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데스크 | 폭스바겐 페이톤 W12 6.0L 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-05-12 20:38:15

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폭스바겐의 기함 페이톤 W12가 드디어 국내 시장에도 상륙했다. 공식 데뷔한 것은 2002년 제네바쇼. 출시 2년이 가까워지는 모델이지만 글로벌 전략에 신중을 거듭하고 있는 모델이다. 일본에는 아직 출시되지 않은 페이톤은 폭스바겐 코리아의 출범을 기회로 한국 쇼파드리븐카 시장에 진출을 선언했다. 획기적인 가격 전략으로 국내 수입차 시장에 새로운 바람을 일으키고 있는 폭스바겐 페이톤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

양산차 메이커에 있어 엔트리 모델과 플래그십 모델은 어찌 보면 같은 역할을 한다고 할 수 있다. 엔트리 모델은 처음 차를 구입한 사람들이 그 차의 이미지로 인해 다시 한 단계 위의 차로 바꿀 때도 같은 브랜드의 모델을 구입할 수 있도록 해야 한다는 것이 기본 임무다. 그에 비해 플래그십 모델은 그 메이커의 기술력을 모두 투여해 자신감을 표현하는 이미지 리더로서의 역할을 한다. 플래그십 모델의 성능과 가치 등을 보고 중형과 소형을 구입하는데 영향을 미친다는 것이다.
오늘날에는 단지 고급 세단만이 아니라 수퍼 스포츠 모델을 라인업 시켜 이미지 리더의 역할을 부여하고 있는 추세이긴 하다. 하지만 그럼에도 사회적으로 성공한 사람의 자부심을 세워줄 수 있으면서 실제로 구입하는데 주저하지 않는 것이 바로 이 세그먼트의 모델이다.
폭스바겐은 높은 기술력과 탄탄한 기본기, 빈틈없는 차만들기, 아우토반에서 숙성된 높은 주행성에도 불구하고 그동안 메이커의 이름대로 대중차만을 만들어 왔었다. 그러나 시대의 변화에 따라 럭셔리 모델의 필요성을 느끼게 되었고 그 산물이 바로 오늘 시승하는 페이톤이다. 물론 페이톤이 차의 성능이나 내용과는 별도로 기존 프리미엄 모델들과 같은 수준의 이미지를 구축했다고 하기에는 아직 이르다. 그러기 위해서는 더 많은 노력과 시간이 필요하다. 앞으로 페이톤의 성공여부는 후발 업체들에게 많은 영향을 미칠 것으로 보여 많은 사람들이 일거수 일투족을 주시하고 있다. 고급차가 BMW와 메르세데스만의 전유물이 아니라는 것을 증명하는 표본이 될 수도 있기 때문이다.
폭스바겐 페이톤은 프로젝트명 D1이라는 이름으로 개발된 모델로 유럽식 분류를 기준으로 하면 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 이 세그먼트의 전 세계 시장 규모는 2004년 기준 약 23만대 정도로 알려져 있다. 그중 페이톤은 6,500대 가량 판매되었다.
같은 세그먼트의 모델이라도 차량 가격에서 미국시장 기준으로 6만 달러 이상을 받고 있는 것은 수퍼 럭셔리카와 스포츠카를 제외한 정통 세단에서는 독일의 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 영국의 재규어 정도에 불과하다. 토요타의 렉서스도 LS430이 55,675달러 수준에 머물고 있고 미국을 대표하는 캐딜락도 드빌이 50,750달러 정도다.
그 시장에 폭스바겐이 뛰어든 것이다. 렉서스는 에스컬레이드를 통한 가치 제고의 방법을 택했다면 폭스바겐은 독일차라는 후광을 배경으로 아예 최고가 부류를 직접 공략하고 나선 것이다.
이 시장에서의 싸움은 좋은 차를 만드는 것만으로는 불가능하다. 품질 점수에서 톱을 차지했다고 해서 소비자들이 높은 가격을 주지 않는 것이 프레스티지카 세그먼트의 특성이다. 물론 그 시장은 유럽 메이커들이 리드하고 있다. 아니 정확히 말하자면 독일 메이커들이 장악하고 있다.
일부 호사가들은 독일차가 비싸다고 불평을 한다. 그것은 1960년대 그들이 추구한 전략의 결과다. 지금이야 더 많은 차를 판매하기 위해 BMW와 메르세데스 공히 연간 판매대수 100만대를 훌쩍 넘겼지만 90년대 중반까지만해도 60만대 수준에 머물렀었다. 희소성과 고가 전략을 추구했었기 때문이다.
그런 포지셔닝에 성공한 두 프리미엄 브랜드들은 이제 그 힘을 바탕으로 다양한 라인업을 추가하고 있고 그때마다 브랜드의 명성에 걸맞은 가격을 책정하고 있다. 크리스 뱅글의 말처럼 좋은 차를 만들어 브랜드 이미지를 구축하는 시대가 아니라 이제는 그 브랜드 이미지에 걸맞는 새로운 세그먼트를 창출해 내는 시대라는 말이 실감난다. 물론 그것이 모든 메이커에게 적용되는 것이 아니라는 데서 후발업체들에게는 부러움의 대상이 되고 있다.
폭스바겐은 최근 안팎으로 우환에 시달리고 있다. 양산차회사로서의 비용저감 문제를 우선적으로 풀어야 한다. 동시에 럭셔리 프리미엄 모델 페이톤을 성공시켜야 한다. 그것을 어떻게 이루어 가는지를 지켜 보는 것도 또 다른 즐거움이다.

Exterior

페이톤을 이야기할 때 그 공정을 빠트릴 수 없다. 일반적인 자동차공장은 프레스, 차체, 도장, 조립 등 크게 네 개의 공정으로 나뉘며 이들 공장은 한 곳에 집중되어 있다. 하지만 페이톤은 독일 모젤 공장에서 벤틀리와 같이 언더바디가 만들어진다. 그것을 구 동독지역 드레스덴의 투명 유리로 된 조립공장으로 가져와 거의 모든 작업을 수공으로 해 완성되는 시스템을 갖고 있다.
필자는 2003년 가을 이 투명유리공장을 직접 방문한 적이 있다. 그런데 도대체 자동차 공장이라고 생각할 수 없는 외관을 하고 있었다. 그뿐 아니라 공장 내부도 고급 호텔이라고 해도 좋을 정도의 구조로 되어 있다. 레스토랑은 물론이고 현악 4중주단이 방문객을 맞이하는 그야말로 호화의 극을 이루는 공장이었다. 조립라인에는 컨베이어 시스템이 없다. 은행나무 바닥에 작업자의 동선과 작업 자세를 최대한 고려한 작업대에서 하나하나 손으로 조립을 하고 있는 것을 볼 수 있다.
폭스바겐은 고객을 직접 공장으로 초청해 그들의 차가 만들어지는 과정을 눈으로 확인할 수 있도록 해 준다. 또한 작업이 진행되는 도중에라도 만약 마음에 들지 않는 내용이 있다면 그것까지 다시 소화해 주는, 일반적인 공장에서는 상상할 수 없는 작업을 하고 있다.
그만큼 소비자에 대한 세심한 배려를 하고 있다는 얘기이다.
페이톤은 벤틀리 컨티넨탈의 플라잉 스퍼와 컨티넨탈 GT와 플랫폼을 공유하고 있다. 차가 추구하는 성격은 플랫폼을 어떤 것을 사용하느냐에 따라 상당 부분 좌우된다는 점을 감안하면 페이톤의 포지셔닝에 대해 감을 잡을 수 있을 것이다.
그런데 당시에도 그런 생각을 가졌지만 오늘 시승차 역시 첫 눈에 시각적인 카리스마가 느껴지는 것은 아니다. 차체의 크기로 인한 압도감은 있다. 그러나 프론트 페이스의 수수함이 어딘지 2% 부족하다는 느낌을 갖게 한다. 물론 메르세데스 벤츠나 BMW처럼 확실한 패밀리 룩이 없기 때문일 수도 있을 것이다. 아래 세그먼트인 파사트의 분위기가 살아있다고도 할 수 있다. 2005년형 모델의 라디에이터 그릴의 디자인은 초기의 것과는 약간 달라져 있다.
사이드 실루엣에서는 위풍당당한 차체를 그대로 느낄 수 있다. 롱 휠 베이스 모델을 최근 들어 유난히 많이 시승하는데 그때마다 거대하다는 느낌 때문에 위화감이 들기도 한다. 특히 주차장을 오르내릴 때는 진땀이 나기도 한다. 웨이스트 라인이 강조되어 있다기 보다는 크롬도금으로 엑센트를 주고 있는 것이 두드러진다. C필러가 아래로 가면서 유난히 두텁게 처리되어 입체적인 감각을 살리고 있는 것이 눈길을 끈다.
리어의 디자인도 강렬한 메시지를 주기보다는 절제한다는 느낌이 강하다. 빨간색으로만 처리된 테일램프도 그런 느낌에 한 몫을 한다. 다만 범퍼 아래쪽 듀얼 머플러가 좌우로 배치되어 파워를 과시하고 있다.
차체의 크기는 전장 5,175mm, 전폭 1,903mm 전고 1,450mm 휠 베이스 3,001mm. 보디 사이즈 그대로 당당한 위압감 마저 들 정도.

Interior

그런데 익스테리어의 수수함과는 달리 인테리어는 사치스럽다. 한마디로 말하자면 럭셔리성을 위한 많은 수단을 강구하고 있다고 해도 과언이 아닐 것 같다. 이 가격대의 차에 도어가 완전히 닫히지 않았을 때 자동으로 끝까지 닫아주는 기능이 있다는 것만 봐도 그 호화성을 알 수 있다. 물론 만드는 입장에 따라 그 표현방법에 차이가 있기 때문에 시각에 따라 선호가 다른 부분도 있다.
그렇지만 전체적으로는 폭스바겐만의 독특한 분위기가 살아 있다. 처음 만드는 럭셔리카이기 때문에 용의주도하게 준비해 시장을 노크하고 있다는 느낌이다. 다시 표현한다면 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등은 이미 그들만의 이미지를 표현할 수 있는 인터페이스가 구축되어 있는데 반해 페이톤은 그런 면에선 한 수 뒤진다는 평가를 받을 수도 있겠다는 얘기이다. 그렇다고 내용에서 부족하다고는 할 수 없다. 다만 폭스바겐이 처음 만드는 럭셔리카인만큼 뭔가 특별한 것이 있을 것이라는 기대치에 약간 미치지 못한다는 정도다.
전체적인 분위기는 가죽과 우드, 그리고 크롬으로 치장하고 있다. 여기에 대해서는 선호의 차이가 있기 때문에 시장에서의 반응이 궁금해진다. 그리고 센터페시아와 인스트루먼트 패널은 오늘날 럭셔리카의 트렌드에 부합하는 구성을 하고 있다. 뭔가 있어 보이고 사치스러워 보이는 디자인이라는 얘기이다. 그냥 좋은 내용만 가지고는 어필할 수 없는 것이 오늘날의 추세다. 그것을 격조높게 표현할 줄 알아야 한다는 것이다.
페이톤은 그런 면에서 네 개 시트의 온도를 독립적으로 조절할 수 있는 소위 4존 클라이매트로닉(climatronic)이 장기다. 특히 센터페시아의 에어벤트에서 공기가 직접 나와 얼굴에 닿는 것에 부담을 가지는 사람들을 위해 필요에 따라서는 닫아 버리고 대시보드 위쪽에 있는 무수한 작은 구멍들을 통해 공기가 나오도록 하고 있다. 특히 눈길을 끄는 것은 더운 여름 차안의 온도를 빨리 낮추기 위해 원하는 온도를 설정하면 순간적으로 냉방이 이루어지도록 되어 있다. 물론 여기까지는 다른 차와 다르지 않다. 다만 적정 온도가 되면 에어벤트가 우드 패널에 의해 저절로 닫아진다는 것이다.
센터 페시아에 있는 컨트롤류는 BMW iDrive, 아우디의 MMI와 비교된다. 가운데 부분에 죠그셔틀과 그 작동 상황을 모니터를 통해 그림으로 보여 주는 것은 같다. 다만 기존 통상적인 시스템과 마찬가지로 필요한 것은 모두 노출시키고 있다. 운전석에서 네 개 시트의 온도를 모두 조절할 수 있는 시스템도 채용하고 있다.
그중에서 가장 인상적인 것은 오디오 시스템. 콘서트 홀과 재즈바, 스튜디오 등 다양한 설정을 하고 있는데 그 차이를 확연히 알 수 있다. 마치 콘서트 홀에 내가 앉아있는 것 같은 기분을 느끼는데 부족하지 않다는 것이다.
시트는 4인승이다. 프론트 시트는 좌우 모두 16웨이 전동 조절식. 그 조절 버튼은 시트 왼쪽에 비스듬하게 설계되어 있어 작동이 편하다. 하지만 그로 인해 도어와의 거리가 멀어 불편한 대목도 있다. 물론 쿨링 기능은 기본이고 헤드레스트도 상하뿐만이 아니라 앞뒤로도 이동이 가능하다.
리어 시트는 암 레스트로 구분된 2인승 구조. 암레스트에 있는 버튼으로 조수석 시트를 앞뒤로 이동시킬 수 있으며 시트 쿠션을 앞으로 길게 밀어 느긋하게 앉는 자세를 취할 수도 있다.
통상적으로 센터 콘솔박스 위쪽에 설계하는 공조 시스템 컨트롤이 드라이브 샤프트가 지나가는 센터 터널 위, 프론트 시트와 리어 시트 중간 부분에 설계되어 시각적으로는 훨씬 고급스러워 보인다. 그런데 거기에는 온도조절 패널밖에 없다. 오디오 조절 기능과 AV감상을 위한 모니터가 없다. 모니터가 옵션으로 설정되면 프론트 시트 헤드레스트 부분에 장착된다고 한다.
재미있는 것은 프론트 센터페시아 아래 부분에 두 개의 재털이가 수납식으로 각각 설계되어 있고 리어 시트용 재털이도 도어 트림 부분에 누르면 돌출되는 방식으로 되어 있다는 점이다. 담배 피우는 사람에 대한 배려가 상당한 것 같다.
다만 리어 시트에서 사용할 수 있도록 프론트 시트백 뒤에 테이블을 설계하는 것이 이런 류의 럭셔리카들의 최근 트렌드인데 페이톤은 그 자리에 아무것이 없다. 때문에 지금으로서는 뒷자리에 앉아 있으면 조금은 무료한 기분이 들기도 할 것 같다. 필자는 사진기자에게 스티어링을 맡기고 잠깐 앉아있었는데 그 새 잠이 들었었다.


Powertrain & Impression


페이톤은 전장 5m가 넘는 대형 고급 4도어 세단으로 5인승과 4인승 사양이 있다. 엔진은 이미 아우디 A8L에 탑재되어 있는 6리터 W12기통과 3.2리터 V6, 그리고 3.0리터와 5리터 V10 TDI 디젤도 설정되어 있다. 지금 국내에 수입되는 모델은 가솔린 사양 뿐. 3.0 TDI는 연말쯤 상륙할 것으로 보인다.
구동방식은 W12와 V10 TDI에는 폭스바겐류의 전후 50:50으로 토크배분을 하는 토센 디퍼렌셜을 사용한 4륜구동 시스템 4모션이 표준으로 채용되며 V6는 앞바퀴 굴림방식이다.
트랜스미션은 W12에는 매뉴얼모드가 있는 5단 AT 팁트로닉으로 아우디와 포르쉐에도 사용되고 있는 것이다. V10 TDI에는 6단 AT 팁트로닉이, V6에는 6단 MT가 각각 조합된다.
시승차는 W12 6.0리터 엔진을 탑재하고 있으며 최고출력 420ps/6,200rpm , 최대토크 56.1kgm/3,000rpm를 발휘한다. 페이톤의 기술적인 하이라이트인 6리터 W12 기통 엔진은 15도 뱅크각을 가진 V형 6기통을 72도의 뱅크각으로 조합한 엔진이다. 무단 가변흡기 또는 2단 배기측 가변 캠 샤프트 기구를 가진 컴팩트한 파워 플랜트로 평가되고 있다. 같은 엔진인데 아우디 A8L의 W12엔진은 최고출력이 450ps로, 이처럼 차이가 나는 것은 아우디측이 스포티한 성격에 걸맞게 ECU튜닝을 통해 파워업을 했기 때문이다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 레드존은 6,000rpm부터인데 실제로 리미터가 작동하는 것은 6,200rpm 지점.
100km/h 에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 정지상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단으로, 110km/h에서 3단으로 165km/h에서 4단으로 시프트업이 진행된다. 숨돌릴 틈이 없다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.1초. 같은 엔진을 탑재한 아우디 A8L은 5.2초였다. 알루미늄 보디와 스틸 보디의 차이다. 물론 쇼파 드리븐카가 주 임무이기에 그런 가속성능이 크게 중요하지는 않지만 적극적 안전성 차원에서 필수적인 조건이라고도 할 수 있다. 폭스바겐이 스틸을 선택한 이유는 여러가지가 있지만 아우디 A8은 다이나믹하고 스포티한 쪽에 초점을 맞추기 위해서이고 페이톤은 좀 더 클래식한 럭셔리를 목표로 하기 때문이라고 폭스바겐 코리아의 관계자는 설명한다.
다시 오른발에 힘을 주면 4,500rpm 180km/h 부근에서 약간 뜸을 들이는 듯하더니 이내 치고 올라가며 5,000rpm 에서 200km/h 벽을 넘는다. 노면의 차이로 인해 아우토반에서 탔을 때보다 속도를 올리지는 못했지만 하체는 좀 더 과감하게 올려 보라는 듯한 자세를 취한다.
과거 아우토반에서 점검했을 때의 수치는 5단에서 130km/h에서 2,500rpm, 160km/h까지 올려도 3,100rpm 부근에서 타코미터의 바늘이 움직이다. 3,900rpm에서 200km/h를 넘어섰고 4,300rpm에서 230km/h의 속도를 보였었다. 어떤 속도역에서도 속도감은 없고 정숙한 달리기를 지향한다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식인 것 같은데 그것을 확연하게 느낄 수 없게 세팅하고 있다. 사운드도 노이즈도 가능한 억제하는 세팅이다. 미끄러지듯이 달리는 안락성과 쾌적성에 가장 비중을 두고 있음을 알 수 있다.
서스펜션은 정확히는 프론트 4링크, 리어 더블 위시본. 하지만 폭스바겐측은 앞뒤 모두 더블 위시본이라고 표기하고 있다. 에어 서스펜션을 표준으로 채용하고 있는 것도 폭스바겐 모델로서는 없었던 것이다. 4륜 독립 댐핑 포스 컨트롤 기구가 채용되어 있다. 3단계로 차고를 조절할 수 있으며 4개의 댐핑 모드가 있다. 차고는 노멀 상태에서 25mm를 높일 수 있고 15mm를 낮출 수 있다.
이 댐핑 모드의 단계별 차이도 확실하다. 저속에서 컴포트 모드로 달릴 때는 지극히 부드러운 승차감을 보인다. 무엇보다 뒷자리에 앉았을 때 노면의 요철을 거의 흡수한다는 것은 쇼파 드리븐카의 성격을 잘 반영한 것인 것 같다. 하지만 고속에서는 3단계 정도의 모드로 달리는 것이 좋을 듯하다.
스티어링의 록 투 록은 2.7 회전으로 상대적으로 적은 편이다. 그 때문에 차체에 비해 예민한 응답성을 보인다. 스티어 특성은 뉴트럴 지향.
브레이크 시스템은 알루미늄제 모노블럭 8피스톤 캘리퍼가 채용되어 있다.
안전장비로는 ESP, 브레이크 어시스트, EBD ABS, TCS, DES(Electronic Differential Lock system), EBC(Electronic Brake Controle) 등이 표준장비로 되어 있다. 옵션장비로서는 TPM(자동 타이어 공기압 모니터링 시스템)등이 있다.
그런데 이런 대단한 성능과 장비, 편의장치에도 불구하고 폭스바겐코리아는 이중 최상급 그레이드인 W12 6.0 롱 휠베이스 모델의 가격을 1억5,060만원, V6 3.2 롱 휠베이스 모델 1억200만원, V6 3.2 노멀 휠베이스 모델을 8,440만원으로 각각 책정했다.
폭스바겐 코리아측은 이 파격적인 가격에 대해 특별한 언급을 하고 있지 않았지만 동급 모델들의 국내 시판 가격과 비교하면 상상하기 쉽지 않은 수준이다.
가깝게 아우디가 얼마 전 출시한 A8 W12 6.0만 해도 2억 3,500만원이다. 6.0리터 엔진을 탑재한 BMW 760Li가 2억 3,750만원, 메르세데스 벤츠의 S600L은 2억 5,070만원이다.
이들 모델과 폭스바겐 페이톤의 가격 차이는 8천만원에서 1억원 가까이에 이른다. 설사 옵션을 줄였다 해도 이 가격은 국내 수입차 시장의 상식과는 일치가 되지 않은 파격적인 것이다.
폭스바겐 관계자는 이에 대해 초기 런칭 가격으로 내년부터는 다시 가격을 다른 경쟁 모델 수준으로 맞출 것이라고 한다. 또 한편에서는 지금 국내 수입차 가격이 그만큼 비싸다는 얘기를 하는 사람도 있다.
어쨌거나 이런 정도의 가격이라면 이 세그먼트의 모델 구입을 고려하는 사람이라면 사지 않을 이유가 없을 것 같다. 물론 럭셔리카의 조건이 가격만으로 결정되는 것은 아니지만 다른 조건보다 좋은 조건의 차를 좋은 가격에 구입하는 것만을 생각한다면 페이톤은 적어도 이 시점에서는 가장 좋은 선택이 될 것 같다.

주요제원 폭스바겐 페이톤 W12 6.0L

크기 : 전장×전폭×전고 5,175×1,903×1,450mm 휠 베이스 3,001mm
트레드 앞/뒤 1,628/1,612mm 차량중량 2,383kg
연료탱크 용량 90리터
엔진 : 5,998cc W12 DOHC 4밸브 보어×스트로크 84.0×90.2mm
최고출력 420ps/6,200rpm 최대토크 56.1kgm/3,000rpm 압축비 10.8:1
구동방식 : 4모션 AWD
트랜스미션 : 5단 AT 팁트로닉
기어비 : 3.57/2.2/1.51/1.00/0.80 후진 4.10 최종감속비 3.20
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 255/45 R18
성능 : 0-100km/h 6.1초
최고속도 250km/h(자동제한)
최소회전반경 6.25m
연비 : 6.5km/리터
가솔린 옥탄가 : ???? 이상
차량 가격 1억5,060만원 (부가세 포함)


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