날카로운 차를 원하지 않는다. 그러면서도 스포츠 주행을 할 수 있는 차가 재규어다. 비록 독일차처럼 절도가 넘치지는 않더라도, 프랑스차처럼 핸들링을 최우선으로 하는 것은 아닐지라도. 그것을 흔히 영국식 스포츠 세단이라고 표현한다. 클래식한 스타일링의 우아한 곡선을 내 세우며 영국 귀족풍의 맛과 멋을 강조하는 재규어다움 자체를 즐기는 것이 중요하다.


주요제원 XJ수퍼 V8

크기 : 전장×전폭×전고 전고 5,215×2,108×1,455mm, 휠 베이스 3,159mm
트레드 1,556/1,546mm 차량중량 1,689kg
엔진 : 4,196cc V8 DOHC 수퍼차저, 최고출력 400ps/6,100rpm 최대토크 55.3kgm/3,500rpm
보어×스트로크 : 86.0 mm x 90.3 mm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.69/후진3.4
최종감속비 2.87
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/더블 위시본
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
성능 : 최고속도 250km/h
0-100km/h 가속성능 :5.3초
최소회전반경 : 6.1m
연비 : 7.4km/ℓ
연료탱크 용량 : 85리터
타이어 : 255/40R19
차량가격 : V8 4.2 1억7,400만원


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