데스크 | 메르세데스 벤츠 SLK350 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-05-18 20:51:31 |
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메르세데스 벤츠의 오픈 로드스터 SLK의 3.5리터 버전이 드디어 국내 시장에도 상륙했다. 정확히 1년 전 1.8리터 엔진을 탑재한 200K를 시승했던 SLK의 350 버전은 이 차를 스포츠카라고 해도 무방할 정도의 성능을 갖추고 있다. 메르세데스 벤츠는 푸조가 쿠페 카브리올레라는 모델을 선보이기 전에 바리오 루프라고 하는 하드톱 컨버터블 시스템을 선보였었다. 트렁크에 수납이 가능한 하드톱 로드스터의 개척자인 메르세데스 벤츠의 2세대 SLK350의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
골프를 배울 때 가장 강조하는 것 중 하나가 하체의 움직임을 최대한 자제하라는 말이다. 하체를 단단히 버텨 주어야 상체를 비틀었다가 스윙 동작에 들어갈 때 탄력이 최대화 되어 탄도의 정확성은 물론이고 비거리를 확보할 수 있기 때문이다. 사실 말로는 쉽다. 하지만 골프를 배워 본 사람이라면 그것은 머리로 배우는 것이 아니라 몸으로 익히는 것이라는 사실을 이내 알게 된다. 더불어 꾸준한 연습만이 실력향상의 지름길이라는 사실을 깨닫게 된다.
어디 골프 뿐이겠는가. 세상사 모든 일이 하루 아침에 얻어지는 것은 없다. 부단한 노력을 통해서만 무언가를 성취할 수 있다는 사실은 세월이 흐른다고 달라지지 않는다.
세계의 프리미엄 브랜드들이 다른 메이커에 비해 높은 가격의 모델들을 내놓을 수 있는 것 역시 하루 아침에 이루어진 것이 아니다. 그만큼 많은 투자를 했고 공을 들였으며 수 없는 시행착오의 반복이 축적되어 얻어진 결과다. 핸디가 싱글인 골퍼들을 만나면 그런 말이 실감 난다.
올해 들어 특히 많은 차종들을 시승하면서 몸으로 느껴지는 성능의 차이를 실감하고 있다. 비록 90년대와는 비교가 되지 않을 정도로 그 갭이 줄었지만 여전히 차이는 존재하는 것 은 어쩔 수 없는 현실이다. 동시에 끊임없이 변화를 위한 노력을 하는 자동차회사 엔지니어들과 디자이너들의 머리싸움, 혼신을 다하는 차 만들기에 대한 정신에 대해 감탄 하지 않을 수 없다.
그 중에서도 실제 판매의 핵을 이루는 모델들과 브랜드의 이미지를 제고하기 위해 만들고 있는 니치 모델들의 싸움을 지켜 보는 것 또한 색다른 즐거움이다.
오늘 시승하는 메르세데스 벤츠 SLK350은 물론 이미지 리더로서의 역할이 부여된 니치 모델이다. 장르상으로는 경량 스포츠 로드스터라고 분류할 수 있다.
이 경량 로드스터의 개척자는 80년대 말 등장한 마쓰다 미아타 MX-5로 미국시장에서 신차보다 중고차 가격이 비싼 모델로서 이름을 날렸었다. 이 MX-5의 성공에 고무되어 독일 프리미엄 브랜드 메이커들도 관심을 보이기 시작했고 포르쉐 박스터와 BMW Z3에 이어 메르세데스도 SLK를 내놓았다. 1996년에 데뷔한 이들 세 모델은 이미 모두 2세대로 진화했으며 초대 때와는 달리 단지 경량 로드스터의 범주를 벗어나 스포츠카로서의 이미지를 강조하는 쪽으로 발전해 있다. 여기에 혼다의 S2000까지 가세해 나름대로 치열한 각축전을 벌이고 있는 양상이다.
뉴 SLK는 올 봄 서울모터쇼를 통해 국내 유저들에게도 선을 보였던 40만 달러짜리 초호화 수퍼스포츠카 SLR 맥라렌의 컨셉을 반영한 모델이다.
Exterior
뉴 SLK의 기본 컨셉은 선대 모델에 비해 스포츠성을 대폭 향상시켰다는 점이 가장 두드러진다. 메르세데스 벤츠는 SLK를 비롯해 CLK, SL, SLR등으로 성격을 세분하는 차만들기를 하고 있다. 다시 말해 상급 SLR이 절대적인 스포츠성을 추구한다고 하면 SLK는 상대적으로 스포티한 쪽을 지향하고 있다는 것이다.
물론 이런 장르의 모델들이 갖고 있는 쾌적성이 풍부한 쿠페와 개방감을 강조하는 오픈카의 성격을 양립시킨다고 하는 특징은 그대로다. 거기에 포르쉐 박스터와 BMW Z4 등과 경쟁할 수 있는 스포츠카로서의 성능을 강화했다는 것이다.
그런 컨셉이 바로 스타일링에 잘 나타나 있다. 기존 모델보다 노즈가 길어졌는데 차체의 크기에서 큰 변화가 없는 만큼 캐빈이 뒤쪽으로 더 물러나 있다. 롱 노즈와 숏 데크, 날카로운 웨지 형상, 그리고 높은 벨트 라인 등 스포츠카의 특징을 충실히 실현하고 있다. 그 때문에 리틀 SLR 처럼 보인다. 헬라(Halla)제 바이제논 헤드램프의 디자인도 아주 대담해 힘이 느껴진다.
그렇게 해서 추구하는 이미지는 약동감이다. 다시 말하면 스포츠카로서의 이미지를 살리고자 하고 있다는 것이다.
사이드에서는 리어 휠 하우스 위쪽에서 시작해 앞 휠 하우스 중간까지 삽입된 캐릭터 라인으로 인한 날카로움이 시선을 압도한다. 그 라인을 중심으로 위쪽 부분은 심하게 경사져 윈도우 부분으로 향하고 있다. 시각적인 안정감을 주는 라인이다.
리어에서도 SLR 맥라렌과 같은 이미지의 테일램프가 눈에 띈다. 거기에 듀얼 머플러를 채용해 스포츠카의 성격을 지향하고 있음을 강조하고 있다. 더불어 터프함의 표현이기도 하다. 여기에 트렁크 리드 좌우에 새로이 삽입된 캐릭터 라인은 역시 강인한 인상을 주는데 큰 역할을 하고 있다.
포르쉐 산하 컨버터블 전문업체인 CAR TOP SYSTEMS사가 제작한 이 루프 시스템은 작동시간이 20초가 채 안 된다. SL의 루프도 제작한 이 회사는 7년동안 메르세데스 벤츠와 합작회사였는데 작년에 벤츠의 지분을 모두 포르쉐에게 넘겼다. 2단계로 나뉘어 톱이 트렁크로 수납된다. 그 순서는 먼저 트렁크 보닛이 뒤로 물러난다. 그리고는 루프와 뒤쪽의 윈도우가 분리된다. 여기서 루프와 윈도우가 마주보는 형태가 아닌 같은 방향으로 두 겹으로 되어 트렁크로 수납이 된다. 그만큼 수납공간이 절약이 됐고 그로 인해 트렁크 룸이 옹색한 기존 모델보다 63리터가 커진 208 리터나 된다. 상대적으로 커졌다는 정도이지 넉넉하게 사용할 공간은 아니다.
크기는 역시 메르세데스 모델 중에서는 가장 작다. 전장×전폭×전고＝4,082×1,777×1,296mm, 휠 베이스 2,430mm. 선대 모델에 비해 전장 72mm, 전폭 65mm, 휠 베이스가 65mm씩 각각 커졌다. 차량중량은 1,390kg으로 기존 모델보다 65kg이 무거워졌다.
Interior
SLK 200K에서는 블랙 컬러를 베이스로 메탈 톤으로 군데군데 엑센트를 설정했던 데 비해
350에서는 우드트림으로 바뀌어 있는 것이 먼저 눈에 들어온다. 그 대신 우드트림 처리로 인해 도어트림과 따로 노는 것 같은 느낌은 없어졌다. 최대한 억제하고자 했지만 필자의 눈에는 어쩐지 메탈 트림보다는 못해 보인다.
전체적으로 심플함을 추구하고 있는 것은 같다. 약간은 따로 놀았던 구형 E클래스가 현행 모델로 진화했던 것과 마찬가지로 유기적인 디자인을 하고 있다.
그런데 과거에 비해 많은 버튼을 나열한 센터 페시아의 디자인은 최근 메르세데스 벤츠의 세단류에서 보여준 터치가 살아 있다. 다이얼식 버튼등 아날로그식 디자인은 물론 좋은 감각이지만 많아진 버튼의 종류가 거슬린다.
그 앞쪽의 실렉트 레버와 그 아래 플레이트 커버의 디자인은 마치 수동변속기 차로 착각하게 하고 있다. 특히나 변속기 노브의 디자인이 감각적이다.
시트의 설계 및 디자인도 진일보했다. 시승차에는 운전석에 6웨이 전동조절 방식이 적용되어 있다. 세 명분의 메모리 버튼도 있다. 조수석은 수동 기본, 전동 메모리는 옵션. 시승차에는 전동 사양이 설정되어 있다. 물론 시트의 최대 포인트는 헤드 레스트 부분 바로 아래쪽에 설계된 에어 스카프(Air Scarf). 이는 메르세데스 벤츠가 뉴 SLK에 세계 최초로 적용한 세일즈 포인트다. 목 부분에서 따뜻한 바람이 나오는 것이다.
오픈 주행 시 바람 들이침을 막아주는 윈드 스토퍼는 스타킹 타입으로 시트 바로 뒤 롤 오버바에 지지해 설치하는 방식이다.
그 상태에서 시트에 앉으면 의외로 기존 모델에 비해 머리 공간에 여유가 있음을 알 수 있다. 뉴 SLK는 일반적인 구조와는 달리 윈드실드를 세워 개방감을 살리고 있다.
Powertrain & Impression
뉴 SLK의 엔진 그레이드는 1.8리터 DOHC 수퍼차저 사양의 200K와 3.5리터의 350, 그리고 AMG버전인 55AMG가 있다. 국내에 수입되는 것은 앞 두 차종. 오늘 시승하는 SLK350에는 3.5리터 V6 DOHC 24밸브 엔진이 탑재되어 있으며 최고출력 272ps/6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/ 2,400rpm∼5,000rpm. 차량중량은 1,465kg. 차량 중량 대비 출력이 20.35ps 이니 파워 측면에서는 괴력이라고 할 수 있다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 벤츠의 신기술 7단 AT인 7G트로닉 AT가 옵션으로 설정된다. 시승차는 7G 트로닉이 조합되어 있다. 실렉트 레버로 수동조작을 할 수 있고 스티어링 컬럼 뒤쪽 좌우에 설계된 버튼으로도 조작이 가능하다. 좌우 공히 아래쪽을 누르면 시프트 다운, 위쪽을 누르면 시프트 업이다.
그런데 여기서 잠깐 스포츠카에 대해 짚고 넘어가자. 자동차라고 하면 그만이지 왜 스포츠카라고 하는가에 대한 것이다. 복잡하고 어려운 논리는 그만두고 일단 스포츠는 땀을 동반한다. 그 이야기는 체력이 소모된다는 이야기와도 상통할 것이다. 파란 잔디 위에서 여유있게 걷는 모습만 보일지 모르지만 골프를 할 때도 땀이 수반된다. 다만 스포츠에 따라 처음부터 끝까지 격렬한 것이 있는가 하면 골프처럼 집중해서 순간적인 파워를 이용하는 등 차이가 있을 뿐이다.
어떤 자동차가 스포츠카로 분류되었다면 그 차는 드라이버가 신체를 이용해 적극적인 드라이빙을 하면서 땀을 흘릴 수 있어야 한다는 얘기와도 상통한다. 럭셔리 프레스티지 세단처럼 자동차가 알아서 거의 모든 것을 다 해 주는 것과는 다르다. 드라이버가 차와 일체가 되어 호흡을 같이 할 수 있어야만 그 차의 진가를 느낄 수 있는 것이 스포츠카다. 500마력이 넘는 출력도 그저 사무실에 출퇴근하는데 사용한다면 그것은 아무런 쓸모가 없는 것이 되고 만다.
우선은 기어비 점검. 100km/h에서 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,000rpm으로 표시되어 있는데 실제로는 6,300rpm까지 올릴 수 있다. 심호흡을 하고 정지상태에서 엑셀러레이터를 끝까지 밟아 가속을 해 보았다. 50km/h 에서 2단, 80km/h 3단, 118km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행이 된다. 속도계 보기가 바쁘다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 5.5초. 200K 때의 느낌과는 전혀 딴판이다. 이제야 SLK의 진가를 보는 듯하다. 그대로 밀어 붙이면 155km/h에서 타코미터가 한번 꺾이고 이어서 220km/h에서 6단으로 변속이 진행된다. 기본적으로 크로스 레이쇼이기 때문에 엔진회전의 손실도 적고 타코미터의 오르내림 폭이 적어 동력을 최대한 활용 할 수 있다는 점에서 가슴이 후련하다. 메르세데스류가 그렇듯 SLK는 달릴 수 있으면 더 달려보라는 식으로 안정된 하체의 놀림을 보여 준다.
드라이버샷에서 장타를 원하면 하체를 탄탄하게 하라고 한다. 자동차도 마찬가지다. 속도를 내려면 우선은 하체가 단단해야 한다. 물론 팔로우 샷에서 말끔하게 자세를 제어해야 하듯이 속도에 걸맞은 제동성능은 필수조건.
엔진회전음의 침입은 상대적으로 적은 편인데 뒤쪽에서 배기음을 의도적으로 강조한듯한 느낌이다. 200K에서는 뒤쪽에서의 배기음을 살렸으면 좋을 것 같았었는데 350은 그런 바람을 알기라도 하듯이 강력한 배기음을 살리고 있다. 이점이 포르쉐류와는 다른 점이다. 포르쉐는 자극적인 엔진 사운드로 우선 가슴을 때리고 배기음으로 오른발을 자극한다. 메르세데스와 포르쉐의 추구방향이 다르다는 것을 보여주는 내용이다.
엑셀러레레이터의 응답성은 즉답식인데 200K보다는 반 템포 늦은 감이다.
하지만 7G트로닉은 그런 것에 신경을 쓰지 않도록 수동변속기와 별 차이 없는 변속감을 보여 준다. D레인지에 놓고 달리기보다는 수동모드로 적극적인 주행을 하는 것이 SLK350을 제대로 즐길 수 있는 방법일 것 같다.
하체는 BMW Z4가 역동적인 느낌이 강했다면 SLK는 안정감에 더 비중을 두고 있다. 이럴 경우 초보자라도 좀 더 쉽게 접근할 수 있는 이점이 있다.
서스펜션은 프론트가 3링크, 리어가 멀티링크. 200K에서와 마찬가지로 전체적인 감각은 기존 모델보다 좀 더 하드한 쪽으로 한 단계 업그레이드되어 있다. 프로그램을 변경해 수동모드와 컴포트 모드, 스포츠 모드를 전환할 수 있는 버튼이 실렉트 레버 커버 앞쪽에 M→S→C의 써클 형태 그림으로 표기되어 있다.
중 저속에서의 승차감은 예상보다 소프트하다. 그러나 고속영역으로 올라가면 노면의 정보를 상세하게 전달하면서 하드한쪽으로 간다. 그러면서도 노면을 잡는 감각은 확실하다.
특히 코너링 시 기존 모델의 경우 ESP의 개입이 너무 빨라 적극적인 주행감각을 살리는데 거슬리는 경우가 많았었는데 그런 점에서 한 템포 늦게 끼어 든다. 재미있는 것은 노면이 패어 굴곡이 진 상태에서는 ESP 가 상황판단을 빨리하고 개입을 하는데 코너링에서는 타이어 끌림으로 어느정도 소화하고 한계점에 도달하면 그때 끼어든다는 것이다. 세단과는 달리 적극적인 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 하고 있는 점이 느껴진다.
스티어 특성은 오버 또는 언더. 무슨 얘기냐고 반문할 수도 있을 것 같다. 뉴트럴이라는 표현을 쓰지 않느냐 하는 것이다. 그보다는 SLK는 운전자의 운전 특성에 따라 두 가지 반응을 모두 보여 준다. 물론 익숙해지면 뉴트럴 감각의 스티어 특성과 함께 어지간한 코너는 운전자가 차체와 일체감을 갖고 회전할 수 있다. 헤어핀 코너를 빠져 나갈 때의 회두성에 대해서도 불만이 없다.
그럼에도 불구하고 아주 날카로운 전형적인 스파르탄 특성과는 또 다른 맛이 살아난다. 메르세데스 벤츠가 파워 버전에서 흔히 지향하는 성인취향의 맛이 난다고 하는 표현이 여전히 적용이 된다.
푸트워크는 미세한 스티어링 조작에 대응하는 응답성이 종래보다 확실히 높고 스포티한 거동이 느껴진다. 하지만 잽이라기보다는 약간 훅쪽에 가까운 특성이라고 할 수 있을 것 같다.
타이어는 앞이 225/45 뒤 245/40R17. 그로 인해 코너링에서의 플랫감의 증대는 괄목할만한 정도다. 어지간한 코너에서는 과감하게 치고 나가는 것이 뉴 SLK를 제대로 즐기는 방법이다. 이런 특성으로 인해 메르세데스다운 프리미엄 스포츠카라고 하는 표현이 다시금 생각난다.
다만 앞서 이야기했던 전통적 의미의 스포츠카로서 스파르탄한 감각을 가졌느냐 하는 질문에 대해서는 선뜻 그렇다고 답할 수는 없을 것 같다. 물론 오늘날 거의 모든 스포츠 세단, 스포츠카들이 전자제어의 발달로 인해 차와 완전한 일체감을 가질 수 없는 상황이 되어 버렸기에 SLK 에 국한되는 내용은 아니다. 상대적으로 포르쉐류에 비해 좀 더 편안한 감각으로 공략을 할 수 있다는 얘기이다.
안전장비로는 2단계로 전개하는 어댑티브 에어백과 2단계 벨트 포스 리미터 등 최신장비를 만재하고 있다. ABS는 물론이고 ESP, 6개의 에어백, 무릎 에어백등도 물론 채용되어 있다.
SLK350은 복스터나 Z4와 다를 뿐 아니라 SLK200K와도 차별화가 보이는 모델이다. 이럴경우는 SLK55 AMG가 또 기다려진다.
주요제원 메르세데스 벤츠 SLK 350
크기 : 전장×전폭×전고＝4,082×1,777×1,297mm 휠 베이스 2,430mm 차량중량 1,480kg
트레드 1,530/1,540mm 공기저항계수 0.32
엔진 : 3,498cc V형 6 DOHC 24밸브 압축비 10.7:1 보어×스트로크 92.9×86.0mm
최고출력 272ps/6,000rpm 최대토크 35.7kgm/2400-5000rpm
트랜스미션 : 7G-Tronic
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42 최종감속비 3.27
서스펜션 : 앞 3링크 뒤 멀티링크
스티어링 휠 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크/디스크
성능 : 0-100km/h : 5.5초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 : 5.25
연비 : 8.1km/리터
연료탱크 용량 : 70리터
타이어 : 앞 225/45R17 뒤 245/40R17
차량가격 :
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
골프를 배울 때 가장 강조하는 것 중 하나가 하체의 움직임을 최대한 자제하라는 말이다. 하체를 단단히 버텨 주어야 상체를 비틀었다가 스윙 동작에 들어갈 때 탄력이 최대화 되어 탄도의 정확성은 물론이고 비거리를 확보할 수 있기 때문이다. 사실 말로는 쉽다. 하지만 골프를 배워 본 사람이라면 그것은 머리로 배우는 것이 아니라 몸으로 익히는 것이라는 사실을 이내 알게 된다. 더불어 꾸준한 연습만이 실력향상의 지름길이라는 사실을 깨닫게 된다.
어디 골프 뿐이겠는가. 세상사 모든 일이 하루 아침에 얻어지는 것은 없다. 부단한 노력을 통해서만 무언가를 성취할 수 있다는 사실은 세월이 흐른다고 달라지지 않는다.
세계의 프리미엄 브랜드들이 다른 메이커에 비해 높은 가격의 모델들을 내놓을 수 있는 것 역시 하루 아침에 이루어진 것이 아니다. 그만큼 많은 투자를 했고 공을 들였으며 수 없는 시행착오의 반복이 축적되어 얻어진 결과다. 핸디가 싱글인 골퍼들을 만나면 그런 말이 실감 난다.
올해 들어 특히 많은 차종들을 시승하면서 몸으로 느껴지는 성능의 차이를 실감하고 있다. 비록 90년대와는 비교가 되지 않을 정도로 그 갭이 줄었지만 여전히 차이는 존재하는 것 은 어쩔 수 없는 현실이다. 동시에 끊임없이 변화를 위한 노력을 하는 자동차회사 엔지니어들과 디자이너들의 머리싸움, 혼신을 다하는 차 만들기에 대한 정신에 대해 감탄 하지 않을 수 없다.
그 중에서도 실제 판매의 핵을 이루는 모델들과 브랜드의 이미지를 제고하기 위해 만들고 있는 니치 모델들의 싸움을 지켜 보는 것 또한 색다른 즐거움이다.
오늘 시승하는 메르세데스 벤츠 SLK350은 물론 이미지 리더로서의 역할이 부여된 니치 모델이다. 장르상으로는 경량 스포츠 로드스터라고 분류할 수 있다.
이 경량 로드스터의 개척자는 80년대 말 등장한 마쓰다 미아타 MX-5로 미국시장에서 신차보다 중고차 가격이 비싼 모델로서 이름을 날렸었다. 이 MX-5의 성공에 고무되어 독일 프리미엄 브랜드 메이커들도 관심을 보이기 시작했고 포르쉐 박스터와 BMW Z3에 이어 메르세데스도 SLK를 내놓았다. 1996년에 데뷔한 이들 세 모델은 이미 모두 2세대로 진화했으며 초대 때와는 달리 단지 경량 로드스터의 범주를 벗어나 스포츠카로서의 이미지를 강조하는 쪽으로 발전해 있다. 여기에 혼다의 S2000까지 가세해 나름대로 치열한 각축전을 벌이고 있는 양상이다.
뉴 SLK는 올 봄 서울모터쇼를 통해 국내 유저들에게도 선을 보였던 40만 달러짜리 초호화 수퍼스포츠카 SLR 맥라렌의 컨셉을 반영한 모델이다.
Exterior
뉴 SLK의 기본 컨셉은 선대 모델에 비해 스포츠성을 대폭 향상시켰다는 점이 가장 두드러진다. 메르세데스 벤츠는 SLK를 비롯해 CLK, SL, SLR등으로 성격을 세분하는 차만들기를 하고 있다. 다시 말해 상급 SLR이 절대적인 스포츠성을 추구한다고 하면 SLK는 상대적으로 스포티한 쪽을 지향하고 있다는 것이다.
물론 이런 장르의 모델들이 갖고 있는 쾌적성이 풍부한 쿠페와 개방감을 강조하는 오픈카의 성격을 양립시킨다고 하는 특징은 그대로다. 거기에 포르쉐 박스터와 BMW Z4 등과 경쟁할 수 있는 스포츠카로서의 성능을 강화했다는 것이다.
그런 컨셉이 바로 스타일링에 잘 나타나 있다. 기존 모델보다 노즈가 길어졌는데 차체의 크기에서 큰 변화가 없는 만큼 캐빈이 뒤쪽으로 더 물러나 있다. 롱 노즈와 숏 데크, 날카로운 웨지 형상, 그리고 높은 벨트 라인 등 스포츠카의 특징을 충실히 실현하고 있다. 그 때문에 리틀 SLR 처럼 보인다. 헬라(Halla)제 바이제논 헤드램프의 디자인도 아주 대담해 힘이 느껴진다.
그렇게 해서 추구하는 이미지는 약동감이다. 다시 말하면 스포츠카로서의 이미지를 살리고자 하고 있다는 것이다.
사이드에서는 리어 휠 하우스 위쪽에서 시작해 앞 휠 하우스 중간까지 삽입된 캐릭터 라인으로 인한 날카로움이 시선을 압도한다. 그 라인을 중심으로 위쪽 부분은 심하게 경사져 윈도우 부분으로 향하고 있다. 시각적인 안정감을 주는 라인이다.
리어에서도 SLR 맥라렌과 같은 이미지의 테일램프가 눈에 띈다. 거기에 듀얼 머플러를 채용해 스포츠카의 성격을 지향하고 있음을 강조하고 있다. 더불어 터프함의 표현이기도 하다. 여기에 트렁크 리드 좌우에 새로이 삽입된 캐릭터 라인은 역시 강인한 인상을 주는데 큰 역할을 하고 있다.
포르쉐 산하 컨버터블 전문업체인 CAR TOP SYSTEMS사가 제작한 이 루프 시스템은 작동시간이 20초가 채 안 된다. SL의 루프도 제작한 이 회사는 7년동안 메르세데스 벤츠와 합작회사였는데 작년에 벤츠의 지분을 모두 포르쉐에게 넘겼다. 2단계로 나뉘어 톱이 트렁크로 수납된다. 그 순서는 먼저 트렁크 보닛이 뒤로 물러난다. 그리고는 루프와 뒤쪽의 윈도우가 분리된다. 여기서 루프와 윈도우가 마주보는 형태가 아닌 같은 방향으로 두 겹으로 되어 트렁크로 수납이 된다. 그만큼 수납공간이 절약이 됐고 그로 인해 트렁크 룸이 옹색한 기존 모델보다 63리터가 커진 208 리터나 된다. 상대적으로 커졌다는 정도이지 넉넉하게 사용할 공간은 아니다.
크기는 역시 메르세데스 모델 중에서는 가장 작다. 전장×전폭×전고＝4,082×1,777×1,296mm, 휠 베이스 2,430mm. 선대 모델에 비해 전장 72mm, 전폭 65mm, 휠 베이스가 65mm씩 각각 커졌다. 차량중량은 1,390kg으로 기존 모델보다 65kg이 무거워졌다.
Interior
SLK 200K에서는 블랙 컬러를 베이스로 메탈 톤으로 군데군데 엑센트를 설정했던 데 비해
350에서는 우드트림으로 바뀌어 있는 것이 먼저 눈에 들어온다. 그 대신 우드트림 처리로 인해 도어트림과 따로 노는 것 같은 느낌은 없어졌다. 최대한 억제하고자 했지만 필자의 눈에는 어쩐지 메탈 트림보다는 못해 보인다.
전체적으로 심플함을 추구하고 있는 것은 같다. 약간은 따로 놀았던 구형 E클래스가 현행 모델로 진화했던 것과 마찬가지로 유기적인 디자인을 하고 있다.
그런데 과거에 비해 많은 버튼을 나열한 센터 페시아의 디자인은 최근 메르세데스 벤츠의 세단류에서 보여준 터치가 살아 있다. 다이얼식 버튼등 아날로그식 디자인은 물론 좋은 감각이지만 많아진 버튼의 종류가 거슬린다.
그 앞쪽의 실렉트 레버와 그 아래 플레이트 커버의 디자인은 마치 수동변속기 차로 착각하게 하고 있다. 특히나 변속기 노브의 디자인이 감각적이다.
시트의 설계 및 디자인도 진일보했다. 시승차에는 운전석에 6웨이 전동조절 방식이 적용되어 있다. 세 명분의 메모리 버튼도 있다. 조수석은 수동 기본, 전동 메모리는 옵션. 시승차에는 전동 사양이 설정되어 있다. 물론 시트의 최대 포인트는 헤드 레스트 부분 바로 아래쪽에 설계된 에어 스카프(Air Scarf). 이는 메르세데스 벤츠가 뉴 SLK에 세계 최초로 적용한 세일즈 포인트다. 목 부분에서 따뜻한 바람이 나오는 것이다.
오픈 주행 시 바람 들이침을 막아주는 윈드 스토퍼는 스타킹 타입으로 시트 바로 뒤 롤 오버바에 지지해 설치하는 방식이다.
그 상태에서 시트에 앉으면 의외로 기존 모델에 비해 머리 공간에 여유가 있음을 알 수 있다. 뉴 SLK는 일반적인 구조와는 달리 윈드실드를 세워 개방감을 살리고 있다.
Powertrain & Impression
뉴 SLK의 엔진 그레이드는 1.8리터 DOHC 수퍼차저 사양의 200K와 3.5리터의 350, 그리고 AMG버전인 55AMG가 있다. 국내에 수입되는 것은 앞 두 차종. 오늘 시승하는 SLK350에는 3.5리터 V6 DOHC 24밸브 엔진이 탑재되어 있으며 최고출력 272ps/6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/ 2,400rpm∼5,000rpm. 차량중량은 1,465kg. 차량 중량 대비 출력이 20.35ps 이니 파워 측면에서는 괴력이라고 할 수 있다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 벤츠의 신기술 7단 AT인 7G트로닉 AT가 옵션으로 설정된다. 시승차는 7G 트로닉이 조합되어 있다. 실렉트 레버로 수동조작을 할 수 있고 스티어링 컬럼 뒤쪽 좌우에 설계된 버튼으로도 조작이 가능하다. 좌우 공히 아래쪽을 누르면 시프트 다운, 위쪽을 누르면 시프트 업이다.
그런데 여기서 잠깐 스포츠카에 대해 짚고 넘어가자. 자동차라고 하면 그만이지 왜 스포츠카라고 하는가에 대한 것이다. 복잡하고 어려운 논리는 그만두고 일단 스포츠는 땀을 동반한다. 그 이야기는 체력이 소모된다는 이야기와도 상통할 것이다. 파란 잔디 위에서 여유있게 걷는 모습만 보일지 모르지만 골프를 할 때도 땀이 수반된다. 다만 스포츠에 따라 처음부터 끝까지 격렬한 것이 있는가 하면 골프처럼 집중해서 순간적인 파워를 이용하는 등 차이가 있을 뿐이다.
어떤 자동차가 스포츠카로 분류되었다면 그 차는 드라이버가 신체를 이용해 적극적인 드라이빙을 하면서 땀을 흘릴 수 있어야 한다는 얘기와도 상통한다. 럭셔리 프레스티지 세단처럼 자동차가 알아서 거의 모든 것을 다 해 주는 것과는 다르다. 드라이버가 차와 일체가 되어 호흡을 같이 할 수 있어야만 그 차의 진가를 느낄 수 있는 것이 스포츠카다. 500마력이 넘는 출력도 그저 사무실에 출퇴근하는데 사용한다면 그것은 아무런 쓸모가 없는 것이 되고 만다.
우선은 기어비 점검. 100km/h에서 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,000rpm으로 표시되어 있는데 실제로는 6,300rpm까지 올릴 수 있다. 심호흡을 하고 정지상태에서 엑셀러레이터를 끝까지 밟아 가속을 해 보았다. 50km/h 에서 2단, 80km/h 3단, 118km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행이 된다. 속도계 보기가 바쁘다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 5.5초. 200K 때의 느낌과는 전혀 딴판이다. 이제야 SLK의 진가를 보는 듯하다. 그대로 밀어 붙이면 155km/h에서 타코미터가 한번 꺾이고 이어서 220km/h에서 6단으로 변속이 진행된다. 기본적으로 크로스 레이쇼이기 때문에 엔진회전의 손실도 적고 타코미터의 오르내림 폭이 적어 동력을 최대한 활용 할 수 있다는 점에서 가슴이 후련하다. 메르세데스류가 그렇듯 SLK는 달릴 수 있으면 더 달려보라는 식으로 안정된 하체의 놀림을 보여 준다.
드라이버샷에서 장타를 원하면 하체를 탄탄하게 하라고 한다. 자동차도 마찬가지다. 속도를 내려면 우선은 하체가 단단해야 한다. 물론 팔로우 샷에서 말끔하게 자세를 제어해야 하듯이 속도에 걸맞은 제동성능은 필수조건.
엔진회전음의 침입은 상대적으로 적은 편인데 뒤쪽에서 배기음을 의도적으로 강조한듯한 느낌이다. 200K에서는 뒤쪽에서의 배기음을 살렸으면 좋을 것 같았었는데 350은 그런 바람을 알기라도 하듯이 강력한 배기음을 살리고 있다. 이점이 포르쉐류와는 다른 점이다. 포르쉐는 자극적인 엔진 사운드로 우선 가슴을 때리고 배기음으로 오른발을 자극한다. 메르세데스와 포르쉐의 추구방향이 다르다는 것을 보여주는 내용이다.
엑셀러레레이터의 응답성은 즉답식인데 200K보다는 반 템포 늦은 감이다.
하지만 7G트로닉은 그런 것에 신경을 쓰지 않도록 수동변속기와 별 차이 없는 변속감을 보여 준다. D레인지에 놓고 달리기보다는 수동모드로 적극적인 주행을 하는 것이 SLK350을 제대로 즐길 수 있는 방법일 것 같다.
하체는 BMW Z4가 역동적인 느낌이 강했다면 SLK는 안정감에 더 비중을 두고 있다. 이럴 경우 초보자라도 좀 더 쉽게 접근할 수 있는 이점이 있다.
서스펜션은 프론트가 3링크, 리어가 멀티링크. 200K에서와 마찬가지로 전체적인 감각은 기존 모델보다 좀 더 하드한 쪽으로 한 단계 업그레이드되어 있다. 프로그램을 변경해 수동모드와 컴포트 모드, 스포츠 모드를 전환할 수 있는 버튼이 실렉트 레버 커버 앞쪽에 M→S→C의 써클 형태 그림으로 표기되어 있다.
중 저속에서의 승차감은 예상보다 소프트하다. 그러나 고속영역으로 올라가면 노면의 정보를 상세하게 전달하면서 하드한쪽으로 간다. 그러면서도 노면을 잡는 감각은 확실하다.
특히 코너링 시 기존 모델의 경우 ESP의 개입이 너무 빨라 적극적인 주행감각을 살리는데 거슬리는 경우가 많았었는데 그런 점에서 한 템포 늦게 끼어 든다. 재미있는 것은 노면이 패어 굴곡이 진 상태에서는 ESP 가 상황판단을 빨리하고 개입을 하는데 코너링에서는 타이어 끌림으로 어느정도 소화하고 한계점에 도달하면 그때 끼어든다는 것이다. 세단과는 달리 적극적인 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 하고 있는 점이 느껴진다.
스티어 특성은 오버 또는 언더. 무슨 얘기냐고 반문할 수도 있을 것 같다. 뉴트럴이라는 표현을 쓰지 않느냐 하는 것이다. 그보다는 SLK는 운전자의 운전 특성에 따라 두 가지 반응을 모두 보여 준다. 물론 익숙해지면 뉴트럴 감각의 스티어 특성과 함께 어지간한 코너는 운전자가 차체와 일체감을 갖고 회전할 수 있다. 헤어핀 코너를 빠져 나갈 때의 회두성에 대해서도 불만이 없다.
그럼에도 불구하고 아주 날카로운 전형적인 스파르탄 특성과는 또 다른 맛이 살아난다. 메르세데스 벤츠가 파워 버전에서 흔히 지향하는 성인취향의 맛이 난다고 하는 표현이 여전히 적용이 된다.
푸트워크는 미세한 스티어링 조작에 대응하는 응답성이 종래보다 확실히 높고 스포티한 거동이 느껴진다. 하지만 잽이라기보다는 약간 훅쪽에 가까운 특성이라고 할 수 있을 것 같다.
타이어는 앞이 225/45 뒤 245/40R17. 그로 인해 코너링에서의 플랫감의 증대는 괄목할만한 정도다. 어지간한 코너에서는 과감하게 치고 나가는 것이 뉴 SLK를 제대로 즐기는 방법이다. 이런 특성으로 인해 메르세데스다운 프리미엄 스포츠카라고 하는 표현이 다시금 생각난다.
다만 앞서 이야기했던 전통적 의미의 스포츠카로서 스파르탄한 감각을 가졌느냐 하는 질문에 대해서는 선뜻 그렇다고 답할 수는 없을 것 같다. 물론 오늘날 거의 모든 스포츠 세단, 스포츠카들이 전자제어의 발달로 인해 차와 완전한 일체감을 가질 수 없는 상황이 되어 버렸기에 SLK 에 국한되는 내용은 아니다. 상대적으로 포르쉐류에 비해 좀 더 편안한 감각으로 공략을 할 수 있다는 얘기이다.
안전장비로는 2단계로 전개하는 어댑티브 에어백과 2단계 벨트 포스 리미터 등 최신장비를 만재하고 있다. ABS는 물론이고 ESP, 6개의 에어백, 무릎 에어백등도 물론 채용되어 있다.
SLK350은 복스터나 Z4와 다를 뿐 아니라 SLK200K와도 차별화가 보이는 모델이다. 이럴경우는 SLK55 AMG가 또 기다려진다.
주요제원 메르세데스 벤츠 SLK 350
크기 : 전장×전폭×전고＝4,082×1,777×1,297mm 휠 베이스 2,430mm 차량중량 1,480kg
트레드 1,530/1,540mm 공기저항계수 0.32
엔진 : 3,498cc V형 6 DOHC 24밸브 압축비 10.7:1 보어×스트로크 92.9×86.0mm
최고출력 272ps/6,000rpm 최대토크 35.7kgm/2400-5000rpm
트랜스미션 : 7G-Tronic
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42 최종감속비 3.27
서스펜션 : 앞 3링크 뒤 멀티링크
스티어링 휠 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크/디스크
성능 : 0-100km/h : 5.5초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 : 5.25
연비 : 8.1km/리터
연료탱크 용량 : 70리터
타이어 : 앞 225/45R17 뒤 245/40R17
차량가격 :
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