데스크 | 렉서스 GS300 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-05-16 13:35:36 |
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렉서스 브랜드의 글로벌 전략 제 2기를 선도하는 모델 GS를 연 초 일본에서 시승한 이후 다시 서울에서 스티어링 휠을 잡았다. 당시는 토요타의 주행테스트 코스에서의 시승으로서 주로 고속 주행성능에 국한된 것이었으나 이번에는 다시 평소에 달리는 시승 코스에서 GS300의 감각을 알아 보았다. 정숙성과 안락성을 브랜드 아이덴티티로 더욱 강조하고 있는 렉서스 GS 3세대 모델의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
렉서스는 기적의 비즈니스 모델로 일컬어지고 있는 토요타의 프리미엄 브랜드다. 그 이유는 저가 양산차 메이커로서의 핸디캡을 극복하고 유럽 프리미엄 브랜드들과 동등한 경쟁을 할 수 있는 입지를 구축했다는 것 때문이다. 물론 그 성공의 배경에는 미국시장에서의 눈부신 활약이 있다. 1959년 미국시장에 처음 수출을 시작한 토요타는 각고의 노력 끝에 품질이 우수한 차라는 이미지는 구축했으나 그렇다고 소비자들이 높은 가격을 지불하려 하지는 않았다. 그것을 극복하고자 혼다가 먼저 아큐라라는 브랜드로 시도해 그다지 효과를 거두지 못했던 럭셔리 브랜드 전략을 채택해 도전을 감행했다. 1989년 렉서스라는 해외 브랜드를 미국시장에 출시했고 그것은 토요타의 첫 번째 도전이었다. 그 도전은 품질이라는 이미지를 전면에 내 새우고 다양한 마케팅 전략을 통해 프리미엄 브랜드로서의 이미지를 구축하는데 성공했다.
물론 렉서스라는 브랜드가 아직까지 유럽 프리미엄 브랜드와 완전히 동급으로 여겨진다고는 할 수 없을 것이다. 판매 가격이 미국시장을 기준으로 저가 모델은 3만 달러 전후로 비슷하지만 최고가 모델의 경우는 렉서스의 플래그십 LS430이 55,000달러 선인데 반해 유럽 프리미엄 브랜드들은 12만 달러 가까이에 이른다. 배기량이 차이가 나지 않느냐고 반문할 수 있겠지만 어쨌든 그 정도의 모델을 내놓을 수 있는 역량에서 차이가 나는 것은 사실이다. 또한 브랜드별 판매에서도 미국시장에서는 렉서스가 1위를 차지하고 있지만 글로벌 판매에서는 아직 거리가 있다. 참고로 렉서스는 1989년 LS를 미국시장에 출시한 이래 2003년까지 가장 많이 판매한 모델이 1989년 출시한 ES시리즈로 62만 4,941대, 다음으로 1998년 출시한 RX시리즈가 44만 8,308대, 1989년의 LS시리즈 36만 9,918대 순. 전 모델 누계 판매대수는 195만 518대.
특히 본거지인 일본시장에서는 렉서스라는 브랜드가 확실한 평가를 받아 본 적이 없었다는 점도 지적을 받아왔다.
다 알다시피 렉서스의 모델들은 모두 토요타 브랜드로 이름만 달리해 판매되어 왔다. LS시리즈와 셀시오, ES-윈덤, GS-아리스토, IS-알테짜, RX-해리어, LX-랜드크루저로 모델을 공유해 왔던 것이다. 그런데 렉서스의 일본시장 진출을 계기로 차별화를 위해 디자인 독립을 선언했다.
렉서스는 미국시장에 출시되었을 당시 일본시장에는 토요타 버전인 셀시오로 출시되어 폭발적인 인기를 누렸었다. 그런데 미국시장의 성공에 고무되어 그레이 임포터에 의해 렉서스가 일본시장으로 역수입된 적이 있었다. 그때 일본의 소비자들에게 렉서스라고 하는 브랜드는 LS400이라는 등식으로 인식되었었다. 그 때문에 일본의 유저들은 토요타 버전인 셀시오를 구입해 렉서스 엠블럼을 부착하는 것이 유행이 되기도 했었다.
하지만 지금까지 일본에서는 토요타 셀시오라고 판매해 오던 모델을 어느날 갑자기 렉서스라는 브랜드로 판매했을 때 소비자들로부터 어떻게 받아 들여질까에 대해 고민을 하지 않을 수 없었다. 그 결과 모델체인지 버전부터 일본시장에 출시하기로 했다. 물론 토요타의 모델들과 디자인에서의 차별화를 위한 것이 주 목적이다.
그 첫 번째 모델이 바로 오늘 시승하는 GS 시리즈이고 다음으로 IS가 지난 봄 제네바쇼를 통해 공개되었다. 플래그십 모델인 LS의 차세대 모델 데뷔시기는 2006년 여름. 하나씩 모델체인지를 통해 지금까지와는 달리 토요타와 다른 디자인의 모델을 선보인다는 전략이 진행되고 있는 것이다.
그런 점에서 렉서스의 일본 진출은 토요타에 있어 두번째 도전이자 본격적인 글로벌전략의 시작이라고 할 수 있을 것이다.
Exterior
GS는 렉서스 라인업 중 LS에 이은 어퍼 클래스 설룬으로 스포티한 감각을 살려 메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6등과의 경쟁을 염두에 둔 모델이다. 이번 3세대에서는 전체적인 세련미를 높이는 데에 역점을 두고 있다.
전체적인 스타일링은 2003년 동경모터쇼를 통해 공개된 컨셉트카 LF-S의 이미지를 현실적으로 모디파이한 것이라고 할 수 있을 것 같은데 토요타측은 다른 모델이라고 주장한다. 다만 당시 GS의 차세대 모델에 대한 디자인이 확정된 단계에서 그 디자인 사상을 보다 순수한 형태로 설명하고자 하는 것이 LF-S라는 것이다.
그렇게 말해서인지는 몰라도 LF-S에서 보여주었던 섬세하면서도 날카로운 맛과 독특한 공격적인 감은 상당히 희석되어 있다. 하지만 스타일링에서 추구하고자 하는 테마는 분명하다고 할 수 있을 것 같다. 그것은 렉서스 브랜드를 구축하는데 있어 우선 확실한 공통 언어를 만들고자 했기 때문이다.
공통 언어란 렉서스의 디자인 사상 엘 피네스(L-Finesse)를 일컫는다. L-Finesse는 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미라고. 렉서스는 디자인도 테크놀러지도 또는 자동차가 인간에 느낌을 주는 운전감각도 이 단어를 표현하기 위해 개발된 것이라고 설명한다. 앞으로 등장할 모든 렉서스는 이 테마를 바탕으로 만들어진다고.
3세대 GS는 우선 디자인에서 많은 변화가 눈에 띈다. 2세대 모델에 비해 전체적인 라운드화와 쿠페라이크한 형상을 스타일링의 테마로 하고 있다. 무엇보다 C필러의 경사가 트렁크 리드에까지 이어지는 라인이 눈길을 끈다. 물론 그것을 통해 주장하는 것은 스포츠성. 사이드의 웨이스트라인 역할을 했던 크롬 몰딩을 도어 아래 부분으로 내리고 대신 프론트 펜더에서 시작해 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인을 높게 설정해 역동적인 이미지를 살리려 하고 있다. 벨트 라인이 높은 만큼 윈도우 부분은 좁다.
프론트 오버행이 2세대 GS보다는 약간 길어져 있다. 세부적으로는 라운드화가 더 진행이 되어 있다. 라디에이터 그릴 디자인은 약간 평범한 느낌이다.
전체적인 분위기는 선대 모델에 비해 좀 더 역동적으로, 젊은 층의 오너를 타겟으로 하고 있는 것으로 보인다.
하지만 새로운 변화를 추구한다는 렉서스의 전략을 확실히 강조할만한 강렬한 이미지는 아니다. 테스트코스에서도 느꼈던 것이지만 서울의 도로에서도 그에 대한 아쉬움은 여전하다. 어쩌면 유러피언 프리미엄 브랜드들의 강렬함에 비한 상대적인 평가라고 할 수는 있을 것이다.
차체의 크기는 최근 등장하는 모델이 그렇듯이 선대 모델보다 커져 있다. 전장과 전폭이 각각 25mm씩 확대되어 전장×전폭×전고: 4,825mm,×1,820×1,425mm, 휠 베이스는 50mm 정도가 확대된 2,850mm. 참고로 BMW 5시리즈는 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888mm.
Interior
인테리어에서의 전체적인 주제는 심플함이라기보다는 하이 테크를 자랑하고 있는 것 같은 분위기다. 그런 느낌을 갖게 하는데 가장 큰 역할을 하는 것은 내비게이션 용 대형 스크린이다. 터치 패드 방식인 이 스크린에 표시되는 정보는 iDrive와 MMI등과 큰 차이가 없다. CD, DVD, 초고성능 음질의 DVD 등 다양한 신개념 미디어도 설정하고 있다. 국내 사양에서는 내비게이션이 아직 설정되지 않은 점이 눈에 띈다.
스티어링 칼럼 왼쪽 부분에 별도의 컨트롤 패널을 만들어 수납하고 있는 것도 새롭다. 푸시 버튼을 누르면 스스르 미끄러져 나온다. 거기에는 사이드 미러 조절 버튼을 비롯해 트렁크와 연료 주입구 버튼 등 자잘한 작동 버튼을 정리해 놓고 있다. 그로 인해 대시보드와 도어트림 부분이 한결 정리된 느낌을 준다.
마크 레빈슨의 최신 주문형 하드웨어를 채용한 인포테인먼트 시스템은 사양에서의 부족함이라는 말을 듣고 싶지 않다는 듯이 사치스럽기까지 한 구성을 하고 있다. 기본적인 시스템은 인대시 타입의 6CD 체인저를 비롯해 10개의 스피커, 130와트 앰프 등으로 구성되어 있다. 프리미엄 패키지는 스피커가 14개나 된다고 한다.
인스트루먼트 패널의 구성도 세 개의 원통형 게이지를 사용해 스포츠성을 추구하고 있으나 느껴지는 감각은 그보다는 하이테크 분위기가 강하다. 이 계기판에는 후방으로부터의 강렬한 불빛의 반사를 줄이기 위한 소위 셀프 다크닝 기능을 채택한 가변 투명 렌즈를 사용하고 있다.
프론트 시트는 10웨이 전동 조절 방식으로 운전석과 조수석 모두 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 또한 히팅은 물론이고 통풍 냉방 기능까지 설정하고 있는 점도 3세대 GS의 변화의 정도를 말해주고 있다.
리어 시트는 분할 폴딩은 되지 않고 가운데 부분 암 레스트에 스키 스루 기능만 설정되어 있다. 보디의 실루엣에서 상상하는 것만큼 헤드룸이 좁지는 않다. 하지만 니 룸은 그다지 여유가 있는 편은 아니다.
Powertrain & Impression
뉴 GS의 엔진은 4.3리터 300마력의 V8과 3.0리터 245마력 V6 두 가지. 트랜스미션은 아이신 AW제의 6단 AT가 기본. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식인데 GS300에는 AWD가 옵션으로 설정된다. 시동은 브레이크를 밟고 버튼을 누르기만 하면 되는 스마트 엔트리 시스템이 채용되어 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 2,995cc V6 DOHC 최고출력 245ps/6,200rpm, 최대토크 31.8kgm/3,600rpm.
트랜스미션은 6단 AT로 수동모드가 있는 스탭트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,500rpm 부터이고 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근 . 정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단으로, 105km/h에서 3단, 165km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 3단까지는 430과 별 차이가 없으나 4단에 이르는 폭이 좀 더 넓다. 제원표상의 가속성능은 6.8초.
430과의 차이가 느껴지는 것은 사실이지만 굳이 430을 선택할 이유가 없을 정도의 가속성능과 주행성을 보여 준다. 크루징을 하다가 급 가속을 할 때에는 두 차의 차이가 분명하지만 그렇다고 답답하지는 않다.
서키트에서의 주행은 앞이 트여있어 마음 놓고 가속을 할 수 있는 반면 그로 인해 어지간한 파워로는 넘친다는 느낌을 받기가 어렵다. 그런데 실제 공로를 주행하면서 느낀 것은 GS430도 물론 좋지만 GS300으로서도 할 수 있는 것은 모두 시도해 볼 수 있다는 것이었다.
다만 전체적인 가속감은 유럽 프리미엄 스포츠 세단들처럼 강력한 사운드와 응답성은 아니라는 점은 다시 확인할 수 있었다. 가속시간은 빠르지만 회전 상승감각은 미끄러지듯이 올라간다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식쪽을 지향하고 있다. 하지만 너무 조용하다. 노이즈(Noise)가 없는 것은 좋은데 상급 모델인 LS가 지향하는 극단적인 정숙성을 추구하고 있는 점이 아쉽다. 물론 초고속영역으로 올라가면 풍절음과 노이즈가 스며드는 것은 어쩔 수 없지만 엔진음의 침입은 거의 없다. 그것이 렉서스가 의도적으로 추구한 것이기는 하겠지만 기존 GS에 대해 호감을 가졌던 팬들에게는 그렇게 느껴질 것이라는 얘기다.
스티어링의 응답성도 좋은 편이다. 하지만 과도한 레인 체인지에서 자세 회복의 속도가 반 템포 느리다. 그것을 여유롭다고 받아들이라고 이야기하는 듯한 자세다. 서키트 테스트에서 고속 주행 시에 안심감은 수준급이라고 느꼈었으나 일반 도로에서 20km/h 가까운 속도까지 올라가면 조금은 부족한 감이 느껴진다. 요코하마 어드반 타이어로 인한 것인지 지난번과는 약간 다른 반응이었다. 특히 이 타이어는 좀 돌출된 요철에 대해서는 반응이 크다.
프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템은 스포츠 모드와 노멀 모드 중 선택해서 달릴 수 있다. 노멀 모드는 편안하게 크루징을 할 때 사용하고 스포츠 모드는 스포츠 주행을 원할 때 사용하는 설정. 댐핑 스트로크는 렉서스가 경쟁 대상으로 표방하고 있는 BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스보다 길게 설정되어 있다. 선대 GS보다도 길다. 때문에 일상적인 주행에서는 극히 부드러운 승차감을 보여준다. 어지간한 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 기존 모델과의 차이라면 노면 정보의 전달이 좀 더 직접적이라는 것 정도다.
코너링에서 롤링의 정도도 차이가 난다. 다만 헤어핀 코너에서는 타이어 끌리는 소리를 내며 자세를 잡는 특성을 보인다. VSC(Vehicle Stability Controle)등의 개입으로 운전자가 전혀 느끼지 못하게 하는 타입이 아니다. 자세가 흐트러지려는 순간 VSC가 작동하며 ‘삐삐삐삐’하는 경고음을 낸다. 리어 타이어의 추종성도 불만이 없는 수준이다.
짧은 요철 노면에서 GS는 흡수력이 뛰어남을 보여 준다. 하지만 스티어링을 약간 과도하게 꺾으면 자세의 변화가 생각보다 크다. 이럴 경우 부드러운 승차감을 제공하겠지만 와인딩 로드에서의 반응이 어떨지 궁금해진다. 뉴 GS는 이외에도 이루 다 열거할 수 없을 정도로 다양한 전자제어 장비를 갖추고 있다. 특히 메르세데스 벤츠의 프리 세이프와 비슷한 개념의 프리 콜리션 시스템도 설정되어 있다. 이 시스템은 LS시리즈에 먼저 적용이 되어 있다.
안전장비로는 듀얼 스태이지 프론트 에어백, 프론트 무릎 에어백, 시트 마운트 사이드 에어백, 앞뒤 커튼 타입 사이드 에어백 등이 설정되어 있으며 모든 시트에는 시트벨트 프리텐셔너가 기본.
뉴 GS는 선대의 모델들이 주행성에서, 혹은 스타일링 등에서 BMW나 메르세데스 벤츠를 벤치마킹했다는 평가를 불식시키고자 하는 의도가 확연히 드러나는 모델이다. 다시 말해 그 동안의 렉서스는 어쨌든 독일차를 겨냥한 차 만들기를 해 왔다는 것이다. 하지만 뉴 GS에서는 렉서스의 아이덴티티를 살려 렉서스가 지향하는 드라이빙의 즐거움을 제공한다는 것을 모토로 하고 있다. 전체적으로는 약간은 자극적이라는 평가를 받았던 선대 모델에 비해 오히려 좀 후퇴한 인상이다. 다만 그것이 토요타가 의도적으로 추구한 방향이라는 것은 이해할 수 있을 것 같다. 토요타는 아예 공개적으로 유러피언 스포츠 세단과는 차별화된 렉서스만의 주행성을 더 강조하겠다고 말하고 있다. 하지만 새로운 이미지를 추구할 것이라는 기대와는 좀 거리가 있다는 평가도 존재한다.
새로운 렉서스 모델들의 주행성은 정숙성과 쾌적성을 바탕으로 표현하고 있다는 것을 다시 한번 확인할 수 있는 시승이었다. 과거에는 카리스마가 부족하다는 등의 이야기에 별로 크게 대응하지 않았었으나 이제는 ‘토요타만의 아이덴티티는 이런 것이다.’라고 강하게 저항이라도 하듯이 반응하고 있다는 것을 실감할 수 있었다는 얘기이다.
주요제원 렉서스 GS300
크기:전장×전폭×전고4,825×1,820×1,425mm, 휠 베이스2,850mm
트레드앞/뒤1,535/1,540mm차량중량1,680kg
엔진 : 2,995cc V6 DOHC 최고출력 245ps/6,200rpm, 최대토크 31.8kgm/3,600rpm.
보어×스트로크 :87.5x83.0mm 압축비:10.5:1
구동방식 : 뒷바퀴굴림방식
트랜스미션: 6단AT 수동모드
기어비 : 1단: 3.538/2단: 2.060/3단: 1.404/4단: 1.000/5단: 0.713/6단: 0.582
/후진: 3.168 최종감속비 3.909
서스펜션 : 앞/뒤더블위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/50R17
성능0-100km/h : 6.8초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.2m
연료탱크 용량 : 71리터
연비:10.6km/리터
가솔린옥탄가 : 96이상 (추천)
차량 가격 : 6,900만원 (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
렉서스는 기적의 비즈니스 모델로 일컬어지고 있는 토요타의 프리미엄 브랜드다. 그 이유는 저가 양산차 메이커로서의 핸디캡을 극복하고 유럽 프리미엄 브랜드들과 동등한 경쟁을 할 수 있는 입지를 구축했다는 것 때문이다. 물론 그 성공의 배경에는 미국시장에서의 눈부신 활약이 있다. 1959년 미국시장에 처음 수출을 시작한 토요타는 각고의 노력 끝에 품질이 우수한 차라는 이미지는 구축했으나 그렇다고 소비자들이 높은 가격을 지불하려 하지는 않았다. 그것을 극복하고자 혼다가 먼저 아큐라라는 브랜드로 시도해 그다지 효과를 거두지 못했던 럭셔리 브랜드 전략을 채택해 도전을 감행했다. 1989년 렉서스라는 해외 브랜드를 미국시장에 출시했고 그것은 토요타의 첫 번째 도전이었다. 그 도전은 품질이라는 이미지를 전면에 내 새우고 다양한 마케팅 전략을 통해 프리미엄 브랜드로서의 이미지를 구축하는데 성공했다.
물론 렉서스라는 브랜드가 아직까지 유럽 프리미엄 브랜드와 완전히 동급으로 여겨진다고는 할 수 없을 것이다. 판매 가격이 미국시장을 기준으로 저가 모델은 3만 달러 전후로 비슷하지만 최고가 모델의 경우는 렉서스의 플래그십 LS430이 55,000달러 선인데 반해 유럽 프리미엄 브랜드들은 12만 달러 가까이에 이른다. 배기량이 차이가 나지 않느냐고 반문할 수 있겠지만 어쨌든 그 정도의 모델을 내놓을 수 있는 역량에서 차이가 나는 것은 사실이다. 또한 브랜드별 판매에서도 미국시장에서는 렉서스가 1위를 차지하고 있지만 글로벌 판매에서는 아직 거리가 있다. 참고로 렉서스는 1989년 LS를 미국시장에 출시한 이래 2003년까지 가장 많이 판매한 모델이 1989년 출시한 ES시리즈로 62만 4,941대, 다음으로 1998년 출시한 RX시리즈가 44만 8,308대, 1989년의 LS시리즈 36만 9,918대 순. 전 모델 누계 판매대수는 195만 518대.
특히 본거지인 일본시장에서는 렉서스라는 브랜드가 확실한 평가를 받아 본 적이 없었다는 점도 지적을 받아왔다.
다 알다시피 렉서스의 모델들은 모두 토요타 브랜드로 이름만 달리해 판매되어 왔다. LS시리즈와 셀시오, ES-윈덤, GS-아리스토, IS-알테짜, RX-해리어, LX-랜드크루저로 모델을 공유해 왔던 것이다. 그런데 렉서스의 일본시장 진출을 계기로 차별화를 위해 디자인 독립을 선언했다.
렉서스는 미국시장에 출시되었을 당시 일본시장에는 토요타 버전인 셀시오로 출시되어 폭발적인 인기를 누렸었다. 그런데 미국시장의 성공에 고무되어 그레이 임포터에 의해 렉서스가 일본시장으로 역수입된 적이 있었다. 그때 일본의 소비자들에게 렉서스라고 하는 브랜드는 LS400이라는 등식으로 인식되었었다. 그 때문에 일본의 유저들은 토요타 버전인 셀시오를 구입해 렉서스 엠블럼을 부착하는 것이 유행이 되기도 했었다.
하지만 지금까지 일본에서는 토요타 셀시오라고 판매해 오던 모델을 어느날 갑자기 렉서스라는 브랜드로 판매했을 때 소비자들로부터 어떻게 받아 들여질까에 대해 고민을 하지 않을 수 없었다. 그 결과 모델체인지 버전부터 일본시장에 출시하기로 했다. 물론 토요타의 모델들과 디자인에서의 차별화를 위한 것이 주 목적이다.
그 첫 번째 모델이 바로 오늘 시승하는 GS 시리즈이고 다음으로 IS가 지난 봄 제네바쇼를 통해 공개되었다. 플래그십 모델인 LS의 차세대 모델 데뷔시기는 2006년 여름. 하나씩 모델체인지를 통해 지금까지와는 달리 토요타와 다른 디자인의 모델을 선보인다는 전략이 진행되고 있는 것이다.
그런 점에서 렉서스의 일본 진출은 토요타에 있어 두번째 도전이자 본격적인 글로벌전략의 시작이라고 할 수 있을 것이다.
Exterior
GS는 렉서스 라인업 중 LS에 이은 어퍼 클래스 설룬으로 스포티한 감각을 살려 메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6등과의 경쟁을 염두에 둔 모델이다. 이번 3세대에서는 전체적인 세련미를 높이는 데에 역점을 두고 있다.
전체적인 스타일링은 2003년 동경모터쇼를 통해 공개된 컨셉트카 LF-S의 이미지를 현실적으로 모디파이한 것이라고 할 수 있을 것 같은데 토요타측은 다른 모델이라고 주장한다. 다만 당시 GS의 차세대 모델에 대한 디자인이 확정된 단계에서 그 디자인 사상을 보다 순수한 형태로 설명하고자 하는 것이 LF-S라는 것이다.
그렇게 말해서인지는 몰라도 LF-S에서 보여주었던 섬세하면서도 날카로운 맛과 독특한 공격적인 감은 상당히 희석되어 있다. 하지만 스타일링에서 추구하고자 하는 테마는 분명하다고 할 수 있을 것 같다. 그것은 렉서스 브랜드를 구축하는데 있어 우선 확실한 공통 언어를 만들고자 했기 때문이다.
공통 언어란 렉서스의 디자인 사상 엘 피네스(L-Finesse)를 일컫는다. L-Finesse는 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미라고. 렉서스는 디자인도 테크놀러지도 또는 자동차가 인간에 느낌을 주는 운전감각도 이 단어를 표현하기 위해 개발된 것이라고 설명한다. 앞으로 등장할 모든 렉서스는 이 테마를 바탕으로 만들어진다고.
3세대 GS는 우선 디자인에서 많은 변화가 눈에 띈다. 2세대 모델에 비해 전체적인 라운드화와 쿠페라이크한 형상을 스타일링의 테마로 하고 있다. 무엇보다 C필러의 경사가 트렁크 리드에까지 이어지는 라인이 눈길을 끈다. 물론 그것을 통해 주장하는 것은 스포츠성. 사이드의 웨이스트라인 역할을 했던 크롬 몰딩을 도어 아래 부분으로 내리고 대신 프론트 펜더에서 시작해 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인을 높게 설정해 역동적인 이미지를 살리려 하고 있다. 벨트 라인이 높은 만큼 윈도우 부분은 좁다.
프론트 오버행이 2세대 GS보다는 약간 길어져 있다. 세부적으로는 라운드화가 더 진행이 되어 있다. 라디에이터 그릴 디자인은 약간 평범한 느낌이다.
전체적인 분위기는 선대 모델에 비해 좀 더 역동적으로, 젊은 층의 오너를 타겟으로 하고 있는 것으로 보인다.
하지만 새로운 변화를 추구한다는 렉서스의 전략을 확실히 강조할만한 강렬한 이미지는 아니다. 테스트코스에서도 느꼈던 것이지만 서울의 도로에서도 그에 대한 아쉬움은 여전하다. 어쩌면 유러피언 프리미엄 브랜드들의 강렬함에 비한 상대적인 평가라고 할 수는 있을 것이다.
차체의 크기는 최근 등장하는 모델이 그렇듯이 선대 모델보다 커져 있다. 전장과 전폭이 각각 25mm씩 확대되어 전장×전폭×전고: 4,825mm,×1,820×1,425mm, 휠 베이스는 50mm 정도가 확대된 2,850mm. 참고로 BMW 5시리즈는 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888mm.
Interior
인테리어에서의 전체적인 주제는 심플함이라기보다는 하이 테크를 자랑하고 있는 것 같은 분위기다. 그런 느낌을 갖게 하는데 가장 큰 역할을 하는 것은 내비게이션 용 대형 스크린이다. 터치 패드 방식인 이 스크린에 표시되는 정보는 iDrive와 MMI등과 큰 차이가 없다. CD, DVD, 초고성능 음질의 DVD 등 다양한 신개념 미디어도 설정하고 있다. 국내 사양에서는 내비게이션이 아직 설정되지 않은 점이 눈에 띈다.
스티어링 칼럼 왼쪽 부분에 별도의 컨트롤 패널을 만들어 수납하고 있는 것도 새롭다. 푸시 버튼을 누르면 스스르 미끄러져 나온다. 거기에는 사이드 미러 조절 버튼을 비롯해 트렁크와 연료 주입구 버튼 등 자잘한 작동 버튼을 정리해 놓고 있다. 그로 인해 대시보드와 도어트림 부분이 한결 정리된 느낌을 준다.
마크 레빈슨의 최신 주문형 하드웨어를 채용한 인포테인먼트 시스템은 사양에서의 부족함이라는 말을 듣고 싶지 않다는 듯이 사치스럽기까지 한 구성을 하고 있다. 기본적인 시스템은 인대시 타입의 6CD 체인저를 비롯해 10개의 스피커, 130와트 앰프 등으로 구성되어 있다. 프리미엄 패키지는 스피커가 14개나 된다고 한다.
인스트루먼트 패널의 구성도 세 개의 원통형 게이지를 사용해 스포츠성을 추구하고 있으나 느껴지는 감각은 그보다는 하이테크 분위기가 강하다. 이 계기판에는 후방으로부터의 강렬한 불빛의 반사를 줄이기 위한 소위 셀프 다크닝 기능을 채택한 가변 투명 렌즈를 사용하고 있다.
프론트 시트는 10웨이 전동 조절 방식으로 운전석과 조수석 모두 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 또한 히팅은 물론이고 통풍 냉방 기능까지 설정하고 있는 점도 3세대 GS의 변화의 정도를 말해주고 있다.
리어 시트는 분할 폴딩은 되지 않고 가운데 부분 암 레스트에 스키 스루 기능만 설정되어 있다. 보디의 실루엣에서 상상하는 것만큼 헤드룸이 좁지는 않다. 하지만 니 룸은 그다지 여유가 있는 편은 아니다.
Powertrain & Impression
뉴 GS의 엔진은 4.3리터 300마력의 V8과 3.0리터 245마력 V6 두 가지. 트랜스미션은 아이신 AW제의 6단 AT가 기본. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식인데 GS300에는 AWD가 옵션으로 설정된다. 시동은 브레이크를 밟고 버튼을 누르기만 하면 되는 스마트 엔트리 시스템이 채용되어 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 2,995cc V6 DOHC 최고출력 245ps/6,200rpm, 최대토크 31.8kgm/3,600rpm.
트랜스미션은 6단 AT로 수동모드가 있는 스탭트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,500rpm 부터이고 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근 . 정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단으로, 105km/h에서 3단, 165km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 3단까지는 430과 별 차이가 없으나 4단에 이르는 폭이 좀 더 넓다. 제원표상의 가속성능은 6.8초.
430과의 차이가 느껴지는 것은 사실이지만 굳이 430을 선택할 이유가 없을 정도의 가속성능과 주행성을 보여 준다. 크루징을 하다가 급 가속을 할 때에는 두 차의 차이가 분명하지만 그렇다고 답답하지는 않다.
서키트에서의 주행은 앞이 트여있어 마음 놓고 가속을 할 수 있는 반면 그로 인해 어지간한 파워로는 넘친다는 느낌을 받기가 어렵다. 그런데 실제 공로를 주행하면서 느낀 것은 GS430도 물론 좋지만 GS300으로서도 할 수 있는 것은 모두 시도해 볼 수 있다는 것이었다.
다만 전체적인 가속감은 유럽 프리미엄 스포츠 세단들처럼 강력한 사운드와 응답성은 아니라는 점은 다시 확인할 수 있었다. 가속시간은 빠르지만 회전 상승감각은 미끄러지듯이 올라간다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식쪽을 지향하고 있다. 하지만 너무 조용하다. 노이즈(Noise)가 없는 것은 좋은데 상급 모델인 LS가 지향하는 극단적인 정숙성을 추구하고 있는 점이 아쉽다. 물론 초고속영역으로 올라가면 풍절음과 노이즈가 스며드는 것은 어쩔 수 없지만 엔진음의 침입은 거의 없다. 그것이 렉서스가 의도적으로 추구한 것이기는 하겠지만 기존 GS에 대해 호감을 가졌던 팬들에게는 그렇게 느껴질 것이라는 얘기다.
스티어링의 응답성도 좋은 편이다. 하지만 과도한 레인 체인지에서 자세 회복의 속도가 반 템포 느리다. 그것을 여유롭다고 받아들이라고 이야기하는 듯한 자세다. 서키트 테스트에서 고속 주행 시에 안심감은 수준급이라고 느꼈었으나 일반 도로에서 20km/h 가까운 속도까지 올라가면 조금은 부족한 감이 느껴진다. 요코하마 어드반 타이어로 인한 것인지 지난번과는 약간 다른 반응이었다. 특히 이 타이어는 좀 돌출된 요철에 대해서는 반응이 크다.
프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템은 스포츠 모드와 노멀 모드 중 선택해서 달릴 수 있다. 노멀 모드는 편안하게 크루징을 할 때 사용하고 스포츠 모드는 스포츠 주행을 원할 때 사용하는 설정. 댐핑 스트로크는 렉서스가 경쟁 대상으로 표방하고 있는 BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스보다 길게 설정되어 있다. 선대 GS보다도 길다. 때문에 일상적인 주행에서는 극히 부드러운 승차감을 보여준다. 어지간한 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 기존 모델과의 차이라면 노면 정보의 전달이 좀 더 직접적이라는 것 정도다.
코너링에서 롤링의 정도도 차이가 난다. 다만 헤어핀 코너에서는 타이어 끌리는 소리를 내며 자세를 잡는 특성을 보인다. VSC(Vehicle Stability Controle)등의 개입으로 운전자가 전혀 느끼지 못하게 하는 타입이 아니다. 자세가 흐트러지려는 순간 VSC가 작동하며 ‘삐삐삐삐’하는 경고음을 낸다. 리어 타이어의 추종성도 불만이 없는 수준이다.
짧은 요철 노면에서 GS는 흡수력이 뛰어남을 보여 준다. 하지만 스티어링을 약간 과도하게 꺾으면 자세의 변화가 생각보다 크다. 이럴 경우 부드러운 승차감을 제공하겠지만 와인딩 로드에서의 반응이 어떨지 궁금해진다. 뉴 GS는 이외에도 이루 다 열거할 수 없을 정도로 다양한 전자제어 장비를 갖추고 있다. 특히 메르세데스 벤츠의 프리 세이프와 비슷한 개념의 프리 콜리션 시스템도 설정되어 있다. 이 시스템은 LS시리즈에 먼저 적용이 되어 있다.
안전장비로는 듀얼 스태이지 프론트 에어백, 프론트 무릎 에어백, 시트 마운트 사이드 에어백, 앞뒤 커튼 타입 사이드 에어백 등이 설정되어 있으며 모든 시트에는 시트벨트 프리텐셔너가 기본.
뉴 GS는 선대의 모델들이 주행성에서, 혹은 스타일링 등에서 BMW나 메르세데스 벤츠를 벤치마킹했다는 평가를 불식시키고자 하는 의도가 확연히 드러나는 모델이다. 다시 말해 그 동안의 렉서스는 어쨌든 독일차를 겨냥한 차 만들기를 해 왔다는 것이다. 하지만 뉴 GS에서는 렉서스의 아이덴티티를 살려 렉서스가 지향하는 드라이빙의 즐거움을 제공한다는 것을 모토로 하고 있다. 전체적으로는 약간은 자극적이라는 평가를 받았던 선대 모델에 비해 오히려 좀 후퇴한 인상이다. 다만 그것이 토요타가 의도적으로 추구한 방향이라는 것은 이해할 수 있을 것 같다. 토요타는 아예 공개적으로 유러피언 스포츠 세단과는 차별화된 렉서스만의 주행성을 더 강조하겠다고 말하고 있다. 하지만 새로운 이미지를 추구할 것이라는 기대와는 좀 거리가 있다는 평가도 존재한다.
새로운 렉서스 모델들의 주행성은 정숙성과 쾌적성을 바탕으로 표현하고 있다는 것을 다시 한번 확인할 수 있는 시승이었다. 과거에는 카리스마가 부족하다는 등의 이야기에 별로 크게 대응하지 않았었으나 이제는 ‘토요타만의 아이덴티티는 이런 것이다.’라고 강하게 저항이라도 하듯이 반응하고 있다는 것을 실감할 수 있었다는 얘기이다.
주요제원 렉서스 GS300
크기:전장×전폭×전고4,825×1,820×1,425mm, 휠 베이스2,850mm
트레드앞/뒤1,535/1,540mm차량중량1,680kg
엔진 : 2,995cc V6 DOHC 최고출력 245ps/6,200rpm, 최대토크 31.8kgm/3,600rpm.
보어×스트로크 :87.5x83.0mm 압축비:10.5:1
구동방식 : 뒷바퀴굴림방식
트랜스미션: 6단AT 수동모드
기어비 : 1단: 3.538/2단: 2.060/3단: 1.404/4단: 1.000/5단: 0.713/6단: 0.582
/후진: 3.168 최종감속비 3.909
서스펜션 : 앞/뒤더블위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/50R17
성능0-100km/h : 6.8초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.2m
연료탱크 용량 : 71리터
연비:10.6km/리터
가솔린옥탄가 : 96이상 (추천)
차량 가격 : 6,900만원 (부가세 포함)
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