데스크 | 크라이슬러 300C 5.7 HEMI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-05-23 21:02:51 |
본문
크라이슬러는 300C 등 메르세데스 벤츠와의 협력으로 개발한 모델들의 출시 이후 빅 히트를 치며 고전하고 있는 GM, 포드와는 달리 줏가를 올리고 있다. 그 크라이슬러의 플래그십 모델 300C가 작년 늦가을 3.5리터 사양을 들여 온 후 다시 전통의 대 배기량 엔진인 5.7리터 헤미엔진을 탑재하고 등장했다. 메르세데스 벤츠의 선대 E클래스와 부품을 공유하면서도 엔진은 자체 개발의 것을 탑재해 미국차다운 호쾌함을 무리고 내 세우고 있는 300C 5.7리터 헤미엔진 사양의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
존재감.
크라이슬러 300C를 보면서 처음 느꼈던 단어다. 모터쇼장의 무대 위에 서 있을 때와 실차를 만났을 때 공히 큰 차이 없이 느꼈던 감각이다. 차체가 크다는 의미에서의 존재감도 물론 있겠지만 미국의 문화를 다시 한번 실감할 수 있다는 점에서 300C는 존재감이 강한 모델이다.
미국의 하늘을 비행할 때 필자는 자를 대고 그은 듯이 반듯한 고속도로에 감탄을 하곤 한다. 캐나다와 미국의 국경은 물론이고 주 경계선도 지도상에서 자를 대고 구분할 정도의 나라이니 그리 특별할 것이 없을 수도 있다. 하지만 우리나라처럼 산악지대가 중심이 되어 군데 군데 빈틈이 생기면 도시를 건설하고 도로를 만들고 하는 것과는 개념이 다르다.
그것은 문화적인 차이를 만들어 내고 그런 문화를 바탕으로 만들어지는 자동차는 그 광활한 대지 위에서 자신을 표현할 수 있지 않으면 안 되는 형태를 띠게 되는 것은 당연할지도 모른다.
지평선까지 끝없이 뻗어 있는 도로 위를 달리는 자동차는 그래서 매끈함이나 날카로움보다는 존재감이 우선 살아있어야 한다. 그것을 이해해야 미국차에 대한 편견을 조금은 버릴 수 있게 될른지도 모른다. 물론 존재감이라는 것은 크기로 표현할 수도 있고 디자인이나 대 배기량이 갖는 여유 동력으로 나타낼 수도 있다.
크라이슬러 300C는 그것을 잘 표현해 시장에서 빅 히트를 쳤고 필자가 항상 하는 말, ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 것을 극명하게 보여주고 있다. 크라이슬러는 그것을 유러피언 메이커인 메르세데스 벤츠의 부품을 유용했으면서도 ‘미국적인’ 감각을 최대한 살려 자국시장에서 큰 호응을 얻었고 해외 시장에서도 차별화 하는데 성공하고 있는 곳들이 늘고 있다. 그 힘을 바탕으로 유럽시장에도 본격 진출할 계획이라고 하니 캐딜락 시리즈와 함께 앞으로의 귀추가 주목된다.
크라이슬러의 라인업에 300이라는 차명이 등장한 것은 50년 전인 1955년. 340마력 V8 헤미 엔진을 탑재한 고성능 하드톱 쿠페 300시리즈 출시가 시조다. 1960년 300F에는 400마력, 1962년 300H에는 405마력 엔진이 탑재되는 등 출력 증강을 거듭했다. 1965년에 300L로 모델체인지를 할 때까지 300시리즈는 크라이슬러 대형세단의 한 가운데 자리하고 있었다.
하지만 이후 더 이상의 알파벳 연장은 없었고 1998년에 당시 어퍼 미들 클래스인 LH시리즈의 일원으로 300M이 다시 등장하게 된다. 물론 이때는 앞바퀴 굴림방식 모델이었다. 300M은 1998년 디트로이트 모터쇼에서 필자와 첫 대면을 했었다. 기본적으로 크라이슬러 LHS의 숏 버전에 해당하며 스포티성을 강조해 미국보다는 해외시장을 염두에 둔 모델이었다.
그리고 그 LH 시리즈인 300M과 콩코드의 후속 모델로 등장한 것이 뒷바퀴 굴림방식의 300C다. 공식 데뷔는 2003년 4월의 뉴욕모터쇼,
300C에서 C는 특별한 의미가 있는 것이 아니고 소위 말하는 레터 시리즈다.
한편 300C는 크로스파이어에 이어 메르세데스 벤츠의 하드웨어를 사용한 크라이슬러의 두 번째 모델이라는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 전체적으로 공용하는 부분은 크로스파이어보다는 적어져 메르세데스 벤츠 E클래스(W210; 현행은 W211)의 트랜스미션 등 구동계통과 서스펜션 정도라고 크라이슬러 측은 주장한다. 엔진은 크라이슬러제.
그러니까 300C는 하체는 메르세데스 벤츠의 것이, 엔진과 스타일링 및 디자인은 크라이슬러제가 혼합된 모델이라는 것이다.
Exterior
뉴 300C의 외관은 곡선을 위주로 한 300M과는 전혀 연관관계가 없는 스타일링을 하고 있다. 직선을 주로 해 과감하고 당당한 포즈를 취하고 있다. 그리고 클래식과 현대적인 감각이 공존하고 있다. 같은 직선을 주로 사용하고 있으면서도 캐딜락의 전위적인 스타일링과는 또 다른 분위기를 표현하고 있다.
프론트 페이스에서 이런 분위기들을 모두 나타내 보이고 있다. 1960년대를 전후한 초기 300시리즈에서 사용했던 대형 라디에이터 그릴이 무엇보다 먼저 눈에 들어온다. 범퍼 아래까지 파고 든 커다란 격자형 그릴이 주는 인상은 강하다. 라디에이터 그릴에 대한 이야기는 자동차 탄생 이래 계속되어 오고 있다. 300C 역시 예외가 아니다. 다만 과거 300의 전통을 살리고자 하는 제작자의 의도를 유저가 어떻게 소화하느냐가 문제다. HID프로젝트 로우빔 램프를 사용하는 헤드램프의 디자인도 직선과 곡선을 교묘하게 혼합시켜 완고한 이미지를 표현하고 있다.
사이드 실루엣에서 가장 두드러지는 것은 높은 벨트 라인과 짧은 오버행. 캐딜락 CTS에서도 이런 터치를 사용했었는데 힘을 강조하는 디자인의 일환이라고 할 수 있다. 특히 5미터가 넘는 긴 차체에 비해 짧은 오버행과 튀어 나온 범퍼가 없이 매끈한 노즈가 주는 이미지는 지금까지의 미국차와는 다르다. 이에 대해 크라이슬러 관계자는 존재감의 표현이라고 했었다. 또한 60시리즈의 타이어를 장착하고 있는 거대한 휠 하우스도 ‘핫 로드(Hot Rod)’를 떠올리게 할 정도로 강한 인상을 만들어 내고 있다. 다만 사이드 미러 커버가 크롬 도금의 금속제로 되어 있는 것은 어딘지 어색해 보인다.
리어에서는 앞쪽의 이미지보다는 상대적으로 약하다. 트렁크 리드와 범퍼까지의 폭이 넓은 디자인으로 인해 흔히 말하는 데로 중후해 보이기는 하지만 좀 더 민첩한 이미지의 표현이 좋지 않을까 하는 생각이 든다. 당당함의 표현에는 성공했지만 최근의 흐름인 에어로 다이나믹적인 요소는 부족해 보인다는 것이다.
크기는 전장×전폭×전고가 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스는 3,048mm. 캐딜락 드빌 DHS의 5,260×1,890×1,440mm, 벤츠 S클래스 롱 휠 베이스 버전의 5,163mm×1,855×1,444mm와 비교가 된다.
Interior
인테리어는 3.5리터 사양과 5.7리터 사양에서 차이가 없다. 옵션에서 크게 차별화하지 않고 있다는 얘기이다. 분위기는 쾌적성에 비중을 둔 구성이다.
기능을 우선한 센터 페시아의 구성은 간결하다. 알루미늄 트림을 바탕으로 맨 위에 에어 벤트와 아날로그 시계, 그 아래로 오디오 시스템, 맨 아래로 공조 시스템의 스위치가 나열되어 있다. 과거 대시 보드 전체에 늘어놓았던 것을 생각하면 큰 변화다. 에어컨 시스템은 벤츠 S와 E클래스와 SLR맥라렌, 마이바하 등에도 납품하고 있는 Behr사제 .오디오는 보스톤 어쿠스틱사의 프리미엄 사운드 시스템. 아날로그 시계도 정감이 가는 장비다. 하지만 알루미늄 트림과는 어딘지 겉도는 감도 없지 않다.
틸트와 텔레스코픽 기능이 있는 4스포크 스티어링 휠은 레버로 조절할 수 있도록 되어 있다. 네 개의 스포크상에 알루미늄으로 처리된 리모콘 버튼이 눈길을 끈다. 거북이 등껍질을 연상케 하는 것이라고 하는데 이로 인해 간결한 대시보드 이미지가 좀 복잡해진 느낌이다.
스티어링 휠 안쪽의 계기판 클러스터는 흰색 바탕으로 처리해 스포츠 감각을 추구하고 있다. 레트로풍의 아날로그 감각이 살아있다. 트립 컴퓨터 디스플레이창이 가운데 맨 위에 자리하고 있고 그 아래로 시프트 인디케이터가 있다.
센터 페시아 앞쪽에 크롬도금의 테두리 안에 위치한 실렉트 레버와 게이트는 메르세데스 벤츠의 트랜스미션을 채용하고 있음을 알게 하는 구성이다. 그 뒤에는 두 개의 컵 홀더가 커버로 덮여 있고 거대한 크기의 센터 콘솔박스가 자리잡고 있다.
앞뒤 모두 좌우 독립 히팅 기능이 있는 시트는 존슨 컨트롤사제로 5인승. 프론트의 운전석 시트는 8웨이 전동조절식에 수동으로 럼버 서포트를 조절할 수 있도록 되어 있다. 허벅지가 닿는 시트 쿠션이 길다는 점이 눈길을 끈다. 하지만 시트백 부분은 덩치가 큰 사람들을 배려한 때문인지 좌우 이동 폭이 크다. 지지성도 좋은 편이다. 자리를 잡고 앉으면 높은 벨트라인으로 인해 차 안에 푹 싸인 느낌이다. 착좌감은 기본적으로 하드한 쪽을 지향하고 있지만 그래도 안락감을 중시하고 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 센터 암레스트에는 뒷좌석을 위한 시트 히팅 버튼이 설계되어 있다. 센터 암레스트는 있으면서 스키스루는 없다.
하지만 그런 것은 공간으로 상쇄가 된다. 리어 시트의 레그룸과 헤드룸, 니 룸 등은 대형차답게 넉넉하다. 이 정도라면 쇼파 드리븐카로서도 부족함이 없을 듯하다. 뒷바퀴 굴림방식이기 때문에 드라이브 샤프트가 지나가는 터널이 있음에도 불구하고 넓다.
트렁크는 차체에 비하면 넓지는 않지만 깊은 편이다. 하지만 개구부가 넓어 사용하기에 쉽다. 재미있는 것은 트렁크 도어를 열기 위해서는 실렉트 레버를 P에 위치해야 하며 뒤에서 열 수 없도록 되어 있다. 연료 주입구도 시동키를 꽂아서 열 수 있도록 한 크라이슬러의 전통(?) 그대로. 또 하나 앞좌석 룸 미러가 비스듬하게 설치되어 있는 것은 좀 더 세심한 배려가 요구되는 대목이기도 하다. 사이드미러가 전동식이 아닌 것도 한국시장에서는 가십거리가 될 수 있는 내용이다.
Powertrain & Impression
300C에 탑재되는 엔진은 2.7리터 DOHC와 3.5리터 SOHC 두 종류의 V6, 그리고 5.7리터 V8 헤미 엔진 등이 탑재된다. 이중 국내에 수입되는 것은 3.5리터와 5.7리터 헤미 엔진 사양 두 가지. 이 중 오늘 시승하는 차는 5.7리터 헤미 엔진을 탑재하고 있다. 크라이슬러의 라인업에 헤미 엔진이 처음 등장한 것은 1951년. 데뷔 첫 해 NASCAR 챔피언십 우승을 비롯해 데이토나에서의 최고속도 기록 갱신 등 당시 가장 강력한 엔진 중 하나로 명성을 날렸었다.
헤미 엔진은 닷지 듀랑고 등에 탑재되어 있는 역사가 긴 푸시로드 타입의 유닛. 최근 전면 개량을 통해 MDS(Multi-Displacement System)라는 신기술을 채용하고 있다. 말 그대로 가변 배기량 시스템으로 연비를 높이기 위해 상황에 따라서 네 개의 실린더만 작동되는 시스템. 다시 말해 V8이 V4로 전환되는 것이다. 푸시로드의 움직임을 유압으로 제어해 밸브 리프터를 정지시켜 흡배기밸브를 닫는다고 하는 원리이다. 이 프로그램에 따라 1, 4, 6, 7번 실린더가 상황에 따라 정지한다. 하지만 시승 도중 이것을 감지하지 못했다. 그만큼 세련되게 세팅이 되어 있었다고 할 수 있을 것 같다. 이로 인해 연비를 10-20% 가량 저감할 수 있다고 한다. 이 엔진의 최고출력은 340ps/5000rpm, 최대토크 53.9kgm/4000rpm.
트랜스미션은 헤미 엔진에는 메르세데스 벤츠제 5단 AT 오토스틱이 조합된다.
우선 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후로 3.5리터 사양과 같다. 타코미터의 숫자는 7,000rpm까지 되어 있는데 옐로우 존이나 레드 존 표시가 없다.
풀 가속을 하면 6,700rpm 부근에서 변속이 이루어진 3.5리터와는 달리 5,500rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 117km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 이때까지는 눈이 바쁘다. 그대로 밀어 붙이면 190km/h에서 다시 4단으로 변속된다. 다시 그 상태로 200km/h 벽에 도달했을 때의 엔진회전은 4,300rpm.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽을 지향하고 있지만 날카로움보다는 호쾌함이 느껴진다. 특히 고속도로 주행 시에는 굳이 킥 다운을 하지 않아도 원하는 만큼 급가속을 해준다. 대 배기량이라고 해서 무조건 고속주행만을 기대한다면 실망할 수도 있다. 유럽 스포츠 세단들처럼 고회전을 즐겨 사용하는 엔진이 아니다. 150km/h에서 엔진 회전이 2,500rpm에 불과하다.
서스펜션은 메르세데스 방식으로 앞이 더블 위시본, 리어가 5링크 타입. 메르세데스 벤츠와 같은 방식으로 앞뒤 공히 서브 프레임을 매개로 보디에 연결되어 있다. 쇽 업소버는 ZF삭스제. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 상당히 짧은 편에 속한다. 그래서인지 저속에서 노면 요철의 정보를 거의 그대로 전달한다. 하지만 다리 이음매 등 비교적 큰 요철에 대해서는 3.5리터에서보다 약간 더 허풍스러운 반응을 보인다. 그로 인해 승차감에서 메르세데스 벤츠와 차이가 난다.
독일식 절도보다는 미국식 부드러움을 반영해 교묘하게 타협하고 있다고 할 수 있을 것 같다. 여유로운 크루징을 원하는 유저들에게는 상당히 좋은 세팅으로 받아 들여질 것 같다. 디자인과 마찬가지로 미국차의 취향이 묻어나는 대목이다.
핸들링 특성은 언더. 뒷바퀴 굴림방식인데도 불구하고 차체의 무게가 느껴지는 대목이다. 스티어링의 유격도 비약적으로 적어졌다. 절도 있게 꺾는 맛도 있다. 그에 걸맞게 접지감도 기존 모델에 비해 크게 달라진 면을 보여준다. 과도하게 코너링을 시도해도 뒷바퀴의 추종성에는 문제가 없다. 타이어 끌림도 의외로 적다. 하지만 ESP의 개입이 좀 더 세련되었으면 하는 느낌이 든다. 두 번으로 나누어 자세를 잡는 듯한 감각은 거슬린다. 하지만 급가속시 프론트가 들린다거나 코너링 시 리어가 흐르는 것 같은 현상은 보이지 않는다. 차체에 비해 회전반경이 의외로 적고 회두성도 수준급이다.
보쉬제 브레이크는 안심감을 준다. 160km/h 정도에서 급제동을 할 때 좌우로 비틀렸던 것을 생각하면 대단한 변화다.
3.5리터는 하체가 엔진을 이겼다면 헤미 엔진은 엔진이 하체를 이기고 있다고 할 수 있을 것 같다. 참고로 300C의 하체는 미국 버전과 유럽 버전이 다르다.
안전장비는 EBD ABS를 비롯해 TCS, ESP를 표준장비로 하고 있고 프론트 듀얼 에어백, 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다.
300C 헤미 엔진 사양은 미국차가 어떤 특성을 중시하는지를 단적으로 보여 주는 모델이다.예민한 응답성보다는 여유로운 운동성능으로 크루징에 비중을 두고 있다. 더불어 운전석에 앉아서도 스케일을 느낄 수 있는 감각 등이 강조되어 있다.
분명 메르세데스 벤츠의 기술을 유용하고 있으면서 크라이슬러는 자신들만의 아이덴티티를 오히려 강조하고 있는 모델이다. 300C는 그런 점에서 캐딜락의 최근 모델들과 마찬가지로 유러피언 취향이 반영되어 있으면서도 표현은 미국식으로 하고 있다고 할 수 있다.
더불어 이 정도의 구성에 6,500만원대 가격이라면 매력적인 구성이라고 할만하다.
주요제원 5.7 V8 Hemi
크기 : 전장×전폭×전고 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스 3,048mm
트레드 1,600/1,605mm 차량중량 1,865kg
엔진 : 5654cc V8 OHV 최고출력 340ps/5,000rpm 최대토크 53.9kgm/4,000rpm
보어×스트로크 : 99.5 x 90.9mm
트랜스미션 :5단 AT(오토스틱)
기어비 :1단 3.59/2단 2.19/3단 1.41/4단 1.00/5단 0.83/후진 3.17
최종감속비:2.82
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/5링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
성능 : 최고속도 202km/h (속도제한)
최소회전반경 : 6.9m
연비 : 6.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 68리터
타이어 : 225/60R18
차량가격 : 6,580만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
존재감.
크라이슬러 300C를 보면서 처음 느꼈던 단어다. 모터쇼장의 무대 위에 서 있을 때와 실차를 만났을 때 공히 큰 차이 없이 느꼈던 감각이다. 차체가 크다는 의미에서의 존재감도 물론 있겠지만 미국의 문화를 다시 한번 실감할 수 있다는 점에서 300C는 존재감이 강한 모델이다.
미국의 하늘을 비행할 때 필자는 자를 대고 그은 듯이 반듯한 고속도로에 감탄을 하곤 한다. 캐나다와 미국의 국경은 물론이고 주 경계선도 지도상에서 자를 대고 구분할 정도의 나라이니 그리 특별할 것이 없을 수도 있다. 하지만 우리나라처럼 산악지대가 중심이 되어 군데 군데 빈틈이 생기면 도시를 건설하고 도로를 만들고 하는 것과는 개념이 다르다.
그것은 문화적인 차이를 만들어 내고 그런 문화를 바탕으로 만들어지는 자동차는 그 광활한 대지 위에서 자신을 표현할 수 있지 않으면 안 되는 형태를 띠게 되는 것은 당연할지도 모른다.
지평선까지 끝없이 뻗어 있는 도로 위를 달리는 자동차는 그래서 매끈함이나 날카로움보다는 존재감이 우선 살아있어야 한다. 그것을 이해해야 미국차에 대한 편견을 조금은 버릴 수 있게 될른지도 모른다. 물론 존재감이라는 것은 크기로 표현할 수도 있고 디자인이나 대 배기량이 갖는 여유 동력으로 나타낼 수도 있다.
크라이슬러 300C는 그것을 잘 표현해 시장에서 빅 히트를 쳤고 필자가 항상 하는 말, ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 것을 극명하게 보여주고 있다. 크라이슬러는 그것을 유러피언 메이커인 메르세데스 벤츠의 부품을 유용했으면서도 ‘미국적인’ 감각을 최대한 살려 자국시장에서 큰 호응을 얻었고 해외 시장에서도 차별화 하는데 성공하고 있는 곳들이 늘고 있다. 그 힘을 바탕으로 유럽시장에도 본격 진출할 계획이라고 하니 캐딜락 시리즈와 함께 앞으로의 귀추가 주목된다.
크라이슬러의 라인업에 300이라는 차명이 등장한 것은 50년 전인 1955년. 340마력 V8 헤미 엔진을 탑재한 고성능 하드톱 쿠페 300시리즈 출시가 시조다. 1960년 300F에는 400마력, 1962년 300H에는 405마력 엔진이 탑재되는 등 출력 증강을 거듭했다. 1965년에 300L로 모델체인지를 할 때까지 300시리즈는 크라이슬러 대형세단의 한 가운데 자리하고 있었다.
하지만 이후 더 이상의 알파벳 연장은 없었고 1998년에 당시 어퍼 미들 클래스인 LH시리즈의 일원으로 300M이 다시 등장하게 된다. 물론 이때는 앞바퀴 굴림방식 모델이었다. 300M은 1998년 디트로이트 모터쇼에서 필자와 첫 대면을 했었다. 기본적으로 크라이슬러 LHS의 숏 버전에 해당하며 스포티성을 강조해 미국보다는 해외시장을 염두에 둔 모델이었다.
그리고 그 LH 시리즈인 300M과 콩코드의 후속 모델로 등장한 것이 뒷바퀴 굴림방식의 300C다. 공식 데뷔는 2003년 4월의 뉴욕모터쇼,
300C에서 C는 특별한 의미가 있는 것이 아니고 소위 말하는 레터 시리즈다.
한편 300C는 크로스파이어에 이어 메르세데스 벤츠의 하드웨어를 사용한 크라이슬러의 두 번째 모델이라는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 전체적으로 공용하는 부분은 크로스파이어보다는 적어져 메르세데스 벤츠 E클래스(W210; 현행은 W211)의 트랜스미션 등 구동계통과 서스펜션 정도라고 크라이슬러 측은 주장한다. 엔진은 크라이슬러제.
그러니까 300C는 하체는 메르세데스 벤츠의 것이, 엔진과 스타일링 및 디자인은 크라이슬러제가 혼합된 모델이라는 것이다.
Exterior
뉴 300C의 외관은 곡선을 위주로 한 300M과는 전혀 연관관계가 없는 스타일링을 하고 있다. 직선을 주로 해 과감하고 당당한 포즈를 취하고 있다. 그리고 클래식과 현대적인 감각이 공존하고 있다. 같은 직선을 주로 사용하고 있으면서도 캐딜락의 전위적인 스타일링과는 또 다른 분위기를 표현하고 있다.
프론트 페이스에서 이런 분위기들을 모두 나타내 보이고 있다. 1960년대를 전후한 초기 300시리즈에서 사용했던 대형 라디에이터 그릴이 무엇보다 먼저 눈에 들어온다. 범퍼 아래까지 파고 든 커다란 격자형 그릴이 주는 인상은 강하다. 라디에이터 그릴에 대한 이야기는 자동차 탄생 이래 계속되어 오고 있다. 300C 역시 예외가 아니다. 다만 과거 300의 전통을 살리고자 하는 제작자의 의도를 유저가 어떻게 소화하느냐가 문제다. HID프로젝트 로우빔 램프를 사용하는 헤드램프의 디자인도 직선과 곡선을 교묘하게 혼합시켜 완고한 이미지를 표현하고 있다.
사이드 실루엣에서 가장 두드러지는 것은 높은 벨트 라인과 짧은 오버행. 캐딜락 CTS에서도 이런 터치를 사용했었는데 힘을 강조하는 디자인의 일환이라고 할 수 있다. 특히 5미터가 넘는 긴 차체에 비해 짧은 오버행과 튀어 나온 범퍼가 없이 매끈한 노즈가 주는 이미지는 지금까지의 미국차와는 다르다. 이에 대해 크라이슬러 관계자는 존재감의 표현이라고 했었다. 또한 60시리즈의 타이어를 장착하고 있는 거대한 휠 하우스도 ‘핫 로드(Hot Rod)’를 떠올리게 할 정도로 강한 인상을 만들어 내고 있다. 다만 사이드 미러 커버가 크롬 도금의 금속제로 되어 있는 것은 어딘지 어색해 보인다.
리어에서는 앞쪽의 이미지보다는 상대적으로 약하다. 트렁크 리드와 범퍼까지의 폭이 넓은 디자인으로 인해 흔히 말하는 데로 중후해 보이기는 하지만 좀 더 민첩한 이미지의 표현이 좋지 않을까 하는 생각이 든다. 당당함의 표현에는 성공했지만 최근의 흐름인 에어로 다이나믹적인 요소는 부족해 보인다는 것이다.
크기는 전장×전폭×전고가 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스는 3,048mm. 캐딜락 드빌 DHS의 5,260×1,890×1,440mm, 벤츠 S클래스 롱 휠 베이스 버전의 5,163mm×1,855×1,444mm와 비교가 된다.
Interior
인테리어는 3.5리터 사양과 5.7리터 사양에서 차이가 없다. 옵션에서 크게 차별화하지 않고 있다는 얘기이다. 분위기는 쾌적성에 비중을 둔 구성이다.
기능을 우선한 센터 페시아의 구성은 간결하다. 알루미늄 트림을 바탕으로 맨 위에 에어 벤트와 아날로그 시계, 그 아래로 오디오 시스템, 맨 아래로 공조 시스템의 스위치가 나열되어 있다. 과거 대시 보드 전체에 늘어놓았던 것을 생각하면 큰 변화다. 에어컨 시스템은 벤츠 S와 E클래스와 SLR맥라렌, 마이바하 등에도 납품하고 있는 Behr사제 .오디오는 보스톤 어쿠스틱사의 프리미엄 사운드 시스템. 아날로그 시계도 정감이 가는 장비다. 하지만 알루미늄 트림과는 어딘지 겉도는 감도 없지 않다.
틸트와 텔레스코픽 기능이 있는 4스포크 스티어링 휠은 레버로 조절할 수 있도록 되어 있다. 네 개의 스포크상에 알루미늄으로 처리된 리모콘 버튼이 눈길을 끈다. 거북이 등껍질을 연상케 하는 것이라고 하는데 이로 인해 간결한 대시보드 이미지가 좀 복잡해진 느낌이다.
스티어링 휠 안쪽의 계기판 클러스터는 흰색 바탕으로 처리해 스포츠 감각을 추구하고 있다. 레트로풍의 아날로그 감각이 살아있다. 트립 컴퓨터 디스플레이창이 가운데 맨 위에 자리하고 있고 그 아래로 시프트 인디케이터가 있다.
센터 페시아 앞쪽에 크롬도금의 테두리 안에 위치한 실렉트 레버와 게이트는 메르세데스 벤츠의 트랜스미션을 채용하고 있음을 알게 하는 구성이다. 그 뒤에는 두 개의 컵 홀더가 커버로 덮여 있고 거대한 크기의 센터 콘솔박스가 자리잡고 있다.
앞뒤 모두 좌우 독립 히팅 기능이 있는 시트는 존슨 컨트롤사제로 5인승. 프론트의 운전석 시트는 8웨이 전동조절식에 수동으로 럼버 서포트를 조절할 수 있도록 되어 있다. 허벅지가 닿는 시트 쿠션이 길다는 점이 눈길을 끈다. 하지만 시트백 부분은 덩치가 큰 사람들을 배려한 때문인지 좌우 이동 폭이 크다. 지지성도 좋은 편이다. 자리를 잡고 앉으면 높은 벨트라인으로 인해 차 안에 푹 싸인 느낌이다. 착좌감은 기본적으로 하드한 쪽을 지향하고 있지만 그래도 안락감을 중시하고 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 센터 암레스트에는 뒷좌석을 위한 시트 히팅 버튼이 설계되어 있다. 센터 암레스트는 있으면서 스키스루는 없다.
하지만 그런 것은 공간으로 상쇄가 된다. 리어 시트의 레그룸과 헤드룸, 니 룸 등은 대형차답게 넉넉하다. 이 정도라면 쇼파 드리븐카로서도 부족함이 없을 듯하다. 뒷바퀴 굴림방식이기 때문에 드라이브 샤프트가 지나가는 터널이 있음에도 불구하고 넓다.
트렁크는 차체에 비하면 넓지는 않지만 깊은 편이다. 하지만 개구부가 넓어 사용하기에 쉽다. 재미있는 것은 트렁크 도어를 열기 위해서는 실렉트 레버를 P에 위치해야 하며 뒤에서 열 수 없도록 되어 있다. 연료 주입구도 시동키를 꽂아서 열 수 있도록 한 크라이슬러의 전통(?) 그대로. 또 하나 앞좌석 룸 미러가 비스듬하게 설치되어 있는 것은 좀 더 세심한 배려가 요구되는 대목이기도 하다. 사이드미러가 전동식이 아닌 것도 한국시장에서는 가십거리가 될 수 있는 내용이다.
Powertrain & Impression
300C에 탑재되는 엔진은 2.7리터 DOHC와 3.5리터 SOHC 두 종류의 V6, 그리고 5.7리터 V8 헤미 엔진 등이 탑재된다. 이중 국내에 수입되는 것은 3.5리터와 5.7리터 헤미 엔진 사양 두 가지. 이 중 오늘 시승하는 차는 5.7리터 헤미 엔진을 탑재하고 있다. 크라이슬러의 라인업에 헤미 엔진이 처음 등장한 것은 1951년. 데뷔 첫 해 NASCAR 챔피언십 우승을 비롯해 데이토나에서의 최고속도 기록 갱신 등 당시 가장 강력한 엔진 중 하나로 명성을 날렸었다.
헤미 엔진은 닷지 듀랑고 등에 탑재되어 있는 역사가 긴 푸시로드 타입의 유닛. 최근 전면 개량을 통해 MDS(Multi-Displacement System)라는 신기술을 채용하고 있다. 말 그대로 가변 배기량 시스템으로 연비를 높이기 위해 상황에 따라서 네 개의 실린더만 작동되는 시스템. 다시 말해 V8이 V4로 전환되는 것이다. 푸시로드의 움직임을 유압으로 제어해 밸브 리프터를 정지시켜 흡배기밸브를 닫는다고 하는 원리이다. 이 프로그램에 따라 1, 4, 6, 7번 실린더가 상황에 따라 정지한다. 하지만 시승 도중 이것을 감지하지 못했다. 그만큼 세련되게 세팅이 되어 있었다고 할 수 있을 것 같다. 이로 인해 연비를 10-20% 가량 저감할 수 있다고 한다. 이 엔진의 최고출력은 340ps/5000rpm, 최대토크 53.9kgm/4000rpm.
트랜스미션은 헤미 엔진에는 메르세데스 벤츠제 5단 AT 오토스틱이 조합된다.
우선 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후로 3.5리터 사양과 같다. 타코미터의 숫자는 7,000rpm까지 되어 있는데 옐로우 존이나 레드 존 표시가 없다.
풀 가속을 하면 6,700rpm 부근에서 변속이 이루어진 3.5리터와는 달리 5,500rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 117km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 이때까지는 눈이 바쁘다. 그대로 밀어 붙이면 190km/h에서 다시 4단으로 변속된다. 다시 그 상태로 200km/h 벽에 도달했을 때의 엔진회전은 4,300rpm.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽을 지향하고 있지만 날카로움보다는 호쾌함이 느껴진다. 특히 고속도로 주행 시에는 굳이 킥 다운을 하지 않아도 원하는 만큼 급가속을 해준다. 대 배기량이라고 해서 무조건 고속주행만을 기대한다면 실망할 수도 있다. 유럽 스포츠 세단들처럼 고회전을 즐겨 사용하는 엔진이 아니다. 150km/h에서 엔진 회전이 2,500rpm에 불과하다.
서스펜션은 메르세데스 방식으로 앞이 더블 위시본, 리어가 5링크 타입. 메르세데스 벤츠와 같은 방식으로 앞뒤 공히 서브 프레임을 매개로 보디에 연결되어 있다. 쇽 업소버는 ZF삭스제. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 상당히 짧은 편에 속한다. 그래서인지 저속에서 노면 요철의 정보를 거의 그대로 전달한다. 하지만 다리 이음매 등 비교적 큰 요철에 대해서는 3.5리터에서보다 약간 더 허풍스러운 반응을 보인다. 그로 인해 승차감에서 메르세데스 벤츠와 차이가 난다.
독일식 절도보다는 미국식 부드러움을 반영해 교묘하게 타협하고 있다고 할 수 있을 것 같다. 여유로운 크루징을 원하는 유저들에게는 상당히 좋은 세팅으로 받아 들여질 것 같다. 디자인과 마찬가지로 미국차의 취향이 묻어나는 대목이다.
핸들링 특성은 언더. 뒷바퀴 굴림방식인데도 불구하고 차체의 무게가 느껴지는 대목이다. 스티어링의 유격도 비약적으로 적어졌다. 절도 있게 꺾는 맛도 있다. 그에 걸맞게 접지감도 기존 모델에 비해 크게 달라진 면을 보여준다. 과도하게 코너링을 시도해도 뒷바퀴의 추종성에는 문제가 없다. 타이어 끌림도 의외로 적다. 하지만 ESP의 개입이 좀 더 세련되었으면 하는 느낌이 든다. 두 번으로 나누어 자세를 잡는 듯한 감각은 거슬린다. 하지만 급가속시 프론트가 들린다거나 코너링 시 리어가 흐르는 것 같은 현상은 보이지 않는다. 차체에 비해 회전반경이 의외로 적고 회두성도 수준급이다.
보쉬제 브레이크는 안심감을 준다. 160km/h 정도에서 급제동을 할 때 좌우로 비틀렸던 것을 생각하면 대단한 변화다.
3.5리터는 하체가 엔진을 이겼다면 헤미 엔진은 엔진이 하체를 이기고 있다고 할 수 있을 것 같다. 참고로 300C의 하체는 미국 버전과 유럽 버전이 다르다.
안전장비는 EBD ABS를 비롯해 TCS, ESP를 표준장비로 하고 있고 프론트 듀얼 에어백, 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다.
300C 헤미 엔진 사양은 미국차가 어떤 특성을 중시하는지를 단적으로 보여 주는 모델이다.예민한 응답성보다는 여유로운 운동성능으로 크루징에 비중을 두고 있다. 더불어 운전석에 앉아서도 스케일을 느낄 수 있는 감각 등이 강조되어 있다.
분명 메르세데스 벤츠의 기술을 유용하고 있으면서 크라이슬러는 자신들만의 아이덴티티를 오히려 강조하고 있는 모델이다. 300C는 그런 점에서 캐딜락의 최근 모델들과 마찬가지로 유러피언 취향이 반영되어 있으면서도 표현은 미국식으로 하고 있다고 할 수 있다.
더불어 이 정도의 구성에 6,500만원대 가격이라면 매력적인 구성이라고 할만하다.
주요제원 5.7 V8 Hemi
크기 : 전장×전폭×전고 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스 3,048mm
트레드 1,600/1,605mm 차량중량 1,865kg
엔진 : 5654cc V8 OHV 최고출력 340ps/5,000rpm 최대토크 53.9kgm/4,000rpm
보어×스트로크 : 99.5 x 90.9mm
트랜스미션 :5단 AT(오토스틱)
기어비 :1단 3.59/2단 2.19/3단 1.41/4단 1.00/5단 0.83/후진 3.17
최종감속비:2.82
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/5링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
성능 : 최고속도 202km/h (속도제한)
최소회전반경 : 6.9m
연비 : 6.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 68리터
타이어 : 225/60R18
차량가격 : 6,580만원
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